新能源地方保护严重 车企垫付数十亿补贴无从讨要

当雷厉风行的新能源车企“忽悠”彻查风波时，地方保护主义色彩浓厚的地方新能源补贴政策依然存在，地方补贴乱象甚至达到了令人难以置信的地步。

据一位不愿透露姓名的新能源汽车公司内部人士透露，截至目前，2014年和2015年的国家补贴和大部分地方补贴仍处于拖欠状态，累计金额高达数十亿元。“作为一家民营企业，我们的资金周转压力之大可想而知，企业已经到了生死攸关的地步。”上述人士告诉笔者。

即使是国有汽车公司也面临着补贴无法兑现的局面。一家国有车企负责人表示：“即使按照地方要求设立独立法人的全资销售子公司，一些地方政府在发放补贴时也会以各种理由推诿，这些都不会出现在具体文件中。”。

根据地方政府发布的新能源汽车补贴政策，笔者可以看到，地方政府的新能源车补贴政策存在许多问题，如要求在当地设立企业、要求补贴对等交换、在当地设立独立目录、，计算金额，混淆主管部门。狭隘的地方保护主义已成为中国新能源汽车产业发展面临的最大挑战。目前，中国各地方政府对新能源汽车设置了各种准入限制。新能源汽车在示范城市上牌并不容易，在限制城市或非示范城市行驶更是难上加难。

国家清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王兵刚刚公开表示，国家应大幅减少或直接取消地方对新能源汽车的补贴，并将这部分资金用于基础设施建设。“如果新能源汽车能在只享受中央财政补贴的前提下大卖，那才是真正的技巧。地方补贴翻倍卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。”

要求建立当地企业

梳理2013-2015年39个城市（集团）和88个新能源汽车示范城市出台的推广方式和补贴规则。笔者注意到，大多数城市新能源汽车推广政策的出台和实施，并不意味着与中央政策无缝对接，也不意味着外国车企可以进门。在地方利益的干涉下，地方政策出现了许多扭曲现象。

更不用说地方划分的隐性门槛，各种明示条款都足以将外国车企拒之门外。最明显的一点是，偏袒当地企业的政策为当地“劣币”企业驱逐“良币”对手创造了空间。福建省漳州市明确表示，“优先采购当地新能源汽车产品”。

据笔者查阅，《福建省新能源汽车推广应用管理办法》明确，申请福建省配套补贴资金，需提交“福建省企业生产的电池、电控等关键零部件安装使用证明”。

事实上，不仅福建实行“优惠模式”，深圳也公开表示“电动专用车必须配备当地核心零部件才能给予补贴”。

还有一种变相的“买单”行为，更隐蔽、更昂贵，申请补贴的企业必须在当地设立全资的汽车销售机构。厦门规定，外国企业必须在厦门注册具有独立法人资格的汽车销售机构。一些地方政府甚至规定了注册金额。例如，在深圳，有三类新能源汽车补贴申请人，其中“非深圳新能源汽车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资本不低于5000万元”。

……

“你会发现，全国新能源汽车企业需要在各地设立分公司，专门用于领取补贴。”一位新能源汽车公司内部人士告诉笔者，如果成立销售公司很容易，一些企业需要在当地设立装配厂，以获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单。以比亚迪为例。除深圳总部外，公司还在北京、上海、Xi的、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州和青岛设立了生产基地。

一位国有车企负责人告诉笔者，即使成立了具有独立法人的全资销售子公司，一些地方政府在发放补贴时也会以各种理由推诿，这些都不会在具体文件中体现出来。

“云南对新能源汽车的管理和补贴不一样，财政说没钱；和云南一样，武汉有不同意见，所以我们不能卖车。河南出台政策慢，但当地企业可以卖车，享受补贴；

在杭州、南京、南通、常州等地，2015年，补贴没有按照补贴分配政策发放，2016年地方政策被推迟，”该负责人表示。

要求互惠兑换补贴

如果比亚迪的新能源工厂建在一条直线上，你会发现“比亚迪”的旗帜已经插在大多数重点示范推广城市：深圳、武汉、杭州、长沙、Xi的、天津、大连等。

在天津的调查中，作者发现，当地的新能源公交车基本上都来自有限公司。“比亚迪承诺天津市政府投资13亿元建立一个装配厂。”当地一位业内人士告诉作者。

“比亚迪的新投资项目主要是新能源公交车。一旦与当地投资和工厂建设签订协议，很快就会得到当地的新能源公交车采购订单，其次是出租车和公交车，然后开放私人市场是顺理成章的。”上述人士告诉笔者。“与私家车相比，公共交通和出租车与政府的关系更为密切。这些项目的成果不仅与单一业务有关，还承载着当地新能源项目评估体系中的绩效考量。”

