沙龙干货 | 聊聊电池车厂携手模式，破解电池衰减与回收难题

随着新能源汽车的蓬勃发展，动力电池在经历了五年的休眠后，达到了快速增长的新阶段，直到2015年爆发。5月24日，第一电网在深圳举办“动力电池：电动汽车新需求-2016动力电池产业发展论坛”，探讨新时代动力电池发展的机遇与挑战。

有限公司总经理童瑞军、法拉第未来电池系统高级总监王莹、浙江超威创源实业有限公司营销副总经理程燕松、有限公司首席技术官罗昭君、东莞振华新能源科技有限公司董事长李树军、邱开军，First Electric Network的首席执行官讨论了如何用电力和车辆构建安全的动力电池，以及如何处理衰减和回收问题。

对于“电力和汽车携手打造安全电池”这个话题，嘉宾们有什么看法？

王莹：行业一直在探索电力与汽车相结合的模式。

“没有补贴，我们能活下去吗？没有补贴，设计能卖出去吗？补贴迟早会消失，所以让市场自己发展可能是可持续的。总的来说，新能源行业正在向前发展，可以肯定的是，这条路会一直走到2025年。市场需求正在发生变化。我们该怎么办？现在，所有电池，无论是圆形、方形还是钢制外壳，无论是日本、韩国还是中国，行业都在探索这种模式。

法拉第未来电池系统高级总监王莹

特斯拉将松下视为实现双赢的战略联盟。这种车型特别值得我们的汽车厂和电池厂学习。从金字塔的顶部到金字塔的底部，只有塔的底部是最稳定和持久的。从电池厂到汽车厂的链条非常遥远，电池厂和汽车厂都非常痛苦。众所周知，靠补贴已经不远了，许多汽车工厂在计算成本时都会亏损。回到模式，没有一种方法可以解决所有的问题。特斯拉和松下确实很好地解决了问题，我们必须找到解决问题的方法，无论是ECU还是BMS。在不依赖补贴的情况下，找到中等性价比。我自己也在寻找这种模式，希望找到这种解决方案来解决问题，并在两种方案之间做出选择，以真正实现性价比。"

罗兆军：联合起来，核心竞争力终于出来了。

“如果没有补贴，汽车工厂就卖不好。补贴确实是一件好事。当我生产一条7万元和24万元的生产线时，整体成本的摊销是非常不同的。我可以将成本降低几十个百分点，我可以体验从亏损到盈利的环境。这个过程在几个方面都有帮助。首先，我可以生产大量的电池快速生产，减少所有摊销，让一切都变得更熟练。只要给我三个月、四个月甚至一年的时间来降低成本并取消20%的补贴。我也可以分享。你可以给我5%，我给你15%。你可以先给我金额，然后再提高成本。

罗昭君，有限公司首席技术官。

2.9Ah于去年10月开始批量生产，但没有形成销售，因为价格的原因，为什么是价格？2.9国内情况大家都清楚。有没有一家成熟的制造商可以大规模生产，性能达到标准？我应该买进口产品吗？硅合金材料也是如此。如果只有一两家公司开发这种产品，原材料就无法减少，我的成本也无法降低。我和大的车厂谈过，车厂明白了，我说现在2.9的供应链没有问题，3.3还是有问题的。为什么在大规模生产之前，我必须在前端供应链上做很多工作？这是一个成本问题。没有补贴，我们就无法生存。有了补贴，我可以学会攀爬、站立和行走，我可以对自己的盈亏负责。这是一个非常重要的过程。

组合……

实力和实力，最终走出来，才能走得远，离不开技术上非常扎实的核心竞争力，没有技术，它可能会被淹没在风暴中。自2009年我们的动力电池开发以来，最大的变化是它更接近BMS。过去，我们经常用电池和未来的汽车工厂交流，感觉鸡对鸭，我们不理解他们说的话，他们也不理解我们说的话。现在，经过多次接触，我发现他说容量是4.05，而现在我们的常识告诉，硅可以使用2.75。让我们共同进步，这个领域需要更多的复合型人才。从商业模式来看，如果你想走到最后，一起做某事一定是一种趋势。"

李树军：我希望政策能够稳定有序。

“我认为目前的补贴不是最好的方式。真正可持续的方式是在客户端，而不是在销售端。中国的政策通常是补贴力度相对较大，数量增长很快，补贴制造端和销售端，但技术应用端并没有真正在市场上运行。在这种补贴下n电池企业和汽车工厂已经成为短期内获得补贴的商业关系，这本可以是长期的产业布局。

