未来动力驱动系统谁执牛耳？

未来的动力传动系统将采用哪种方式？这是一个许多人关心的问题，汽车行业人士的回答分为两个阵营。有人说，轮毂电机代表了未来的发展方向。这项突破性技术已经诞生了很长一段时间。然而，尚未列出任何量产车型。有人说，双电机双变速器将是未来十年的主流动力驱动系统。这项技术是为了重新理解现有的传统技术并提高其使用率。许多汽车公司都采用了这种动力驱动系统。

在未来的动力传动系统竞争中，谁能保持领先？

■ 轮毂电机的优点和缺点都很突出。

动力传递路径越短，使用效率越高，这是汽车专家的共识，而轮毂电机的优势恰恰体现在这方面。英国Protean亚太区负责人徐东表示：“轮毂电机将驱动、传动和制动装置集成在一个狭窄的空间内，其结构非常紧凑。动力直接作用在车轮上，省去了离合器、变速器、传动轴、差速器和分动器等传动部件，大大提高了动力使用效率。”

目前，传统汽车无法实现零半径转向和横向行驶，但轮毂电机可以，这使停车操作更容易，节省了城市停车空间。一位业内人士表示：“轮内电机大规模采用后，驾照考试中的侧停车可能会被取消。”

轮毂电机的优点显而易见，短板也很突出。精进电气CTO蔡伟表示：“传统汽车的轮毂和悬架被弹簧分开，轮毂电机与车轮融为一体，这增加了簧下重量，影响了车辆的操控性能，尤其是弯道的稳定性非常差。”

轮毂电机与路面的距离很近，而且运行速度很快，所以对密封性的要求很高。北航大学教授徐向阳说：“南方雨水多。即使走在城市道路上，轮毂电机也要经常涉水。静态密封很难，高速时也很难实现密封。”

传统汽车通过轮胎和弹簧两套阻尼系统来增强车辆的舒适性，轮毂电机仅依靠轮胎进行阻尼，这带来了可靠性问题。蔡伟说：“轮胎的阻尼能力有限。当遇到颠簸的道路时，轮毂电机和轮壁容易发生剧烈碰撞，这降低了轮毂电机的可靠性。”

高速运转的零件离不开润滑油来降低摩擦阻力，而且轮毂电机非常紧凑，因此很难添加润滑油和润滑零件。徐向阳说：“高速运转的零件会消耗更多的润滑油，轮毂电机的间隙很小，很难储存润滑油。”

该电机的特点是转速高、转矩小。轮内电机省略了变速器等设备，依靠电机控制器来调节速度，缩小了轮内电机的应用范围，难以在商用车和特种车上使用。即使在乘用车上使用，爬坡性能也不好。

在今年的北京车展上，作者就这些问题询问了亚太有限公司的相关人员，他们只告诉作者，亚太有限公司的轮毂电机采用了水冷系统，解决了散热问题，其他问题作者没有回答。

亚太地区已成立轮毂电机事业部，准备大力推进研发和量产。笔者还了解到，英国Protean公司与一家国内企业合作，在天津建设了一家轮毂电机工厂，笔者看到天津的施工现场已经设置了围栏。

■ 双电机双变速器仍然是主流。

不久前，南京悦波电力系统有限公司与东风特汽、厦门金绿、中通客车、长安客车、南京金龙等企业签订了长期战略合作协议。他们计划在新能源汽车上组装3万~4万套双电机双变速器。在此之前，南京悦博已经为纯电动商用车提供了近万套动力总成产品。这些企业看中了哪些优势？

电机可以……

立即启动并在短时间内高速运行，几乎不受高温和寒冷天气的影响。电机驱动也被认为是未来的发展方向。然而，电机驱动器也有短路板。南京悦博董事长李占江表示：“电机的高效工作区相对较窄，而电机与变速器的结合是通过改变传动比来重复使用电机的有效工作区。电机可以在高效工作区内最大限度地提高效率，消耗最少的能量。”