在比亚迪也有生产基地的Xi的，“土地补偿政策”已经达到了“量身定制”的水平。

《Xi的市新能源汽车推广应用暂行规定》明确要求，参与Xi的市新能源车辆推广应用的汽车制造商必须在当地政府出台新能源汽车补贴政策，否则将无资格参与Xi的市。

同时，Xi的市新能源汽车推广负责人进一步表示，Xi的市将按照Xi的比亚迪新能源汽车进入其他城市的补贴金额比例，对本市生产的新能源汽车进行补充。这意味着外国汽车公司在Xi的获得多少土地补偿，比亚迪应该在这些汽车公司所在的城市收回。

在一位小型民营新能源车企负责人看来，比亚迪的大投入、重投入可以有效突破地方保护的大网，但对中小企业来说是一项“不可能完成的任务”。

对于比亚迪来说，这也是一种自知之明。比亚迪的一位内部人士在接受笔者采访时表示，“没有办法斥巨资设立销售企业和生产企业，以投资换取市场”。

上述人士表示，为了在美国销售K9公交车等新能源汽车，往往需要在当地投资建厂，以迎合当地政府。然而，一个是国家边界，另一个是省级边界。障碍和解决方案完全相同，这真的很尴尬。

[第页]

超过“国家标准”要求

还有一位不愿透露姓名的新能源汽车企业人士向笔者透露，一些城市的补贴规则中对超过国家标准有附加要求。《江苏省2015年新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期”。

笔者了解到，即使在2016年至2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车制造商的质量保证要求也只有不低于8年或12万公里。

此外，江苏省补贴规则规定，轴距小于2.2米的小型车只能享受1万元的省级补贴。“与省级补贴相比，市级补贴高出1-1.5倍。硬卡设置大大减少了企业可以获得的地方补贴，两级申报程序也极为繁琐。”上述人士表示。

对于新能源汽车企业来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然诚意不足。

在南昌，申请地方补贴需要提交“国家补贴”的证明，这意味着要先证明这辆车能获得国家补贴，相当于证明“你就是你”。汽车公司已经花费了……

在这方面投入了大量资金，但即便如此，也无法保证补贴会按时到位。

建立一个地方小目录“补贴个人”

目前，在中国新能源汽车试点城市或地区中，北京和上海是最早出台完整地方政策的，但它们也最早设立了“地方目录”。

为打破地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录的方式。

此后，北京和上海将“目录”改为“备案”。然而，北京和上海仍然保留进入当地市场的要求。

北京市车企及产品备案要求主要包括：外国车企需注册或委托当地销售公司销售，开设5家以上4S店，提供3年或12万公里保修，关键零部件8年或12月公里保修；上海设立了产品地标，主要包括监控系统的要求，电池重量与车辆整备质量的比例不超过30%。

总的来说，虽然门槛很高，但相对开放，北京和上海的新能源汽车公司的准入仍然有意义。

对于来自这两个城市的国有车企来说，他们在离开自己坚守的版图后，也感受到了外界的高墙。

一位国有新能源汽车企业内部人士告诉笔者，在国有汽车企业中也存在设卡、拖欠地方补贴的情况。每个人都有相同的问题，但程度不同。

上述消息人士称，与北京和上海不同，一些城市政策过于宏观，实施细则并未公布。信息的不对称让你意识到，这些机会实际上是“萝卜坑”，都是留给当地企业的。

此外，大连对新能源汽车的补贴方案在所有试点城市中都相当特殊。补贴不支付给汽车公司，而是由买家直接申请，并按季度申报和发放。

一位业内人士告诉笔者，直接向消费者支付补贴的政策在理论上是非常理想的。然而，在实际销售过程中，购车者需要支付包括“土地补偿”在内的购车价格（成本要高得多），但后续并没有非常方便的“土地赔偿”现金渠道，这会让许多消费者对电动汽车望而却步。