李树军东莞振华新能源科技有限公司有限公司董事长。

近年来，投资者向我们咨询是否需要融资和股权融资。我们从未接受过，从短期的经济效益来看，我们无法满足要求。钱不是白拿的，它必须得到奖励，当我们真正谈论奖励时，我们发现我们根本无法满足它。如果有一家汽车工厂，我们可以以非常优惠的条件或简单的合作方式来做。事实上，我们联系了车厂，发现大家都在盯着我今年能卖多少车，能得到多少补贴，我一点也不在乎。它应该走那么远。在补贴政策下，许多事情现在还没有恢复正常。我希望政策调整能给每个人一个稳定的发展期。我们将知道未来如何减少补贴，以及补贴是否会持续5-10年。我希望政策能够稳定有序。"

程岩松：朝伟是个“暖男”

“如果一个行业靠补贴发展，那就意味着这个行业不健康。新能源汽车和传统燃油汽车之间存在两个本质问题。一个是使用新能源汽车的经济性；

二是使用新能源汽车的便利性。我们是消费者，虽然每千瓦时的电费比加一些油的电费要低，但在我们的整个生命周期中，买车的成本无法弥补油电的差价。作为新能源汽车的核心部件（电池），我们必须考虑成本降低的问题，以及如何在有限的政策期限内使成本降低的空间大于补贴退还的空间，这是主机厂和电池厂都需要考虑的问题。

程岩松，浙江超威创源实业有限公司有限公司营销副总经理。

超威的新能源补贴相对较晚。在短时间内，它已经与许多国内汽车公司达成了合作。核心问题是安全。就我个人而言，我认为新能源汽车行业非常不安全。该国的政策是不可预测的，而其自身政策的不确定性使该行业的风险更大。由于产业启动时间相对较短，相关产业链的成熟度需要经过市场验证，供应链不成熟，会导致整个产业发展过程中出现这样的问题。面对行业的不确定性和彼此供需合作的安全不确定性，无论是客户还是原始设备制造商，我们都需要找到让我感到安全的可靠合作伙伴。超威可以在这方面为客户提供安全保护，这是我们的安全优势。"

童瑞军：通过精细分工构建供应链

“我认为有一点误解。只有电动汽车的数量和价格才能下降。当价格下降时，就会有数量。这本身就是一个矛盾，这是一个定位问题。我同意专业化的分工，我们可以制造标准化的电池和零部件。只有通过精细化的分工才能建立供应链，因为se成本最低。

童瑞军深圳市科利科技有限公司总经理

关于定位，想要制造一款续航里程高的电动汽车是矛盾的。能走120公里吗？双80指的是双100，这本身就是成本的增加，电池、BMS等就不能提了。最初，推动了电动汽车的低成本发展，这是由政策导致的高成本发展。具有高速和大容量的电动汽车必须成本高昂。我认为定位非常重要。你想做什么样的车？电池的迭代速度相对较慢。不要指望明年会有新电池问世。化学物质需要反复验证。汽车中的许多电动平台都可以提高效率，例如是否可以提高电机的驱动效率，是否可以增加电池的可用性，是否可以提高充电和反馈效率，以及汽车是否可以轻量化。电动汽车本身给了你创新，创新可以实现市场化，而不是固有的观点。在此基础上，价格极度低迷，低价值对象肯定没有长期发展潜力，因为没有人会赚钱，谁来做？

专业分工非常好。电池工厂不做BMS，但他们不一定了解BMS。研究它是为了更好地匹配自己的选择。我只是一个BMS。我的手很长。我主动介入汽车问题，而不是说这是你的问题。你处理它，而不是你的问题。靠边站。汽车的运行不是部件的问题，而是系统的问题。为客户服务是很有价值的，这样才能真正起到链接的作用。"

客人对如何处理衰减和回收的问题有什么看法？

李书军：商业模式越来越完善，有很多解决方案。

“8年12万公里，对于电池公司来说，12万还不错，可以在电池寿命后计算。从我们目前的情况来看，存在风险，但可以处理。这是我们的观点和态度。在这个过程中，商业模式越来越完善，有很多解决方案。前两年的出货量不大随着出货量的增加，未来的成本将会下降。用户是宽容的。随着行业的发展，用户不会太在意。在未来，链条……

