“傍大款”难掩经营疲态，从宝雅投资襄阳看低速电动车市场

“受制于政策风险和市场价格，我们现在已经转向销售低速三轮车。”山东石峰一位销售负责人表示。时隔两个月，石峰董事长刘亦发在2016年两会上发表了《加快推进低速电动车规范化管理》的代表性提案。

找出原因并不难。当众泰芝麻、云100、知豆、康迪等可以上牌的小型纯电动汽车以等于或略高的价格进入低速电动汽车的原始市场时，消费者心目中的性价比早已大大超过了山东原有的三款低速汽车——“时尚、宝雅、驭界”。因此，留给这些企业的机会不超过三个：一是像宇捷一样，通过获取资质，独立参与汽车企业的竞争环境；二是与有资质的综合企业深度绑定，打造面向低端市场的产品；第三，退出四轮竞争，通过三轮车占领低端市场。这是当前低速电动车行业的一个缩影。

就在这时，国家标准化管理委员会于4月14日发布了《四轮低速电动乘用车技术要求》草案。本次征求意见稿明确了低速电动车的定义，并将启动低速电动车的标准制定。业内认为，这份文件将为低速电动车带来难得的“转正”机会。然而，想要所谓的“转向积极”并不像定义那么简单。除了国家发展改革委的资质审批外，汽车生产还有更多的认证体系。对于广大低速电动车企业来说，除了刘一发（全国人大代表、山东石峰集团董事长）“合格”，呼吁“尽快对我国低速电动车分类管理提出建议”外，其他企业几乎没有这种能力。于是，一些企业开始通过主动联系的方式与整车企业取得联系。

宝亚扩张是通过北汽建立资本债券吗？

就在几天前，襄阳高新区与山东宝亚新能源汽车有限公司有限公司签署了协议，山东宝亚将投资50亿元在襄阳高新技术区，并收购1387亩土地，建设一条年产能50万辆的新能源电动汽车生产线。《襄阳市低速电动车管理办法》颁布至今已整整一年零六个月。

根据协议，该项目主要生产Q5高速和低速纯电动汽车。该项目将分两期实施，其中一期投资20亿元，占地466亩，计划今年6月开工建设，2017年5月整车下线。投产后年产能20万辆，预计年产值150亿元，税收10亿元。二期投资30亿元，占地921亩，计划于2017年10月开工建设，年产能30万辆，预计年产值200亿元，税收15亿元。整个项目的工期为28个月。项目全部建成后，预计年产值350亿元，税收25亿元。然而，有轨电车表示，在所有这些宏伟计划的背后，这样的投资金额是宝亚目前总业务的数倍。

企业自有资金无法支撑这种投资规模是既定事实，因此资金来源不超过两种：一是银行贷款；

第二，通过合作或资本市场筹集资金，简而言之，就是通过金融手段。

2015年12月，山东宝亚与北汽集团在山东德州举行签约仪式。根据合作内容，双方计划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地，计划总产能40万辆，总投资60亿元。项目建成投产后，预计产值400亿元，将带动千亿级汽车产业的形成。

今年3月，合肥国轩宣布，北汽新能源计划启动增资扩股，新增注册资本12亿元。为推动合肥国轩与北汽新能源在新能源汽车领域的合作，形成全面战略合作关系，合肥国轩拟以自有资金3.072亿元认购北汽新能源新增注册资本。增资完成后，合肥国轩将持有北汽新能源3.75%的股权。本轮参股是合肥国轩与北汽新能源继2015年11月宣布为北汽新能源莱西项目建设10亿AH动力电池生产基地后的第二次牵手。

据了解，北京汽车集团和北京现代正在进行大规模的人事变动。据披露，北京现代销售总部销售管理部部长李一修将调任北京汽车销售公司副总经理；现任北京汽车销售公司副总经理的范景涛将调任北京现代，担任销售总部销售处处长。除了上述人事变动信息外，北汽总裁级的几位高管将进行人事变动。其中包括北汽集团原副总裁梁国峰、北汽集团常务副总裁李继凯等人。此次人事调整可能涉及数十名管理人员。北京汽车和北京现代有很多骨干在轮换。由于北京现代组织结构的调整，将有许多管理人员担任新的职位。通过股权结构的设定和绑定，北汽新能源似乎构建了一种贯穿新能源汽车产业链的资本纽带。宝亚作为一家低速电动车企业，在这一纽带中扮演着什么角色？从外部扩张的角度来看，这样的举动确实代表了低速电动车行业企业的整体心态——“赚大钱”！

产品千差万别，急需标准化管理。

以山东省为例，根据该省汽车工业协会提供的数据，2015年低速电动车产量达到34.7万辆，增长85.6%。今年一季度，低速电动车产量为12.63万辆，同比增长52.51%。然而，在如此漂亮的数据背后，确实有许多不均衡的统计数据。根据一些业内人士的反馈，包括一些低速三轮车，它们也被纳入了这一数据。事实上，真正与汽车对抗的四轮低速电动汽车的数据并没有那么大。“受制于政策风险和市场价格，我们现在已经转向销售低速三轮车。”山东石峰一位销售负责人表示。时隔两个月，石峰董事长刘亦发在2016年两会上发表了《加快推进低速电动车规范化管理》的代表性提案。