补贴政策在不断变化。

笔者在调研中发现，一些地方补贴应分两次发放，其中80%应在季度申报后发放给企业，另外20%应在企业获得“国家补贴”并证明能够获得“国家补助”后发放。然而，由于“国家补充”发布的材料没有区分具体地区，企业很难证明在当地可以乘坐多少辆新能源汽车。

成都的“土地补偿”资金分配条件更加严格。除了提供大量的证明材料和统计数据外，根据2015年的最新政策，2015年4月12日之前售出的车辆不享受“土地补偿”；

申报的土地补偿车型只能在国家补偿清算后1个月内申报“土地补偿”。

最让企业无法接受的是，成都当地的补贴政策前后不一。一位新能源汽车公司人士表示，2014年，成都市出台了新能源汽车推广政策，规定市财政按照中央财政1:1的补贴标准提供配套补贴。在车企积极布局成都市场后，没想到2015年的新政修订毫无征兆地到来了。不仅补贴将降至1:0.6，新政策出台前销售的车型也将不再补贴。

同时，由于各地土地补偿政策不同，土地补偿资金的计算方法也不同。一些地方的“土地补偿”金额是按照经销商的收购价格计算的，而另一些地方则是按照市场终端价格计算，这使得经销商的收购发票和终端发票的开具再次遇到困难。

此外，各种地方报告机构的设立也让企业感到头疼。申请地方补贴的第一步是记录当地的企业和产品。批准后，通常需要每月向地方当局报告出售的车辆数量和相关信息。

然而，在第一个备案环节，就足以透支一家新能源汽车公司的申报团队。一位不愿透露姓名的车企内部人士向笔者透露，当地土地补偿的主管部门包括当地科委、科技局、发展改革委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所。不同部门要求的备案材料的细节往往非常不同。

“因为企业需要同时为多个城市备案，需要准备的信息量惊人，这导致许多企业跑腿，至今没有完成备案工作。”高成本、低效率可见一斑。

补贴金额将大幅减少，但不会完全取消？

地方政府补贴乱象已引起国务院的注意。除了引起外界高度关注的“补”核查外，国务院办公厅也在2月5日发明了电力，要求对新能源汽车的推广应用进行专项监督。这次检查的对象主要是地方政府。

2016年3月，国务院办公厅会同多部委向河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市派出了5个督察组。监督工作的第一项主要内容是取消地方保护政策。明确强调，如果取消地方推广目录，不得要求汽车制造商设立工厂或购买当地零部件，同时对工厂无序建设、零地价、补贴等违反产业政策的不合规招商行为进行监管。

地方政府的广泛参与已成为新能源汽车推广最突出的特点，但优缺点也非常明显。

业内普遍认为，为了有效促进实体市场发展，补贴政策与其离开政策城市，不如恢复新能源汽车的商品属性，充分尊重市场需求。当雷厉风行的新能源车企“忽悠”彻查风波时，地方保护主义色彩浓厚的地方新能源补贴政策依然存在，地方补贴乱象甚至达到了令人难以置信的地步。

据一位不愿透露姓名的新能源汽车公司内部人士透露，截至目前，2014年和2015年的国家补贴和大部分地方补贴仍处于拖欠状态，累计金额高达数十亿元。“作为一家民营企业，我们的资金周转压力之大可想而知，企业已经到了生死攸关的地步。”上述人士告诉笔者。

即使是国有汽车公司也面临着补贴无法兑现的局面……

一家国有车企负责人表示：“即使按照地方要求设立独立法人的全资销售子公司，一些地方政府在发放补贴时也会以各种理由推诿，这些都不会出现在具体文件中。”。

根据地方政府发布的新能源汽车补贴政策，笔者可以看到，地方政府的新能源车补贴政策存在许多问题，如要求在当地设立企业、要求补贴对等交换、在当地设立独立目录、，计算金额，混淆主管部门。狭隘的地方保护主义已成为中国新能源汽车产业发展面临的最大挑战。目前，中国各地方政府对新能源汽车设置了各种准入限制。新能源汽车在示范城市上牌并不容易，在限制城市或非示范城市行驶更是难上加难。