回收、维护和维护可以是闭环的，许多模式可以简单处理。如果我们现在不承诺8年12万公里，我们将无法再次行走。谁的议价能力更强，谁就会采取主动。如果议价能力更强，卖方市场会让你付出高昂的价格，这是一种市场行为。"

罗兆军：自行车动力电池提供了足够的利润。

“8年12万公里，我们怀着崇敬的心情签署了它，因为如果我们做不到，企业可能会陷入深渊。我们内部有很多PK、数据和验证。第一辆车已经8年了，我们有这个领域的数据。我们已经通过了一些验证，比如每天一次、每周一次、每月一次和每三个月一次温度，在室温下，45度和55度，取决于整体结构。事实上，循环寿命只是一个方面，出货量相对较大。去年有很多数据。我们可以在内部做1600次，客户数量是1000次，这正好是八年的里程数。我想留一点余地。

以欧洲和美国的汽车工厂为例。他们每次与我们沟通，都必须是一个闭环，必须谈论回收计划，而且要求非常全面。我认为我们的数量在国外不会增加，因为有一个很大的缺点，那就是我们不能给出一个好的回收策略，我们缺乏社会责任。那我们就要好好补偿，否则我们就不能出国了。"

程岩松：将合作伙伴转变为终端服务提供商。

“目前，回收是一件困难的事情。超威正在尝试做很多解决方案。首先，我们将从产品中做一些标准化的模块产品设计，将整个30多个电池组变成N个正方形。一个电池30千瓦时，重几百公斤。如何快速服务，按照目前的方法很难处理。结合自身优势，超威我在中国有更多的网点，有近30万终端员工。如果我们在30万家合资企业中处理硬件、软件和产品，合资企业将把他们的合作伙伴变成终端服务提供商，这将有效地解决快速服务的问题。同时，我们的服务网点遍布全国各地，回收的便利性和经济性会更好。我们成立了一家专业的售后服务公司，以服务、回收、梯次为使命。如何使我们自己的资源和社会各方面的相关资源完全闭合整个行业的循环，是我们最近一直在讨论的问题。哪种型号更好？认证需要时间。"

王莹：说到底，这是一个钱的问题。

“我认为有三个层面的问题。没有人想被愚弄，也没有人想愚弄人们。归根结底，这是一个钱的问题。无论是衰减还是回收，企业都必须赚钱才能实现正循环。

首先，在设计层面，当谈到回收时，我把这个东西设计成将来可回收的，而不是破坏性的，回收就是回收；

第二个是衰减，它在8年12万公里内排名第一，使用寿命结束。在中间一定有衰减模型。在设计时，需要根据8年或12万公里后的第一个模型进行预测，以确保其使用寿命、里程、内阻和热值。这是设计时要考虑的衰减问题。随着新能源汽车的蓬勃发展，动力电池在经历了五年的休眠后，达到了快速增长的新阶段，直到2015年爆发。5月24日，第一电网在深圳举办“动力电池：电动汽车新需求-2016动力电池产业发展论坛”，探讨新时代动力电池发展的机遇与挑战。

有限公司总经理童瑞军、法拉第未来电池系统高级总监王莹、浙江超威创源实业有限公司营销副总经理程燕松、有限公司首席技术官罗昭君、东莞振华新能源科技有限公司董事长李树军、邱开军，First Electric Network的首席执行官讨论了如何用电力和车辆构建安全的动力电池，以及如何处理衰减和回收问题。

对于“电力和汽车携手打造安全电池”这个话题，嘉宾们有什么看法？

王莹：行业一直在探索电力与汽车相结合的模式。

“没有补贴，我们能活下去吗？没有补贴，设计能卖出去吗？补贴迟早会消失，所以让市场自己发展可能是可持续的。总的来说，新能源行业正在向前发展，可以肯定的是，这条路会一直走到2025年。市场需求正在发生变化。我们该怎么办？现在，所有电池，无论是圆形、方形还是钢制外壳，无论是日本、韩国还是中国，行业都在探索这种模式。

