2016中国汽车论坛 | 沙龙干货：是什么瓶颈在限制电动汽车发展？

汽车电动化已经成为世界范围内不可逆转的趋势。4月27日，由第一电气网主办的2016中国汽车论坛新能源汽车专题论坛在北京举行。来自政府、企业、科研机构等领域的精英代表齐聚一堂，共同探讨“电动化浪潮重塑汽车产业格局”的主题。沙龙环节，奇瑞新能源总经理高立新、东风日产乘用车公司启辰事业部电动汽车营销总监徐小贵、上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军、中国工程院院士杨玉生、，福建汽车工业集团云都新能源常务副总经理、江淮乘用车营销副总经理王光宇热烈讨论了制约电动汽车发展的瓶颈问题，并就如何解决这些问题提出了个人建议。[2016中国汽车论坛专题报道]

中国工程院院士杨玉生：电池和充电桩恐怕不是问题。

“瓶颈不一定是某个因素，可能有几种不同的情况。现在我们谈论的更多的是电池和充电桩。我不认为这两个所谓的主要瓶颈是问题。丰田已经销售了800多万辆混合动力汽车，电池只有50 WHr。这是一个很大的数字，利润高达数百亿美元。这并不是说它不能制造没有足够电池的好车。许多国内汽车工厂正在研究扩展程序，这是一个非常好的模式。除了广汽的小批量生产外，其他都没有批量上市。除了充电，充电桩也不够，消费者买车也没有地方充电。增程汽车可以在不充电的情况下多烧一点油，这将使燃油节约率从50%变为47%和48%。因此，它可以在没有充电桩的情况下节省大量的石油。为什么你把瓶颈归咎于电池或充电桩？恐怕这不公平。补贴政策导致所有人都从事纯电动汽车，因为纯电动汽车的补贴太高，而引导问题导致即使有好的其他车型，他们也在高补贴的鼓励下改变了口味。很多问题都是自己造成的，而不是本应存在的瓶颈，所以我认为我们应该正确理解它们。"

奇瑞新能源总经理高立新：从企业的角度来看，有三个方面的瓶颈。

“首先是产品的安全性和可靠性，企业承担更多的责任和社会要求。第二个瓶颈是取消补贴后，纯电动汽车或新能源汽车能否在市场上生存。做乘用车不如做公交车有营养。奇瑞主要以乘用车为基础。考虑到成本压力和社会接受，这也将制约未来市场的发展。第三是客户体验。它能和传统汽车一样，甚至超越传统汽车吗？企业内部也有考虑，从环境和生态链的角度考虑瓶颈是什么。然后是产业链的瓶颈问题，然后可能是供应链问题，最重要的是缺乏技术链。例如，电机和电子控制，我们通过合资生产电机和电子控制器，已进入世界先进水平。企业思维也逐渐由内而外推进，逐步解决瓶颈问题。"

东风日产乘用车启辰事业部电动汽车营销总监徐晓贵：更成熟的产品和充电设施

“仍然有两个因素制约着电动汽车或新能源汽车的发展。首先，就车企或产业链而言，如何推出更成熟的产品，首先，产品的质量和可靠性肯定会使……

e人完全值得信赖，可靠性将保证技术的稳定性，其次是电动汽车产品的安全性。作为一个新生事物，安全本来是一个固有的要求，但在这一点上，一些企业的产品无法完全通过海关。另一方面，充电设施仍是瓶颈，充电也是制约纯电动乘用车企业发展的因素。对于传统汽车来说，到处都是加油站是一种常见现象。当电动汽车问世时，充电设施必须普及，这也可以促进汽车成本的下降。"

上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军：企业要照顾好用户的痛点。

“汽车仍然是一种交通工具，最基本的东西必须满足。现在我听到了很多高科技和全产业链的布局，但我还没有谈到汽车的本质。汽车的本质是让人们安全、可靠、耐用、舒适地从一个地方搬到另一个地方。买车很方便，但结果是消费者不会买因为无尽的烦恼。现在生产电动汽车的企业应该密切关注用户的痛点：里程焦虑、充电设施不完善和安全问题。此外，电池耐久性和衰减的问题已经暴露出来，其中一些实际上是电池（本身）衰减，而一些是由环境问题引起的系统效率低下。真正的可靠性不如传统汽车。再看一下性能，一些公司说，没有这些电动汽车可以提供很大的动力，实际上电动汽车上安装了六个电机。在100多年的汽车行业中，高性能汽车数不胜数，但幸存下来的很少，那些幸存下来的人也被收购了。电动汽车是否应该走这条路也是一个问题。"