国家清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王兵刚刚公开表示，国家应大幅减少或直接取消地方对新能源汽车的补贴，并将这部分资金用于基础设施建设。“如果新能源汽车能在只享受中央财政补贴的前提下大卖，那才是真正的技巧。地方补贴翻倍卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。”

要求建立当地企业

梳理2013-2015年39个城市（集团）和88个新能源汽车示范城市出台的推广方式和补贴规则。笔者注意到，大多数城市新能源汽车推广政策的出台和实施，并不意味着与中央政策无缝对接，也不意味着外国车企可以进门。在地方利益的干涉下，地方政策出现了许多扭曲现象。

更不用说地方划分的隐性门槛，各种明示条款都足以将外国车企拒之门外。最明显的一点是，偏袒当地企业的政策为当地“劣币”企业驱逐“良币”对手创造了空间。福建省漳州市明确表示，“优先采购当地新能源汽车产品”。

据笔者查阅，《福建省新能源汽车推广应用管理办法》明确，申请福建省配套补贴资金，需提交“福建省企业生产的电池、电控等关键零部件安装使用证明”。

事实上，不仅福建实行“优惠模式”，深圳也公开表示“电动专用车必须配备当地核心零部件才能给予补贴”。

还有一种变相的“买单”行为，更隐蔽、更昂贵，申请补贴的企业必须在当地设立全资的汽车销售机构。厦门规定，外国企业必须在厦门注册具有独立法人资格的汽车销售机构。一些地方政府甚至规定了注册金额。例如，在深圳，有三类新能源汽车补贴申请人，其中“非深圳新能源汽车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资本不低于5000万元”。

“你会发现，全国新能源汽车企业需要在各地设立分公司，专门用于领取补贴。”一位新能源汽车公司内部人士告诉笔者，如果成立销售公司很容易，一些企业需要在当地设立装配厂，以获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单。以比亚迪为例。除深圳总部外，公司还在北京、上海、Xi的、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州和青岛设立了生产基地。

一位国有车企负责人告诉笔者，即使是全资子公司销售……

建立了独立法人日记，一些地方政府在发放补贴时会以各种理由推诿，这不会在具体文件中反映出来。

“云南对新能源汽车的管理和补贴不一样，财政说没钱；和云南一样，武汉有不同意见，所以我们不能卖车。河南出台政策慢，但当地企业可以卖车，享受补贴；

在杭州、南京、南通、常州等地，2015年，补贴没有按照补贴分配政策发放，2016年地方政策被推迟，”该负责人表示。

要求互惠兑换补贴

如果比亚迪的新能源工厂建在一条直线上，你会发现“比亚迪”的旗帜已经插在大多数重点示范推广城市：深圳、武汉、杭州、长沙、Xi的、天津、大连等。

在天津的调查中，作者发现，当地的新能源公交车基本上都来自有限公司。“比亚迪承诺天津市政府投资13亿元建立一个装配厂。”当地一位业内人士告诉作者。

“比亚迪的新投资项目主要是新能源公交车。一旦与当地投资和工厂建设签订协议，很快就会得到当地的新能源公交车采购订单，其次是出租车和公交车，然后开放私人市场是顺理成章的。”上述人士告诉笔者。“与私家车相比，公共交通和出租车与政府的关系更为密切。这些项目的成果不仅与单一业务有关，还承载着当地新能源项目评估体系中的绩效考量。”

在比亚迪也有生产基地的Xi的，“土地补偿政策”已经达到了“量身定制”的水平。

《Xi的市新能源汽车推广应用暂行规定》明确要求，参与Xi的市新能源车辆推广应用的汽车制造商必须在当地政府出台新能源汽车补贴政策，否则将无资格参与Xi的市。

同时，Xi的市新能源汽车推广负责人进一步表示，Xi的市将按照Xi的比亚迪新能源汽车进入其他城市的补贴金额比例，对本市生产的新能源汽车进行补充。这意味着外国汽车公司在Xi的获得多少土地补偿，比亚迪应该在这些汽车公司所在的城市收回。

在一位小型民营新能源车企负责人看来，比亚迪的大投入、重投入可以有效突破地方保护的大网，但对中小企业来说是一项“不可能完成的任务”。

对于比亚迪来说，这也是一种自知之明。比亚迪的一位内部人士在接受笔者采访时表示，“没有办法斥巨资设立销售企业和生产企业，以投资换取市场”。

上述人士表示，为了在美国销售K9公交车等新能源汽车，往往需要在当地投资建厂，以迎合当地政府。然而，一个是国家边界，另一个是省级边界。障碍和解决方案完全相同，这真的很尴尬。