法拉第未来电池系统高级总监王莹

特斯拉将松下视为实现双赢的战略联盟。这种车型特别值得我们的汽车厂和电池厂学习。从金字塔的顶部到金字塔的底部，只有塔的底部是最稳定和持久的。从电池厂到汽车厂的链条非常遥远，电池厂和汽车厂都非常痛苦。众所周知，靠补贴已经不远了，许多汽车工厂在计算成本时都会亏损。回到模式，没有一种方法可以解决所有的问题。特斯拉和松下确实很好地解决了问题，我们必须找到解决问题的方法，无论是ECU还是BMS。在不依赖补贴的情况下，找到中等性价比。我自己也在寻找这种模式，希望找到这种解决方案来解决问题，并在两种方案之间做出选择，以真正实现性价比。"

罗兆军：联合起来，核心竞争力终于出来了。

“如果没有补贴，汽车工厂就卖不好。补贴确实是一件好事。当我生产一条7万元和24万元的生产线时，整体成本的摊销是非常不同的。我可以将成本降低几十个百分点，我可以体验从亏损到盈利的环境。这个过程在几个方面都有帮助。首先，我可以生产大量的电池快速生产，减少所有摊销，让一切都变得更熟练。只要给我三个月、四个月甚至一年的时间来降低成本并取消20%的补贴。我也可以分享。你可以给我5%，我给你15%。你可以先给我金额，然后再提高成本。

罗昭君，有限公司首席技术官。

2.9Ah于去年10月开始批量生产，但没有形成销售，因为价格的原因，为什么是价格？2.9国内情况大家都清楚。有没有一家成熟的制造商可以大规模生产，性能达到标准？我应该买进口产品吗？硅合金材料也是如此。如果只有一两家公司开发这种产品，原材料就无法减少，我的成本也无法降低。我和大汽车厂谈过了，然后……

汽车工厂了解到，我说现在2.9的供应链没有问题，3.3的供应链仍然有问题。为什么在大规模生产之前，我必须在前端供应链上做很多工作？这是一个成本问题。没有补贴，我们就无法生存。有了补贴，我可以学会攀爬、站立和行走，我可以对自己的盈亏负责。这是一个非常重要的过程。

实力与实力的结合，最终能够走得更远，离不开技术上非常坚实的核心竞争力，没有技术，它可能会被淹没在风暴中。自2009年我们的动力电池开发以来，最大的变化是它更接近BMS。过去，我们经常用电池和未来的汽车工厂交流，感觉鸡对鸭，我们不理解他们说的话，他们也不理解我们说的话。现在，经过多次接触，我发现他说容量是4.05，而现在我们的常识告诉，硅可以使用2.75。让我们共同进步，这个领域需要更多的复合型人才。从商业模式来看，如果你想走到最后，一起做某事一定是一种趋势。"

李树军：我希望政策能够稳定有序。

“我认为目前的补贴不是最好的方式。真正可持续的方式是在客户端，而不是在销售端。中国的政策通常是补贴力度相对较大，数量增长很快，补贴制造端和销售端，但技术应用端并没有真正在市场上运行。在这种补贴下n电池企业和汽车工厂已经成为短期内获得补贴的商业关系，这本可以是长期的产业布局。

李树军东莞振华新能源科技有限公司有限公司董事长。

近年来，投资者向我们咨询是否需要融资和股权融资。我们从未接受过，从短期的经济效益来看，我们无法满足要求。钱不是白拿的，它必须得到奖励，当我们真正谈论奖励时，我们发现我们根本无法满足它。如果有一家汽车工厂，我们可以以非常优惠的条件或简单的合作方式来做。事实上，我们联系了车厂，发现大家都在盯着我今年能卖多少车，能得到多少补贴，我一点也不在乎。它应该走那么远。在补贴政策下，许多事情现在还没有恢复正常。我希望政策调整能给每个人一个稳定的发展期。我们将知道未来如何减少补贴，以及补贴是否会持续5-10年。我希望政策能够稳定有序。"

程岩松：朝伟是个“暖男”

“如果一个行业靠补贴发展，那就意味着这个行业不健康。新能源汽车和传统燃油汽车之间存在两个本质问题。一个是使用新能源汽车的经济性；

二是使用新能源汽车的便利性。我们是消费者，虽然每千瓦时的电费比加一些油的电费要低，但在我们的整个生命周期中，买车的成本无法弥补油电的差价。作为新能源汽车的核心部件（电池），我们必须考虑成本降低的问题，以及如何在有限的政策期限内使成本降低的空间大于补贴退还的空间，这是主机厂和电池厂都需要考虑的问题。