“让我们回到电池问题上来。作为一家汽车制造商，我们应该掌握与电池的连接。如果电能曾经运行了20公里，我们是否应该追求如此大的能量密度？这与重量轻、分组、电机效率等许多因素有关。你有没有想过，如果你能打开你现在正在做的事情，你就会有竞争力？如果国家希望调整补贴政策，如果用电量为13千瓦时，提出这个指标总比没有指标好，因为它鼓励每个人追求系统效率，还考虑到了轻量化和其他技术。但这个标准设定得太低了，很多人说他们已经把这辆车给毁了。汽车使用什么系统，48伏和72伏，而不考虑效率。在国家补贴之前，跑250公里的补贴是多少？最终，补贴将减少，我们仍然有能力作为为用户提供价值的东西生存下去。"

“在目前的状态下，如果纯电动汽车想与传统汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车竞争，仍然存在相对较大的缺陷。现在我们来谈谈快充。我认为真正的快充应该在15分钟内。不要称之为15分钟后的快充。15分钟内解决的第一个问题，一般情况下，40或50度的电还是电动汽车所必需的。这个概念是什么？在15分钟内充电大约需要150千瓦。根据目前的充电线路标准和快速充电连接器，如此大的电流必须分开，正极和负极应该分开，但世界上没有供应商。我们应该考虑这些问题。"

福建汽车工业集团云都新能源常务副总经理林密：所有的烦恼和纠缠，在某种程度上都是不够的产品。

“在一件事情的发展过程中，必然会有很多挑战和质疑。归根结底，第一个问题是产品不够好或产品不够。我想问，除了A00级电动汽车和国车之外，中国市场上有多少国产电动汽车是真正从零开始发展的，而不是从燃油车开始的icles，不是来自其他汽车，但很少。我对A00级国产车的电动化有很大的怀疑。QQ和比亚迪F0的销量……

ve降至5000辆左右，自主品牌在一定程度上放弃了A00级微型车。为什么电动汽车要去AOO？也许补贴的成本相对较低，你可以靠一定的补贴生活。但在某种程度上，我们谈论的所有麻烦和纠葛都是不够的产品。Model S、宝马i3等都是自然电动的，并且正在向前发展，考虑到消费者的概念，并且进展缓慢。我们之前没有给足够的时间。我们可以看到，2016年和2017年有多少汽车是专门为电动汽车开发的，2018年有多少是专门为电动车开发的。只有真正为电动汽车开发的产品才能满足消费市场的选择空间，吸引众多消费者。这是同一平台上的电动版燃油车，而不是现在使用燃油车进行更换。这样一来，就不可能制造出一辆真正的中国电动汽车，这太捷径了。"

“第二，思维仍然过于传统。为什么现在有这么多互联网公司进入电动汽车？他们看到的不仅仅是技术，还有整个生态。为什么电动汽车要在传统的4S店销售？为什么电动汽车售后需要5000公里和10000公里的保养？为什么售后和售前都有颠倒的模式这一切的改变？为什么生产过程和研发过程完全按照传统汽车的发展过程？为什么你不能改变它？销售模式改变了吗？有机会改变并做出完全不同的事情吗？"

“第三，碳交易的机会在哪里？羊毛在绵羊身上，碳交易直接补充了电动汽车。但现在还没有定论，这个大方向在某种程度上应该很明确，至少要指出这条路和未来该怎么做。例如，如果2020年后没有补贴，电动汽车怎么活？我们需要一个v未来很好的制度，比如碳排放交易。

江淮乘用车营销副总经理王光宇：很多瓶颈都得到了很大的改善。

“新能源汽车的发展已经进入了推广应用的第三阶段。在第一和第二阶段，每个人都做了很多探索和实践。我认为，与第一和第二两阶段相比，影响新能源汽车推广的许多瓶颈都有了很大的改善。作为江淮，它已经使六代新能源汽车获得了成功。”按照过去十年迭代研发的思路，目前已投放市场超过3亿公里，赢得了广大用户的信任和党和国家领导人及各方面的关注。国家战略非常明确，作为一个企业，如何承担这些事情。我认为我们非常有必要做新能源来推动上下游同行，共同研究用户的生态链，共同做大这块蛋糕。从市场应用的角度来看，基本出发点是做实体店，拥抱互联网。汽车电动化已经成为世界范围内不可逆转的趋势。4月27日，由第一电气网主办的2016中国汽车论坛新能源汽车专题论坛在北京举行。来自政府、企业、科研机构等领域的精英代表齐聚一堂，共同探讨“电动化浪潮重塑汽车产业格局”的主题。沙龙环节，奇瑞新能源总经理高立新、东风日产乘用车公司启辰事业部电动汽车营销总监徐小贵、上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军、中国工程院院士杨玉生、，福建汽车工业集团云都新能源常务副总经理、江淮乘用车营销副总经理王光宇热烈讨论了制约电动汽车发展的瓶颈问题，并就如何解决这些问题提出了个人建议。[2016中国汽车论坛专题报道]