电机+变速器的优点被广泛认可和接受，并成为主流的驾驶模式。李占江说：“目前，许多企业采用单电机、单变速器的模式，仍然存在效率低、功耗高的缺点，从而制约了新能源电动汽车的应用和推广。”

新能源汽车在空载和满载时的重量差异很大，电动公交车更明显，这使得单电机和单变速器需要适应更大范围的工作条件。为了满足驾驶需求，新能源汽车经常配备大型电机，这些电机体积相对较大，重量也大大增加。李占江说：“最重要的是，为了适应广泛的工作条件，电机往往不处于高效的工作状态，这不可避免地会消耗更多的电池能量。”

双电机双传动采用两组不同性能的电机，一组低速高效，另一组高速高效。每个电机同时有两个齿轮。随着负载或车速的变化，可以灵活调整两台电机的工作状态，以确保电机尽可能在高效率范围内工作。李占江说：“电机运行始终处于高效区，可以节省电池能量，提高续航里程。”

据李占江介绍，目前市场上主流的10米以上通勤公交直驱系统每公里耗电约1千瓦时，南京悦博的双电机双传动系统不超过0.8千瓦时。在相同的电池容量下，电池驱动能力将提高20%以上。

双电机双传动系统使用两个电机，但电机的总重量减少了40%。李占江说：“双电机双传动系统可以灵活调整工作状态，两个小电机可以满足无需大电机的要求。”

“双电机双传动系统还有另一个优势。”李占江说，“目前，除了CVT（无级变速器），会有几十毫秒的动力中断，动力输出不均匀会导致操控性能不佳，尤其是越野SUV。电力中断是一个严重的问题。双电机双变速器不使用CVT，但两个系统可以灵活调整工作状态，可以消除电源中断的现象。"

笔者参观了南京悦博的DET产品，其最大功率为240kW，可实现0~4 200 N m的连续变化，并确保电力不间断。电机和变速器的集成并不是想象中的庞然大物。

电机+变速器驱动系统也有一个短路板。蔡伟表示：“制动能量回收是新能源汽车的重要技术之一，电机+变速器驱动系统的制动能量回收效果并不理想。”

■ 这两种方法都有粉丝。

轮毂电机的优势吸引了许多企业加入其中。目前，世界上知名的轮毂电机企业包括英国的Protean motor Company、加拿大的TM4 Company、著名轮胎制造商米其林公司和日本的普利司通公司，它们都已亮相。

在2008年巴黎车展上，四轮驱动跑车“Ventu Rivorage”的概念版亮相，该车采用了米其林的“驱动轮”技术；

在2010年广州车展上，广汽集团展出了基于阿尔法·罗密欧166底盘的传祺纯电动汽车。车辆的两个后轮由轮毂电机驱动。在2011年上海车展上，奇瑞汽车展示了配备336V车轮电机的瑞奇XI-EV纯电动汽车。2013年，福特汽车公司展示了一款基于福特嘉年华的电动轮驱动汽车。

在今年的北京车展上，北汽集团新技术研究院副院长荣辉告诉笔者：“如果有足够的时间，我们将用轮毂电机取代这四款无人驾驶汽车。轮毂电机一定是未来的发展方向。”

清华大学教授连晓敏认为，簧下重量对车辆性能的影响确实存在。随着技术的不断进步，电动汽车将逐渐轻量化，轮毂电机技术也将不断提高。只要弹簧和簧下重量保持适当的比例，整车的性能就不会受到太大的影响。

轮毂电机技术已经诞生了很长一段时间，直到今天仍停留在概念车阶段。没有一家公司大规模生产过它，笔者也没有听说过任何一家汽车公司有具体的大规模生产时间表。徐向阳表示：“未来10年，电机+变速器仍将是主流的驾驶模式。”