程岩松，浙江超威创源实业有限公司有限公司营销副总经理。

超威的新能源补贴相对较晚。在短时间内，它已经与许多国内汽车公司达成了合作。核心问题是安全。就我个人而言，我认为新能源汽车行业非常不安全。该国的政策是不可预测的，而其自身政策的不确定性使该行业的风险更大。由于产业启动时间相对较短，相关产业链的成熟度需要经过市场验证，供应链不成熟，会导致整个产业发展过程中出现这样的问题。面对行业的不确定性和彼此供需合作的安全不确定性，无论是客户还是原始设备制造商，我们都需要找到让我感到安全的可靠合作伙伴。超威可以在这方面为客户提供安全保护，这是我们的安全优势。"

童瑞军：通过精细分工构建供应链

“我认为有一点误解。只有电动汽车的数量和价格才能下降。当价格下降时，就会有数量。这本身就是一个矛盾，这是一个定位问题。我同意专业化的分工，我们可以制造标准化的电池和零部件。只有通过精细化的分工才能建立供应链，因为se成本最低。

童瑞军深圳市科利科技有限公司总经理

关于定位，想要制造一款续航里程高的电动汽车是矛盾的。能走120公里吗？双80指的是双100，这本身就是成本的增加，电池、BMS等就不能提了。最初，推动了电动汽车的低成本发展，这是由政策导致的高成本发展。具有高速和大容量的电动汽车必须成本高昂。我认为定位非常重要。你想做什么样的车？电池的迭代速度相对较慢。不要指望明年会有新电池问世。化学物质需要反复验证。汽车中的许多电动平台都可以提高效率，例如是否可以提高电机的驱动效率，是否可以增加电池的可用性，是否可以提高充电和反馈效率，以及汽车是否可以轻量化。电动汽车本身给了你创新，创新可以实现市场化，而不是固有的观点。在此基础上，价格极度低迷，低价值对象肯定没有长期发展潜力，因为没有人会赚钱，谁来做？

专业分工非常好。电池工厂不做BMS，但他们不一定了解BMS。研究它是为了更好地匹配自己的选择。我只是一个BMS。我的手很长。我主动介入汽车问题，而不是说这是你的问题。你处理它，而不是你的问题。靠边站。汽车的运行不是部件的问题，而是系统的问题。为客户服务是很有价值的，这样才能真正起到链接的作用。"

客人对如何处理衰减和回收的问题有什么看法？

李书军：商业模式越来越完善，有很多解决方案。

“8年12万公里，对于电池公司来说，12万还不错，可以在电池寿命后计算。从我们目前的情况来看，存在风险，但可以处理。这是我们的观点和态度。在这个过程中，商业模式越来越完善，有很多解决方案。前两年的出货量不大随着出货量的增加，未来的成本将会下降。用户是宽容的。随着行业的发展，用户不会太在意。在未来，链条……

回收、维护和维护可以是闭环的，许多模式可以简单处理。如果我们现在不承诺8年12万公里，我们将无法再次行走。谁的议价能力更强，谁就会采取主动。如果议价能力更强，卖方市场会让你付出高昂的价格，这是一种市场行为。"

罗兆军：自行车动力电池提供了足够的利润。

“8年12万公里，我们怀着崇敬的心情签署了它，因为如果我们做不到，企业可能会陷入深渊。我们内部有很多PK、数据和验证。第一辆车已经8年了，我们有这个领域的数据。我们已经通过了一些验证，比如每天一次、每周一次、每月一次和每三个月一次温度，在室温下，45度和55度，取决于整体结构。事实上，循环寿命只是一个方面，出货量相对较大。去年有很多数据。我们可以在内部做1600次，客户数量是1000次，这正好是八年的里程数。我想留一点余地。

以欧洲和美国的汽车工厂为例。他们每次与我们沟通，都必须是一个闭环，必须谈论回收计划，而且要求非常全面。我认为我们的数量在国外不会增加，因为有一个很大的缺点，那就是我们不能给出一个好的回收策略，我们缺乏社会责任。那我们就要好好补偿，否则我们就不能出国了。"

