第一电气网作者从业内人士处获得了新能源汽车补贴标准的最新调整方案，名为“134号文调整”。第134号通知是2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，即2016-2020年补贴措施（见：2016-2020年新型能源汽车补贴十大变化：普惠制，大幅下降…）。
总的来说，新曝光的新补贴草案与第一电气此前采访中了解到的调整方向一致。新能源乘用车补贴规则将进行微调，商用车将发生巨大变化。各种新能源汽车都面临着更严格、更详细的技术要求。
主要变化1：“每吨和100公里耗电量”变为分段和100公里的耗电量要求。
方案显示，对于纯电动乘用车产品，根据整车整备质量（M）的不同，工况下每100公里的功耗y应满足以下要求：
在之前的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中首次引入的“吨百公里用电量”要求吨百公里耗电量不得超过13千瓦时，这是值得注意的（参见：每吨100公里的耗电量将成为乘用车的补贴标准。新政鼓励大型汽车？）
理论上，路缘石质量越高，每吨和100公里的耗电数据越小，越节能。因此，“百公里耗电量”这一衡量指标可能会限制小型电动汽车的发展，也与新能源汽车轻量化技术的发展路线相悖。
最新的补贴草案将“每吨100公里用电量”的要求改为“每100公里用电”的分段要求，计算方法更加复杂。根据这个算法，编辑从新能源汽车免税目录中选择了三款路缘质量不同的车型。根据粗略算法，每100公里的功耗要求和实际功耗水平如下：
本表中百公里耗电量的计算方法为动力电池容量/综合巡航里程。该方案要求的100公里功耗是工况试验条件下的100公里能耗。它们之间会有差异，但基本上是正相关的。
根据该表的对比可以看出，以A型为代表的微型电动汽车仍然有限。较大的C型和E型通过。其效果与“每吨100公里能耗”指标所要求的效果相似。
《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出了每百公里用电量的要求。原型车的技术要求提出了车辆经济性的相关指标，并根据车辆整备质量的大小细分了相应的百公里综合功耗。尽管这是针对新进入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数，发现部分主流新能源汽车并未达到相关要求。该标准的制定逻辑比2016-2020年现行的新能源汽车补贴政策更多地考虑了汽车经济性，从而避免了企业单一追求续航里程的延长，转而追求综合性能的提高。
注：车辆每100公里的耗电量是根据购买免税目录的参数信息估算的。
此外，电动汽车国家工程实验室主任孙逢春4月22日透露，工信部最近两三周对2009年版《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》进行了修订，预计新政策将很快修订发布。新的技术标准和管理规定正在不断调整和优化，相应的准入门槛和补贴政策也在调整。
重大变化2：10米以下公交车补贴标准按比例系数进行折现。
方案称：新能源公交车产品的纯电动续航里程应满足实际运营需求，整车及关键部件性能稳定、安全可靠。6米<8米及以下客车补贴标准调整为标准车的0.3倍8米<：10米及以下轿车补贴标准调整至标准车的0.6倍。
行业内普遍存在对新能源公交车高额补贴的质疑，因此减少公交车补贴、避免企业哄抢是必然趋势。与之前的补贴方案“6米<：长度在8米及以下的客车按标准车的0.5倍补贴；
8米<长度≤10米的客车按标准车的0.8倍给予补贴。在新的补贴草案中，这两种车型的补贴金额将分别降低40%和25%。
重大变化三：电动物流车用电补贴，用电量越高，补贴单价越低。
纯电动卡车和运输专用车的单位负荷能耗不高于0.5，其他纯电动专用车的每吨和100公里能耗（根据测试质量）不超过13千瓦时。新能源卡车和专用车按提供驱动力的电池功率分段定价补贴：功率低于50kWh的部分按1800元/kWh核定；功率超过100kWh的部分按1000元/kWh核定，自行车补贴最高额度为20万元。
第一电网将继续关注有关补贴政策调整的消息，敬请关注。第一电气网作者从业内人士处获得了新能源汽车补贴标准的最新调整方案，名为“134号文调整”。第134号通知是2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，即2016-2020年补贴措施（见：2016-2020年新型能源汽车补贴十大变化：普惠制，大幅下降…）。
