欺诈赔偿风波尚未结束，新的补贴政策也尚未出台。目前，互联网上流传着多个版本的补贴调整草案，其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量，具体计算方法如下：
补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式：
首先，每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。
第二，设置路段100公里的耗电量（m代表路缘质量；
Y代表功耗）
作为一项能耗指标，与100公里的能耗相比，每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗？该标准一出，舆论就指出，这是为了鼓励大型汽车，打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗，这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接：每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖，其用意何在？]
同时，也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，“每吨100公里的用电指标比较合理，有利于规范电动汽车市场区间，防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”
上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示，“我同意有指标总比没有指标好，至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性，第一电气网的作者采访了朱军。
Q1：有人认为，每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车，而不鼓励小型汽车，这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看，你认为这个指标合理吗？
朱军：首先，我们应该考虑补贴政策的初衷，即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式，但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平，以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。
其次，13kwh的门槛对小型汽车来说并不高，有些汽车现在无法达到这个目标，因为小型汽车通常采用低中压电力系统，以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案，它们可以达到这个标准，甚至更低。坦率地说，一些大型汽车也存在这样的问题，需要进行技术升级。
Q2：作为能耗指标，每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别？哪个更合理？
朱军：从100公里的功耗来看，表面上看，小型车更占主导地位，但车辆是否节能不仅与路缘质量有关，还与车内子系统的效率密切相关，如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统，制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑，而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。
就用户的需求而言，不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的，过分鼓励小型车，这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下，大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里，有利于该车努力提高技术水平和技术进步。
Q3：根据两个版本的补贴政策草案，第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh，第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理？
朱军：我个人认为13kwh设定的标准并不高，是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据，所以我无法评估其合理性。
Q4：除了每吨和100公里的耗电量，你认为还应该……
是否要进行审查，使补贴政策更加合理和完善？
目前，中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保，哪条技术路线更节能环保，碳排放的考虑更合理。
新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看，基本原则是对乘用车进行微调，对商用车进行重大更改，并提高技术要求。目前，业界一方面希望该政策尽快实施，另一方面希望政策能够更加完善合理，使其在出台后能够持续实施，而不是不断改变。欺诈赔偿风波尚未结束，新的补贴政策也尚未出台。目前，互联网上流传着多个版本的补贴调整草案，其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量，具体计算方法如下：
补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式：
首先，每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。
第二，设置路段100公里的耗电量（m代表路缘质量；
Y代表功耗）
作为一项能耗指标，与100公里的能耗相比，每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗？该标准一出，舆论就指出，这是为了鼓励大型汽车，打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗，这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接：每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖，其用意何在？]
同时，也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，“每吨100公里的用电指标比较合理，有利于规范电动汽车市场区间，防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”
上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示，“我同意有指标总比没有指标好，至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性，第一电气网的作者采访了朱军。
Q1：有人认为，每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车，而不鼓励小型汽车，这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看，你认为这个指标合理吗？
朱军：首先，我们应该考虑补贴政策的初衷，即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式，但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平，以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。
其次，13kwh的门槛对小型汽车来说并不高，有些汽车现在无法达到这个目标，因为小型汽车通常采用低中压电力系统，以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案，它们可以达到这个标准，甚至更低。坦率地说，一些大型汽车也存在这样的问题，需要进行技术升级。
Q2：作为能耗指标，每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别？哪个更合理？
朱军：从100公里的功耗来看，表面上看，小型车更占主导地位，但车辆是否节能不仅与路缘质量有关，还与车内子系统的效率密切相关，如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统，制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑，而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。
就用户的需求而言，不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的，过分鼓励小型车，这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下，大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里，有利于该车努力提高技术水平和技术进步。
Q3：根据两个版本的补贴政策草案，第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh，第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理？
朱军：我个人认为13kwh设定的标准并不高，是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据，所以我无法评估其合理性。
Q4：除了每吨和100公里的耗电量，你认为还应该……
是否要进行审查，使补贴政策更加合理和完善？
目前，中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保，哪条技术路线更节能环保，碳排放的考虑更合理。
新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看，基本原则是对乘用车进行微调，对商用车进行重大更改，并提高技术要求。目前，业界一方面希望该政策尽快实施，另一方面希望政策能够更加完善合理，使其在出台后能够持续实施，而不是不断改变。
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