中国工程院院士杨玉生：电池和充电桩恐怕不是问题。

ngfeng，Qichen，Nissan“src=”/eeimg/jndp/ig/20230304022150912155/2.jpg“/>

“瓶颈不一定是某个因素，可能有几种不同的情况。现在我们谈论的更多的是电池和充电桩。我不认为这两个所谓的主要瓶颈是问题。丰田已经销售了800多万辆混合动力汽车，电池只有50 WHr。这是一个很大的数字，利润高达数百亿美元。这并不是说它不能制造没有足够电池的好车。许多国内汽车工厂正在研究扩展程序，这是一个非常好的模式。除了广汽的小批量生产外，其他都没有批量上市。除了充电，充电桩也不够，消费者买车也没有地方充电。增程汽车可以在不充电的情况下多烧一点油，这将使燃油节约率从50%变为47%和48%。因此，它可以在没有充电桩的情况下节省大量的石油。为什么你把瓶颈归咎于电池或充电桩？恐怕这不公平。补贴政策导致所有人都从事纯电动汽车，因为纯电动汽车的补贴太高，而引导问题导致即使有好的其他车型，他们也在高补贴的鼓励下改变了口味。很多问题都是自己造成的，而不是本应存在的瓶颈，所以我认为我们应该正确理解它们。"

奇瑞新能源总经理高立新：从企业的角度来看，有三个方面的瓶颈。

“首先是产品的安全性和可靠性，企业承担更多的责任和社会要求。第二个瓶颈是取消补贴后，纯电动汽车或新能源汽车能否在市场上生存。做乘用车不如做公交车有营养。奇瑞主要以乘用车为基础。考虑到成本压力和社会接受，这也将制约未来市场的发展。第三是客户体验。它能和传统汽车一样，甚至超越传统汽车吗？企业内部也有考虑，从环境和生态链的角度考虑瓶颈是什么。然后是产业链的瓶颈问题，然后可能是供应链问题，最重要的是缺乏技术链。例如，电机和电子控制，我们通过合资生产电机和电子控制器，已进入世界先进水平。企业思维也逐渐由内而外推进，逐步解决瓶颈问题。"

东风日产乘用车启辰事业部电动汽车营销总监徐晓贵：更成熟的产品和充电设施

“仍然有两个因素制约着电动汽车或新能源汽车的发展。首先，就车企或产业链而言，如何推出更成熟的产品，首先，产品的质量和可靠性肯定会让人们完全信任，可靠性将确保技术的稳定性，其次是电动汽车产品。作为一个新生事物，安全本来是一个固有的要求，但在这一点上，一些企业的产品无法完全通过海关。另一方面，充电设施仍是瓶颈，充电也是制约纯电动乘用车企业发展的因素。对于传统汽车来说，到处都是加油站是一种常见现象。当电动汽车问世时，充电设施必须普及，这也可以促进汽车成本的下降。"

上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理朱军：企业要照顾好用户的痛点。

“汽车仍然是一种交通工具，最基本的东西必须满足。现在我听到了很多高科技和全产业链的布局，但我还没有谈到汽车的本质。汽车的本质是让人们安全、可靠、耐用、舒适地从一个地方搬到另一个地方。买车很方便，但结果是消费者不会买因为无尽的烦恼。现在生产电动汽车的企业应该……

密切关注用户的痛点：里程焦虑、充电设施不完善和安全问题。此外，电池耐久性和衰减的问题已经暴露出来，其中一些实际上是电池（本身）衰减，而一些是由环境问题引起的系统效率低下。真正的可靠性不如传统汽车。再看一下性能，一些公司说，没有这些电动汽车可以提供很大的动力，实际上电动汽车上安装了六个电机。在100多年的汽车行业中，高性能汽车数不胜数，但幸存下来的很少，那些幸存下来的人也被收购了。电动汽车是否应该走这条路也是一个问题。"

