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北京拟拨付2016第一批新能源汽车补助资金 覆盖北汽江淮比亚迪等9家企业

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时间:1900/1/1 0:00:00

欺诈赔偿风波尚未结束,新的补贴政策也尚未出台。目前,互联网上流传着多个版本的补贴调整草案,其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量,具体计算方法如下:

补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式:

首先,每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。

第二,设置路段100公里的耗电量(m代表路缘质量;

Y代表功耗)

作为一项能耗指标,与100公里的能耗相比,每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗?该标准一出,舆论就指出,这是为了鼓励大型汽车,打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗,这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接:每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖,其用意何在?]

同时,也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为,“每吨100公里的用电指标比较合理,有利于规范电动汽车市场区间,防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”

上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示,“我同意有指标总比没有指标好,至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性,第一电气网的作者采访了朱军。

Q1:有人认为,每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车,而不鼓励小型汽车,这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看,你认为这个指标合理吗?

朱军:首先,我们应该考虑补贴政策的初衷,即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式,但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平,以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。

其次,13kwh的门槛对小型汽车来说并不高,有些汽车现在无法达到这个目标,因为小型汽车通常采用低中压电力系统,以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案,它们可以达到这个标准,甚至更低。坦率地说,一些大型汽车也存在这样的问题,需要进行技术升级。

Q2:作为能耗指标,每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别?哪个更合理?

朱军:从100公里的功耗来看,表面上看,小型车更占主导地位,但车辆是否节能不仅与路缘质量有关,还与车内子系统的效率密切相关,如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统,制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑,而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。

就用户的需求而言,不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的,过分鼓励小型车,这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下,大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里,有利于该车努力提高技术水平和技术进步。

Q3:根据两个版本的补贴政策草案,第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh,第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理?

朱军:我个人认为13kwh设定的标准并不高,是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据,所以我无法评估其合理性。

Q4:除了每吨和100公里的耗电量,你认为还应该……

是否要进行审查,使补贴政策更加合理和完善?

目前,中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保,哪条技术路线更节能环保,碳排放的考虑更合理。

新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看,基本原则是对乘用车进行微调,对商用车进行重大更改,并提高技术要求。目前,业界一方面希望该政策尽快实施,另一方面希望政策能够更加完善合理,使其在出台后能够持续实施,而不是不断改变。欺诈赔偿风波尚未结束,新的补贴政策也尚未出台。目前,互联网上流传着多个版本的补贴调整草案,其中一项新的技术检测指标备受争议——每吨100公里耗电量,具体计算方法如下:

补贴草案对能源消耗指标的要求主要有两种形式:

首先,每吨100公里的耗电量不超过13千瓦时。

第二,设置路段100公里的耗电量(m代表路缘质量;

Y代表功耗)

作为一项能耗指标,与100公里的能耗相比,每吨100公里的功耗引入了车辆的整备质量。这样的检查指标合理吗?该标准一出,舆论就指出,这是为了鼓励大型汽车,打击小型汽车。小型汽车为了实现目标和提高车身质量会增加能源消耗,这与汽车轻量化的发展路线背道而驰。[相关链接:每吨和百公里耗电量与轻量化发展趋势相悖,其用意何在?]

同时,也有一些专家明确同意每吨100公里的用电指标。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为,“每吨100公里的用电指标比较合理,有利于规范电动汽车市场区间,防止单纯的低速电动汽车目录进入国家支持的新能源汽车范围。”

上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在2016中国汽车论坛上提到这个问题时也表示,“我同意有指标总比没有指标好,至少从车厂的整体技术水平来看是这样。“为了从技术角度分析这一指标的合理性,第一电气网的作者采访了朱军。

Q1:有人认为,每吨100公里的耗电量往往会鼓励大型汽车,而不鼓励小型汽车,这与轻型汽车的发展方向背道而驰。从技术角度来看,你认为这个指标合理吗?

朱军:首先,我们应该考虑补贴政策的初衷,即鼓励低能耗和技术进步。轻型汽车是降低能源消耗的一种方式,但小型汽车并不绝对等同于低能耗和低碳排放。我同意有一个能耗指数来计算不同车型的能耗水平,以每吨和100公里的能耗作为考虑标准是合理的。

其次,13kwh的门槛对小型汽车来说并不高,有些汽车现在无法达到这个目标,因为小型汽车通常采用低中压电力系统,以及低效电机、逆变器、充电器等。如果小型汽车寻求更高技术水平的解决方案,它们可以达到这个标准,甚至更低。坦率地说,一些大型汽车也存在这样的问题,需要进行技术升级。

Q2:作为能耗指标,每百公里耗电量和每百公里功耗有什么区别?哪个更合理?

朱军:从100公里的功耗来看,表面上看,小型车更占主导地位,但车辆是否节能不仅与路缘质量有关,还与车内子系统的效率密切相关,如电池的内阻、电机的转矩-速度-效率特性、传动系统,制动能量回收、轮胎阻力、车辆空气动力学。。。100公里的功耗被更多地考虑,而每吨100公里的能耗被更多地考量。过分追求轻量化而不考虑其他技术的改进也是不合理的。

就用户的需求而言,不同级别的车辆都有自己的市场。为了重量轻而制造小型车是不可能的,过分鼓励小型车,这对大型车型是不公平的。在同等补贴的情况下,大型车型的技术投入要大得多。将能耗指标设定为每吨100公里,有利于该车努力提高技术水平和技术进步。

Q3:根据两个版本的补贴政策草案,第一个版本是每吨百公里用电量小于13kwh,第二个版本是每百公里分段用电量的计算方法。哪个更合理?

朱军:我个人认为13kwh设定的标准并不高,是一个合理的、分段的检测指标。我不知道是基于什么样的数据,所以我无法评估其合理性。

Q4:除了每吨和100公里的耗电量,你认为还应该……

是否要进行审查,使补贴政策更加合理和完善?

目前,中国70%的电力能源结构不是清洁能源。新能源汽车能否真正做到环保,哪条技术路线更节能环保,碳排放的考虑更合理。

新能源汽车补贴政策的修订无疑是业内最敏感的事件。从之前曝光的草案来看,基本原则是对乘用车进行微调,对商用车进行重大更改,并提高技术要求。目前,业界一方面希望该政策尽快实施,另一方面希望政策能够更加完善合理,使其在出台后能够持续实施,而不是不断改变。

标签:北京比亚迪江淮宝马长安

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