欺诈赔偿风波尚未结束，新的补贴政策也尚未出台。目前，互联网上流传着多个版本的补贴调整草案，其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量，具体计算方法如下：
补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式：
首先，每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。
第二，设置路段100公里的耗电量（m代表路缘质量；
Y代表功耗）
作为一项能耗指标，与100公里的能耗相比，每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗？该标准一出，舆论就指出，这是为了鼓励大型汽车，打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗，这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接：每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖，其用意何在？]
同时，也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，“每吨100公里的用电指标比较合理，有利于规范电动汽车市场区间，防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”
上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示，“我同意有指标总比没有指标好，至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性，第一电气网的作者采访了朱军。
Q1：有人认为，每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车，而不鼓励小型汽车，这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看，你认为这个指标合理吗？
朱军：首先，我们应该考虑补贴政策的初衷，即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式，但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平，以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。
其次，13kwh的门槛对小型汽车来说并不高，有些汽车现在无法达到这个目标，因为小型汽车通常采用低中压电力系统，以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案，它们可以达到这个标准，甚至更低。坦率地说，一些大型汽车也存在这样的问题，需要进行技术升级。
Q2：作为能耗指标，每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别？哪个更合理？
朱军：从100公里的功耗来看，表面上看，小型车更占主导地位，但车辆是否节能不仅与路缘质量有关，还与车内子系统的效率密切相关，如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统，制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑，而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。
就用户的需求而言，不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的，过分鼓励小型车，这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下，大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里，有利于该车努力提高技术水平和技术进步。
Q3：根据两个版本的补贴政策草案，第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh，第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理？
朱军：我个人认为13kwh设定的标准并不高，是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据，所以我无法评估其合理性。
Q4：除了每吨和100公里的耗电量，你认为还应该……
是否要进行审查，使补贴政策更加合理和完善？
目前，中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保，哪条技术路线更节能环保，碳排放的考虑更合理。
新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看，基本原则是对乘用车进行微调，对商用车进行重大更改，并提高技术要求。目前，业界一方面希望该政策尽快实施，另一方面希望政策能够更加完善合理，使其在出台后能够持续实施，而不是不断改变。欺诈赔偿风波尚未结束，新的补贴政策也尚未出台。目前，互联网上流传着多个版本的补贴调整草案，其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量，具体计算方法如下：
补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式：
首先，每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。
第二，设置路段100公里的耗电量（m代表路缘质量；
Y代表功耗）
作为一项能耗指标，与100公里的能耗相比，每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗？该标准一出，舆论就指出，这是为了鼓励大型汽车，打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗，这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接：每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖，其用意何在？]
同时，也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，“每吨100公里的用电指标比较合理，有利于规范电动汽车市场区间，防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”
上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示，“我同意有指标总比没有指标好，至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性，第一电气网的作者采访了朱军。
Q1：有人认为，每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车，而不鼓励小型汽车，这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看，你认为这个指标合理吗？
朱军：首先，我们应该考虑补贴政策的初衷，即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式，但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平，以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。
其次，13kwh的门槛对小型汽车来说并不高，有些汽车现在无法达到这个目标，因为小型汽车通常采用低中压电力系统，以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案，它们可以达到这个标准，甚至更低。坦率地说，一些大型汽车也存在这样的问题，需要进行技术升级。
Q2：作为能耗指标，每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别？哪个更合理？
朱军：从100公里的功耗来看，表面上看，小型车更占主导地位，但车辆是否节能不仅与路缘质量有关，还与车内子系统的效率密切相关，如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统，制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑，而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。
就用户的需求而言，不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的，过分鼓励小型车，这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下，大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里，有利于该车努力提高技术水平和技术进步。
Q3：根据两个版本的补贴政策草案，第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh，第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理？
朱军：我个人认为13kwh设定的标准并不高，是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据，所以我无法评估其合理性。
Q4：除了每吨和100公里的耗电量，你认为还应该……
是否要进行审查，使补贴政策更加合理和完善？
目前，中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保，哪条技术路线更节能环保，碳排放的考虑更合理。
新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看，基本原则是对乘用车进行微调，对商用车进行重大更改，并提高技术要求。目前，业界一方面希望该政策尽快实施，另一方面希望政策能够更加完善合理，使其在出台后能够持续实施，而不是不断改变。
正向研发对于现在的国内车企来说已是耳熟能详的一个词了，它是中国车企真正屹立于世界之巅不可或缺的身份铭牌。对方兴未艾的新能源汽车来说，正向研发更是一个门槛，横亘在大小品牌之间。
1900/1/1 0:00:00说起我国微型电动车的产业基地，很多人首先想到山东，然而现如今微车行业排名前三位的大品牌里却有两大品牌来自山东以外的省份，一是河北御捷，另一个则是江苏道爵。
1900/1/1 0:00:00补风波尚未得出定论，补贴新政亦未出台。
1900/1/1 0:00:005月25日，由国家发改委、国家工信部、国家商务部和国家网信办、贵州省人民政府主办的2016数博会在中国贵阳开幕，随着大数据发展上升为国家战略，2016数博会已升格为国家级盛会。
1900/1/1 0:00:0025日，斯太尔在上海国际动力设备及发电机组展览会发布了M12Rex全球首台两缸柴油增程器，逐步进军新能源汽车领域。
1900/1/1 0:00:002016年5月25日芜湖凯翼汽车有限公司与山东追梦汽车有限公司共同签署了《合作框架协议》，主要内容为双方合作进行新能源汽车的全面合作，内容涵盖研发、生产、销售、服务等。
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