[第页]

超过“国家标准”要求

还有一位不愿透露姓名的新能源汽车企业人士向笔者透露，一些城市的补贴规则中对超过国家标准有附加要求。《江苏省2015年新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期”。

笔者了解到，即使在2016年至2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车制造商的质量保证要求也只有不低于8年或12万公里。

此外，江苏省补贴规则规定，轴距小于2.2米的小型车只能享受1万元的省级补贴。“与省级补贴相比，市级补贴高出1-1.5倍。硬卡设置大大减少了企业可以获得的地方补贴，两级申报程序也极为繁琐。”上述人士表示。

对于新能源汽车企业来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然诚意不足。

在南昌，申请地方补贴需要提交“国家补贴”的证明，这意味着要先证明这辆车能获得国家补贴，相当于证明“你就是你”。汽车公司已经花费了……

在这方面投入了大量资金，但即便如此，也无法保证补贴会按时到位。

建立一个地方小目录“补贴个人”

目前，在中国新能源汽车试点城市或地区中，北京和上海是最早出台完整地方政策的，但它们也最早设立了“地方目录”。

为打破地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录的方式。

此后，北京和上海将“目录”改为“备案”。然而，北京和上海仍然保留进入当地市场的要求。

北京市车企及产品备案要求主要包括：外国车企需注册或委托当地销售公司销售，开设5家以上4S店，提供3年或12万公里保修，关键零部件8年或12月公里保修；上海设立了产品地标，主要包括监控系统的要求，电池重量与车辆整备质量的比例不超过30%。

总的来说，虽然门槛很高，但相对开放，北京和上海的新能源汽车公司的准入仍然有意义。

对于来自这两个城市的国有车企来说，他们在离开自己坚守的版图后，也感受到了外界的高墙。

一位国有新能源汽车企业内部人士告诉笔者，在国有汽车企业中也存在设卡、拖欠地方补贴的情况。每个人都有相同的问题，但程度不同。

上述消息人士称，与北京和上海不同，一些城市政策过于宏观，实施细则并未公布。信息的不对称让你意识到，这些机会实际上是“萝卜坑”，都是留给当地企业的。

此外，大连对新能源汽车的补贴方案在所有试点城市中都相当特殊。补贴不支付给汽车公司，而是由买家直接申请，并按季度申报和发放。

一位业内人士告诉笔者，直接向消费者支付补贴的政策在理论上是非常理想的。然而，在实际销售过程中，购车者需要支付包括“土地补偿”在内的购车价格（成本要高得多），但后续并没有非常方便的“土地赔偿”现金渠道，这会让许多消费者对电动汽车望而却步。

补贴政策在不断变化。

笔者在调研中发现，一些地方补贴应分两次发放，其中80%应在季度申报后发放给企业，另外20%应在企业获得“国家补贴”并证明能够获得“国家补助”后发放。然而，由于“国家补充”发布的材料没有区分具体地区，企业很难证明在当地可以乘坐多少辆新能源汽车。

成都的“土地补偿”资金分配条件更加严格。除了提供大量的证明材料和统计数据外，根据2015年的最新政策，2015年4月12日之前售出的车辆不享受“土地补偿”；

申报的土地补偿车型只能在国家补偿清算后1个月内申报“土地补偿”。

最让企业无法接受的是，成都当地的补贴政策前后不一。一位新能源汽车公司人士表示，2014年，成都市出台了新能源汽车推广政策，规定市财政按照中央财政1:1的补贴标准提供配套补贴。在车企积极布局成都市场后，没想到2015年的新政修订毫无征兆地到来了。不仅补贴将降至1:0.6，新政策出台前销售的车型也将不再补贴。

同时，由于各地土地补偿政策不同，土地补偿资金的计算方法也不同。一些地方的“土地补偿”金额是按照经销商的收购价格计算的，而另一些地方则是按照市场终端价格计算，这使得经销商的收购发票和终端发票的开具再次遇到困难。