程岩松：将合作伙伴转变为终端服务提供商。

“目前，回收是一件困难的事情。超威正在尝试做很多解决方案。首先，我们将从产品中做一些标准化的模块产品设计，将整个30多个电池组变成N个正方形。一个电池30千瓦时，重几百公斤。如何快速服务，按照目前的方法很难处理。结合自身优势，超威我在中国有更多的网点，有近30万终端员工。如果我们在30万家合资企业中处理硬件、软件和产品，合资企业将把他们的合作伙伴变成终端服务提供商，这将有效地解决快速服务的问题。同时，我们的服务网点遍布全国各地，回收的便利性和经济性会更好。我们成立了一家专业的售后服务公司，以服务、回收、梯次为使命。如何使我们自己的资源和社会各方面的相关资源完全闭合整个行业的循环，是我们最近一直在讨论的问题。哪种型号更好？认证需要时间。"

王莹：说到底，这是一个钱的问题。

“我认为有三个层面的问题。没有人想被愚弄，也没有人想愚弄人们。归根结底，这是一个钱的问题。无论是衰减还是回收，企业都必须赚钱才能实现正循环。

首先，在设计层面，当谈到回收时，我把这个东西设计成将来可回收的，而不是破坏性的，回收就是回收；

第二个是衰减，它在8年12万公里内排名第一，使用寿命结束。在中间一定有衰减模型。在设计时，需要根据8年或12万公里后的第一个模型进行预测，以确保其使用寿命、里程、内阻和热值。这是设计时要考虑的衰减问题。衰减的问题不仅仅是电池工厂的问题。电池厂知道内阻，但不知道车辆的环境、360天的温度范围、车辆的最大功率和爬坡距离。衰减必须包含在设计中。只有这种设计是合理的，我们才能真正回答衰减问题。我们知道电池、系统、上车、固定位置，最重要的是，我们知道设计，以及这个模块是否可以回收。至于与经济相关的商业模式，衰减后仍有80%的产值。无论这种产值是在梯度利用、储能还是其他地方为他创造价值，回收利用也是如此。这一产业链的建立创造了新的产业价值；

第三是商业布局问题。整个产业链布局是闭环的。对于电池衰减的问题，它需要一些积累。衰减是一个非常大的模型设计，需要大量的数据处理来改进这个模型。这种模式必须通过实践来验证，当我们在海外时也是如此。我从2000年初开始生产电动汽车，外国对环境非常关注。首先，车厂和电池厂将共享合同，在哪里回收，如何共享。特斯拉和比亚迪都在布局，从商业层面和布局层面提出问题。"

童瑞军：只有标准化、模块化才能循环使用。

“从设计的角度来看，标准化和模块化是可以回收的。如果设计不标准，回收会有很大的问题。我们真正需要做的是收集运营数据并直接分析数据。能否保证8年和12万公里，数据非常有价值。大家都担心回收价值很低自己的设计不一致。我认为回收利用在乘用车中很有价值。客车的数量非常多。实时数据收集和标准化模块将降低重复使用时的回收成本。如果对其进行筛选、匹配并再次使用，则该值将消失。这些数据是我们关心BMS的数据。“衰减的问题不仅仅是电池厂的问题。电池厂知道内阻，但不知道车辆的环境、360天的温度范围、车辆的最大功率和爬坡距离。衰减必须参与设计。只有这种设计是合理的，我们才能真正回答衰减的问题。我们了解电池、系统、上车、固定位置，最重要的是，了解设计，以及这个模块是否可以回收。至于与经济相关的商业模式，衰减后仍有80%的产值。无论这种产值是在梯度利用、储能还是其他地方为他创造价值，回收利用也是如此。这一产业链的建立创造了新的产业价值；

第三是商业布局问题。整个产业链布局是闭环的。对于电池衰减的问题，它需要一些积累。衰减是一个非常大的模型设计，需要大量的数据处理来改进这个模型。这种模式必须通过实践来验证，当我们在海外时也是如此。我从2000年初开始生产电动汽车，外国对环境非常关注。首先，车厂和电池厂将共享合同，在哪里回收，如何共享。特斯拉和比亚迪都在布局，从商业层面和布局层面提出问题。"

童瑞军：只有标准化、模块化才能循环使用。

“从设计的角度来看，标准化和模块化是可以回收的。如果设计不标准，回收会有很大的问题。我们真正需要做的是收集运营数据并直接分析数据。能否保证8年和12万公里，数据非常有价值。大家都担心回收价值很低自己的设计不一致。我认为回收利用在乘用车中很有价值。客车的数量非常多。实时数据收集和标准化模块将降低重复使用时的回收成本。如果对其进行筛选、匹配并再次使用，则该值将消失。这些数据是我们关心BMS的数据。"

标签：发现特斯拉Faraday Future比亚迪

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