笔者还了解到，世界知名零部件公司博世已经意识到双电机双传动驱动系统的优势，正在加紧研发该系统。

在车轮电机和双电机双变速器中，一个被视为突破性技术，另一个是对现有技术的重新理解和改进。谁能在未来驾驶模式的竞争中保持领先地位？时间会告诉我们答案。未来的动力传动系统将采用哪种方式？这是一个许多人关心的问题，汽车行业人士的回答分为两个阵营。有人说，轮毂电机代表了未来的发展方向。这项突破性技术已经诞生了很长一段时间。然而，尚未列出任何量产车型。有人说，双电机双变速器将是未来十年的主流动力驱动系统。这项技术是为了重新理解现有的传统技术并提高其使用率。许多汽车公司都采用了这种动力驱动系统。

在未来的动力传动系统竞争中，谁能保持领先？

■ 轮毂电机的优点和缺点都很突出。

动力传递路径越短，使用效率越高，这是汽车专家的共识，而轮毂电机的优势恰恰体现在这方面。英国Protean亚太区负责人徐东表示：“轮毂电机将驱动、传动和制动装置集成在一个狭窄的空间内，其结构非常紧凑。动力直接作用在车轮上，省去了离合器、变速器、传动轴、差速器和分动器等传动部件，大大提高了动力使用效率。”

目前，传统汽车无法实现零半径转向和横向行驶，但轮毂电机可以，这使停车操作更容易，节省了城市停车空间。一位业内人士表示：“轮内电机大规模采用后，驾照考试中的侧停车可能会被取消。”

轮毂电机的优点显而易见，短板也很突出。精进电气CTO蔡伟表示：“传统汽车的轮毂和悬架被弹簧分开，轮毂电机与车轮融为一体，这增加了簧下重量，影响了车辆的操控性能，尤其是弯道的稳定性非常差。”

轮毂电机与路面的距离很近，而且运行速度很快，所以对密封性的要求很高。北航大学教授徐向阳说：“南方雨水多。即使走在城市道路上，轮毂电机也要经常涉水。静态密封很难，高速时也很难实现密封。”

传统汽车通过轮胎和弹簧两套阻尼系统来增强车辆的舒适性，轮毂电机仅依靠轮胎进行阻尼，这带来了可靠性问题。蔡伟说：“轮胎的阻尼能力有限。当遇到颠簸的道路时，轮毂电机和轮壁容易发生剧烈碰撞，这降低了轮毂电机的可靠性。”

高速运行……

零件不能与润滑油分离以降低摩擦阻力，而且轮毂电机非常紧凑，因此很难添加润滑油和润滑零件。徐向阳说：“高速运转的零件会消耗更多的润滑油，轮毂电机的间隙很小，很难储存润滑油。”

该电机的特点是转速高、转矩小。轮内电机省略了变速器等设备，依靠电机控制器来调节速度，缩小了轮内电机的应用范围，难以在商用车和特种车上使用。即使在乘用车上使用，爬坡性能也不好。

在今年的北京车展上，作者就这些问题询问了亚太有限公司的相关人员，他们只告诉作者，亚太有限公司的轮毂电机采用了水冷系统，解决了散热问题，其他问题作者没有回答。

亚太地区已成立轮毂电机事业部，准备大力推进研发和量产。笔者还了解到，英国Protean公司与一家国内企业合作，在天津建设了一家轮毂电机工厂，笔者看到天津的施工现场已经设置了围栏。

■ 双电机双变速器仍然是主流。

不久前，南京悦波电力系统有限公司与东风特汽、厦门金绿、中通客车、长安客车、南京金龙等企业签订了长期战略合作协议。他们计划在新能源汽车上组装3万~4万套双电机双变速器。在此之前，南京悦博已经为纯电动商用车提供了近万套动力总成产品。这些企业看中了哪些优势？

电机可以立即启动，并在短时间内高速运行，几乎不受高温和寒冷天气的影响。电机驱动也被认为是未来的发展方向。然而，电机驱动器也有短路板。南京悦博董事长李占江表示：“电机的高效工作区相对较窄，而电机与变速器的结合是通过改变传动比来重复使用电机的有效工作区。电机可以在高效工作区内最大限度地提高效率，消耗最少的能量。”