“让我们回到电池问题上来。作为一家汽车制造商，我们应该掌握与电池的连接。如果电能曾经运行了20公里，我们是否应该追求如此大的能量密度？这与重量轻、分组、电机效率等许多因素有关。你有没有想过，如果你能打开你现在正在做的事情，你就会有竞争力？如果国家希望调整补贴政策，如果用电量为13千瓦时，提出这个指标总比没有指标好，因为它鼓励每个人追求系统效率，还考虑到了轻量化和其他技术。但这个标准设定得太低了，很多人说他们已经把这辆车给毁了。汽车使用什么系统，48伏和72伏，而不考虑效率。在国家补贴之前，跑250公里的补贴是多少？最终，补贴将减少，我们仍然有能力作为为用户提供价值的东西生存下去。"

“在目前的状态下，如果纯电动汽车想与传统汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车竞争，仍然存在相对较大的缺陷。现在我们来谈谈快充。我认为真正的快充应该在15分钟内。不要称之为15分钟后的快充。15分钟内解决的第一个问题，一般情况下，40或50度的电还是电动汽车所必需的。这个概念是什么？在15分钟内充电大约需要150千瓦。根据目前的充电线路标准和快速充电连接器，如此大的电流必须分开，正极和负极应该分开，但世界上没有供应商。我们应该考虑这些问题。"

福建汽车工业集团云都新能源常务副总经理林密：所有的烦恼和纠缠，在某种程度上都是不够的产品。

“在一件事情的发展过程中，必然会有很多挑战和质疑。归根结底，第一个问题是产品不够好或产品不够。我想问，除了A00级电动汽车和国车之外，中国市场上有多少国产电动汽车是真正从零开始发展的，而不是从燃油车开始的icles，不是来自其他汽车，但很少。我对A00级国产车的电动化有很大的怀疑。QQ和比亚迪F0的销量已降至5000辆左右，自主品牌也在一定程度上放弃了A00级微型车。为什么电动汽车要去AOO？也许补贴的成本相对较低，你可以靠一定的补贴生活。但在某种程度上，我们谈论的所有麻烦和纠葛都是不够的产品。Model S、宝马i3等都是自然电动的，并且正在向前发展，考虑到消费者的概念，并且进展缓慢。我们之前没有给足够的时间。我们可以看到，2016年和2017年有多少汽车是专门为电动汽车开发的，2018年有多少是专门为电动车开发的。只有真正为电动汽车开发的产品才能满足消费市场的选择空间，吸引众多消费者。这是同一平台上的电动版燃油车，而不是现在使用燃油车进行更换。这样一来，就不可能制造出一辆真正的中国电动汽车，这太捷径了。"

“第二，思维仍然过于传统。为什么现在有这么多互联网公司进入电动汽车？他们看到的不仅仅是技术，还有整个生态。为什么电动汽车要在传统的4S店销售？为什么电动汽车售后需要5000公里和10000公里的保养？为什么售后和售前都有颠倒的模式这一切的改变？为什么……

生产流程和研发流程是否完全符合传统汽车的开发流程？为什么你不能改变它？销售模式改变了吗？有机会改变并做出完全不同的事情吗？"

“第三，碳交易的机会在哪里？羊毛在绵羊身上，碳交易直接补充了电动汽车。但现在还没有定论，这个大方向在某种程度上应该很明确，至少要指出这条路和未来该怎么做。例如，如果2020年后没有补贴，电动汽车怎么活？我们需要一个v未来很好的制度，比如碳排放交易。

江淮乘用车营销副总经理王光宇：很多瓶颈都得到了很大的改善。

“新能源汽车的发展已经进入了推广应用的第三阶段。在第一和第二阶段，每个人都做了很多探索和实践。我认为，与第一和第二两阶段相比，影响新能源汽车推广的许多瓶颈都有了很大的改善。作为江淮，它已经使六代新能源汽车获得了成功。”按照过去十年迭代研发的思路，目前已投放市场超过3亿公里，赢得了广大用户的信任和党和国家领导人及各方面的关注。国家战略非常明确，作为一个企业，如何承担这些事情。我认为我们非常有必要做新能源来推动上下游同行，共同研究用户的生态链，共同做大这块蛋糕。从市场应用的角度来看，基本出发点是做实体店，拥抱互联网。

标签：江淮奇瑞东风启辰日产

汽车资讯热门资讯