此外，各种地方报告机构的设立也让企业感到头疼。申请地方补贴的第一步是记录当地的企业和产品。批准后，通常需要每月向地方当局报告出售的车辆数量和相关信息。

然而，在第一个备案环节，就足以透支一家新能源汽车公司的申报团队。一位不愿透露姓名的车企内部人士向笔者透露，当地土地补偿的主管部门包括当地科委、科技局、发展改革委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所。不同部门要求的备案材料的细节往往非常不同。

“因为企业需要同时为多个城市备案，需要准备的信息量惊人，这导致许多企业跑腿，至今没有完成备案工作。”高成本、低效率可见一斑。

补贴金额将大幅减少，但不会完全取消？

地方政府补贴乱象已引起国务院的注意。除了引起外界高度关注的“补”核查外，国务院办公厅也在2月5日发明了电力，要求对新能源汽车的推广应用进行专项监督。这次检查的对象主要是地方政府。

2016年3月，国务院办公厅会同多部委向河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市派出了5个督察组。监督工作的第一项主要内容是取消地方保护政策。明确强调，如果取消地方推广目录，不得要求汽车制造商设立工厂或购买当地零部件，同时对工厂无序建设、零地价、补贴等违反产业政策的不合规招商行为进行监管。

地方政府的广泛参与已成为新能源汽车推广最突出的特点，但优缺点也非常明显。

业内普遍认为，为了有效促进实体市场发展，补贴政策与其离开政策城市，不如恢复新能源汽车的商品属性，充分尊重市场需求。“鉴于目前一些车企的欺诈行为，国家应该大幅减少或直接取消对当地新能源汽车的补贴，并将这部分资金用于基础设施建设。”王炳刚在接受笔者采访时表示，许多地方政府为了发展新能源汽车，给自己施加了巨大的财政压力。“我个人建议，当地的补贴只要3000-5000元，这个数字就足够了。”

“随着一些城市逐步取消新能源汽车准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。”王炳刚认为，如果新能源汽车能够在只享受中央财政补贴的前提下大卖……

艾迪斯，这才是真正的技巧。地方补贴翻倍卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。“我认为，在中央政府相关政策的支持下，预计到今年年底，地方保护新能源的现象将大大改善。”

但在全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树看来，补贴可能不会在短时间内退出历史舞台。

崔东树说， “根据目前国家对新能源汽车的补贴机制，即使到2020年，政府的补贴资金也不会很低。因为如果补贴被撤回或终止，对整个市场来说将是相当危险的，这可能会挫伤许多企业生产新能源车辆的积极性efore也将被浪费。因此，考虑到国家政策的连续性，我认为补贴政策将长期存在。"

对于下一阶段新能源汽车的“该做”和“不该做”，高级汽车分析师张志勇认为，在加快基础设施建设的同时，建议取消试点城市，让新能源汽车进入每个市场，扩大基数。同时，应允许低速电动汽车的发展，并将其纳入补贴范围。“鉴于目前一些车企的欺诈行为，国家应该大幅减少或直接取消对当地新能源汽车的补贴，并将这部分资金用于基础设施建设。”王炳刚在接受笔者采访时表示，许多地方政府为了发展新能源汽车，给自己施加了巨大的财政压力。“我个人建议，当地的补贴只要3000-5000元，这个数字就足够了。”

“随着一些城市逐步取消新能源汽车准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。”王炳刚认为，如果新能源汽车能在只享受中央财政补贴的前提下大卖，那才是真正的本领。地方补贴翻倍卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。“我认为，在中央政府相关政策的支持下，预计到今年年底，地方保护新能源的现象将大大改善。”

但在全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树看来，补贴可能不会在短时间内退出历史舞台。

崔东树说， “根据目前国家对新能源汽车的补贴机制，即使到2020年，政府的补贴资金也不会很低。因为如果补贴被撤回或终止，对整个市场来说将是相当危险的，这可能会挫伤许多企业生产新能源车辆的积极性efore也将被浪费。因此，考虑到国家政策的连续性，我认为补贴政策将长期存在。"

对于下一阶段新能源汽车的“该做”和“不该做”，高级汽车分析师张志勇认为，在加快基础设施建设的同时，建议取消试点城市，让新能源汽车进入每个市场，扩大基数。同时，应允许低速电动汽车的发展，并将其纳入补贴范围。

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