电机+变速器的优点被广泛认可和接受，并成为主流的驾驶模式。李占江说：“目前，许多企业采用单电机、单变速器的模式，仍然存在效率低、功耗高的缺点，从而制约了新能源电动汽车的应用和推广。”

新能源汽车在空载和满载时的重量差异很大，电动公交车更明显，这使得单电机和单变速器需要适应更大范围的工作条件。为了满足驾驶需求，新能源汽车经常配备大型电机，这些电机体积相对较大，重量也大大增加。李占江说：“最重要的是，为了适应广泛的工作条件，电机往往不处于高效的工作状态，这不可避免地会消耗更多的电池能量。”

双电机双传动采用两组不同性能的电机，一组低速高效，另一组高速高效。每个电机同时有两个齿轮。随着负载或车速的变化，可以灵活调整两台电机的工作状态，以确保电机尽可能在高效率范围内工作。李占江说：“电机运行始终处于高效区，可以节省电池能量，提高续航里程。”

据李占江介绍，目前市场上主流的10米以上通勤公交直驱系统每公里耗电约1千瓦时，南京悦博的双电机双传动系统不超过0.8千瓦时。在相同的电池容量下，电池驱动能力将提高20%以上。

双电机双传动系统使用两个电机，但电机的总重量减少了40%。李占江说：“双电机双传动系统可以灵活调整工作状态，两个小电机可以满足无需大电机的要求。”

“双电机双传动系统还有另一个优势。”李占江说，“目前，除了CVT（无级变速器），还有几十毫秒……

ds的动力中断，以及不均匀的动力输出会导致操控性能不佳，尤其是越野SUV。电力中断是一个严重的问题。双电机双变速器不使用CVT，但两个系统可以灵活调整工作状态，可以消除电源中断的现象。"

笔者参观了南京悦博的DET产品，其最大功率为240kW，可实现0~4 200 N m的连续变化，并确保电力不间断。电机和变速器的集成并不是想象中的庞然大物。

电机+变速器驱动系统也有一个短路板。蔡伟表示：“制动能量回收是新能源汽车的重要技术之一，电机+变速器驱动系统的制动能量回收效果并不理想。”

■ 这两种方法都有粉丝。

轮毂电机的优势吸引了许多企业加入其中。目前，世界上知名的轮毂电机企业包括英国的Protean motor Company、加拿大的TM4 Company、著名轮胎制造商米其林公司和日本的普利司通公司，它们都已亮相。

在2008年巴黎车展上，四轮驱动跑车“Ventu Rivorage”的概念版亮相，该车采用了米其林的“驱动轮”技术；在2010年广州车展上，广汽集团展出了基于阿尔法·罗密欧166底盘的传祺纯电动汽车。车辆的两个后轮由轮毂电机驱动。在2011年上海车展上，奇瑞汽车展示了配备336V车轮电机的瑞奇XI-EV纯电动汽车。2013年，福特汽车公司展示了一款基于福特嘉年华的电动轮驱动汽车。

在今年的北京车展上，北汽集团新技术研究院副院长荣辉告诉笔者：“如果有足够的时间，我们将用轮毂电机取代这四款无人驾驶汽车。轮毂电机一定是未来的发展方向。”

清华大学教授连晓敏认为，簧下重量对车辆性能的影响确实存在。随着技术的不断进步，电动汽车将逐渐轻量化，轮毂电机技术也将不断提高。只要弹簧和簧下重量保持适当的比例，整车的性能就不会受到太大的影响。

轮毂电机技术已经诞生了很长一段时间，直到今天仍停留在概念车阶段。没有一家公司大规模生产过它，笔者也没有听说过任何一家汽车公司有具体的大规模生产时间表。徐向阳表示：“未来10年，电机+变速器仍将是主流的驾驶模式。”

笔者还了解到，世界知名零部件公司博世已经意识到双电机双传动驱动系统的优势，正在加紧研发该系统。

在车轮电机和双电机双变速器中，一个被视为突破性技术，另一个是对现有技术的重新理解和改进。谁能在未来驾驶模式的竞争中保持领先地位？时间会告诉我们答案。

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