总的来说，新曝光的新补贴草案与第一电气此前采访中了解到的调整方向一致。新能源乘用车补贴规则将进行微调，商用车将发生巨大变化。各种新能源汽车都面临着更严格、更详细的技术要求。
主要变化1：“每吨和100公里耗电量”变为分段和100公里的耗电量要求。
方案显示，对于纯电动乘用车产品，根据整车整备质量（M）的不同，工况下每100公里的功耗y应满足以下要求：
在之前的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中首次引入的“吨百公里用电量”要求吨百公里耗电量不得超过13千瓦时，这是值得注意的（参见：每吨100公里的耗电量将成为乘用车的补贴标准。新政鼓励大型汽车？）
理论上，路缘石质量越高，每吨和100公里的耗电数据越小，越节能。因此，“百公里耗电量”这一衡量指标可能会限制小型电动汽车的发展，也与新能源汽车轻量化技术的发展路线相悖。
最新的补贴草案将“每吨100公里用电量”的要求改为“每100公里用电”的分段要求，计算方法更加复杂。根据这个算法，编辑从新能源汽车免税目录中选择了三款路缘质量不同的车型。根据粗略算法，每100公里的功耗要求和实际功耗水平如下：
本表中百公里耗电量的计算方法为动力电池容量/综合巡航里程。该方案要求的100公里功耗是工况试验条件下的100公里能耗。它们之间会有差异，但基本上是正相关的。
根据该表的对比可以看出，以A型为代表的微型电动汽车仍然有限。较大的C型和E型通过。其效果与“每吨100公里能耗”指标所要求的效果相似。
《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出了每百公里用电量的要求。原型车的技术要求提出了车辆经济性的相关指标，并根据车辆整备质量的大小细分了相应的百公里综合功耗。尽管这是针对新进入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数，发现部分主流新能源汽车并未达到相关要求。该标准的制定逻辑比2016-2020年现行的新能源汽车补贴政策更多地考虑了汽车经济性，从而避免了企业单一追求续航里程的延长，转而追求综合性能的提高。
注：车辆每100公里的耗电量是根据购买免税目录的参数信息估算的。
此外，电动汽车国家工程实验室主任孙逢春4月22日透露，工信部最近两三周对2009年版《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》进行了修订，预计新政策将很快修订发布。新的技术标准和管理规定正在不断调整和优化，相应的准入门槛和补贴政策也在调整。
重大变化2：10米以下公交车补贴标准按比例系数进行折现。
方案称：新能源公交车产品的纯电动续航里程应满足实际运营需求，整车及关键部件性能稳定、安全可靠。6米<8米及以下客车补贴标准调整为标准车的0.3倍8米<：10米及以下轿车补贴标准调整至标准车的0.6倍。
行业内普遍存在对新能源公交车高额补贴的质疑，因此减少公交车补贴、避免企业哄抢是必然趋势。与之前的补贴方案“6米<：长度在8米及以下的客车按标准车的0.5倍补贴；
8米<长度≤10米的客车按标准车的0.8倍给予补贴。在新的补贴草案中，这两种车型的补贴金额将分别降低40%和25%。
重大变化三：电动物流车用电补贴，用电量越高，补贴单价越低。
纯电动卡车和运输专用车的单位负荷能耗不高于0.5，其他纯电动专用车的每吨和100公里能耗（根据测试质量）不超过13千瓦时。新能源卡车和专用车按提供驱动力的电池功率分段定价补贴：功率低于50kWh的部分按1800元/kWh核定；功率超过100kWh的部分按1000元/kWh核定，自行车补贴最高额度为20万元。
第一电网将继续关注有关补贴政策调整的消息，敬请关注。
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1、独家新能源推广目录将重审，电池未入规范目录均不通过阅读原文第一电动网从知情人士处获悉，中机中心把2016年发布的13批新能源汽车推广目录全部重审，第4批的车型也退回重审。
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