找出原因并不难。当众泰芝麻、云100、知豆、康迪等可以上牌的小型纯电动汽车以等于或略高的价格进入低速电动汽车的原始市场时，消费者心目中的性价比早已大大超过了山东原有的三款低速汽车——“时尚、宝雅、驭界”。因此，留给这些企业的机会不超过三个：一是像宇捷一样，通过获取资质，独立参与汽车企业的竞争环境；二是与有资质的综合企业深度绑定，打造面向低端市场的产品；

第三，退出四轮竞争，通过三轮车占领低端市场。这是当前低速电动车行业的一个缩影。

就在这时，国家标准化管理委员会于4月14日发布了《四轮低速电动乘用车技术要求》草案。本次征求意见稿明确了低速电动车的定义，并将启动低速电动车的标准制定。业内认为，这份文件将为低速电动车带来难得的“转正”机会。然而，想要所谓的“转向积极”并不像定义那么简单。除了国家发展改革委的资质审批外，汽车生产还有更多的认证体系。对于广大低速电动车企业来说，除了刘一发（全国人大代表、山东石峰集团董事长）“合格”，呼吁“尽快对我国低速电动车分类管理提出建议”外，其他企业几乎没有这种能力。于是，一些企业开始通过主动联系的方式与整车企业取得联系。

宝亚扩张是通过北汽建立资本债券吗？

就在几天前，襄阳高新区与山东宝亚新能源汽车有限公司有限公司签署了协议，山东宝亚将投资50亿元在襄阳高新技术区，并收购1387亩土地，建设一条年产能50万辆的新能源电动汽车生产线。《襄阳市低速电动车管理办法》颁布至今已整整一年零六个月。

根据协议，该项目主要生产Q5高速和低速纯电动汽车。该项目将分两期实施，其中一期投资20亿元，占地466亩，计划今年6月开工建设，2017年5月整车下线。投产后年产能20万辆，预计年产值150亿元，税收10亿元。二期投资30亿元，占地921亩，计划于2017年10月开工建设，年产能30万辆，预计年产值200亿元，税收15亿元。整个项目的工期为28个月。项目全部建成后，预计年产值350亿元，税收25亿元。然而，有轨电车表示，在所有这些宏伟计划的背后，这样的投资金额是宝亚目前总业务的数倍。

企业自有资金无法支撑这种投资规模是既定事实，因此资金来源不超过两种：一是银行贷款；

第二，通过合作或资本市场筹集资金，简而言之，就是通过金融手段。

2015年12月，山东宝亚与北汽集团在山东德州举行签约仪式。根据合作内容，双方计划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地，计划总产能40万辆，总投资60亿元。项目建成投产后，预计产值400亿元，将带动千亿级汽车产业的形成。

今年3月，合肥国轩宣布，北汽新能源计划启动增资扩股，新增注册资本12亿元。为推动合肥国轩与北汽新能源在新能源汽车领域的合作，形成全面战略合作关系，合肥国轩拟以自有资金3.072亿元认购北汽新能源新增注册资本。增资完成后，合肥国轩将持有北汽新能源3.75%的股权。本轮参股是合肥国轩与北汽新能源继2015年11月宣布为北汽新能源莱西项目建设10亿AH动力电池生产基地后的第二次牵手。

据了解，北京汽车集团和北京现代正在进行大规模的人事变动。据披露，北京现代销售总部销售管理部部长李一修将调任北京汽车销售公司副总经理；现任北京汽车销售公司副总经理的范景涛将调任北京现代，担任销售总部销售处处长。除了上述人事变动信息外，北汽总裁级的几位高管将进行人事变动。其中包括北汽集团原副总裁梁国峰、北汽集团常务副总裁李继凯等人。此次人事调整可能涉及数十名管理人员。北京汽车和北京现代有很多骨干在轮换。由于北京现代组织结构的调整，将有许多管理人员担任新的职位。通过股权结构的设定和绑定，北汽新能源似乎构建了一种贯穿新能源汽车产业链的资本纽带。宝亚作为一家低速电动车企业，在这一纽带中扮演着什么角色？从外部扩张的角度来看，这样的举动确实代表了低速电动车行业企业的整体心态——“赚大钱”！

产品千差万别，急需标准化管理。

以山东省为例，根据该省汽车工业协会提供的数据，2015年低速电动车产量达到34.7万辆，增长85.6%。今年一季度，低速电动车产量为12.63万辆，同比增长52.51%。然而，在如此漂亮的数据背后，确实有许多不均衡的统计数据。根据一些业内人士的反馈，包括一些低速三轮车，它们也被纳入了这一数据。事实上，真正与汽车对抗的四轮低速电动汽车的数据并没有那么大。

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