新能源汽车遭遇经济发展老问题 体制机制障碍亟待破除

2016年，“两会”闭幕近一个月，向世界公布了2016年中央政府和“十三五”规划的施政战略，目标高、路径清晰、人民关注、九州团结。对于新能源汽车从业者来说，人们非常高兴地看到政府工作报告再次提出，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快城市停车场和充电设施建设。新能源汽车的发展也符合“十三五”规划的目标和方向”：一方面，这是一个战略性新兴产业，引领行业走向中高端；另一方面，它符合绿色生产和生活方式，有助于改善生态环境，建设生态文明。尽管现任政府和舆论对“作弊”现象持批评态度“在新能源汽车领域，各行各业的新能源汽车人士表示，他们将继续投资，为新能源汽车的普及尽最大努力。[点击查看“重新思考作弊补门”主题]

没有必要争论开发新能源汽车的必要性，那么如何开发它们呢？我们遗憾地看到，新能源汽车面临着一个经济发展的老问题，即体制障碍，特别是来自地方政府的障碍。

新能源汽车企业响应国家号召，积极推广新能源汽车。然而，当他们在全国各地生产和销售新能源汽车时，却遭遇了在各地推广新能源汽车的艰辛。为了发展中国的新能源汽车产业，帮助中国争夺高科技高地，建设绿色生活方式和生态文明，必须消除新能源汽车发展中遇到的地方体制机制障碍。

十四大制度障碍阻碍新能源汽车发展

在推广新能源汽车的过程中，早期的产业培育期和引进期有多长，取决于新能源汽车市场的规模化速度有多快。中国幅员辽阔，国情复杂，出行需求广泛，新能源汽车可以在各个层面找到市场。如果全国市场统一开放竞争，优势新能源汽车品牌深入当地市场并迅速实现规模化，行业的培育期和引进期就会短得多。

令人遗憾的是，由于地方体制机制的阻碍，新能源汽车市场发展步伐不一。一方面，许多有需要的地方政府未能实施新能源汽车政策，导致车企无法启动。另一方面，不同层次的品牌在各自的保护伞下顽强成长，成为地方强人。早期新能源汽车目录中有数千种车型，但实际量产的只有几百种。在这种情况下，适者生存法则是行不通的。中国新能源汽车市场的参与者很多，但实力雄厚的参与者很少，产品的技术水平也在慢慢提高，因为决定性因素不在于技术和产品。

地方体制机制的最终障碍是地方保护主义。最典型的情况是，当地没有出台促销政策。在混乱的状态下，地方政府鼓励当地企业首先争夺土地，而外国企业则根本不敢进入。截至2015年10月，据不完全统计，39个城市（集团）的88个新能源汽车示范城市中，有近一半出台了推广方式和补贴规则。另一半城市或按照本省政策，不单独推行政策；

或者只有促销方式，没有补贴规则。此外，贵州的遵义、内蒙古的安顺和呼和浩特等几个城市还没有出台促销政策。即使大多数城市的新能源汽车推广政策已经出台，也不意味着他们的政策与中央政策无缝衔接，外国车企可以敲门。在地方利益的干扰下，地方政策出现了许多扭曲，给企业在全国范围内积极推广新能源汽车造成了很大困难。

1.地方补贴延迟。

代表地区：中国大多数城市

中国多年来一直将地方城市作为新能源汽车示范、推广和运营的主体，但地方财政本应支付的新能源汽车地方补贴却大面积拖欠，影响了企业的财务健康，甚至可能导致一些企业破产。

按照规定，进入新能源汽车推广目录的车辆可以获得中央补贴；在新能源汽车示范推广城市，也可以获得地方补贴。这两级补贴旨在打破新能源汽车推广初期的“市场失灵”（陈清泰），强势启动新能源汽车的推广。许多最早、最值得推广新能源汽车的企业都应该得到这些补贴，从而继续投入研发和生产，降低成本，提高新能源汽车性价比，从而逐步使其产品与燃油汽车充分竞争，最终形成一个竞争充分的正常市场。此时，补贴可以取消。

然而，这样的机制设计却因地方政府迟迟不发放补贴而受阻，新能源汽车的市场开发也一再推迟。

北齐新能源一位负责人表示，在2013年以来的上一轮推广中，全国能够获得地方补贴的城市只有六七个；在2016年以来的这一轮推广中，目前能够获得地方补贴的地区只有三个：北京、天津和武汉。例如，杭州，一个位于江南的富人区，已经很长时间没有发放地方补贴了。一家进入当地的外国汽车公司表示将退出市场。另一位车企高管透露，截至2016年2月，该车企申报的新能源汽车补贴只有近15%到位。多家新能源汽车公司表示，大部分城市没有支付2014年新能源汽车推广的地方补贴；

2015年，只有少数几个城市发布了土地补偿。这比国家补贴要求的季度预分配和年度清算的节奏要延迟得多。一些地方政府在补贴面前有很多推诿，或者设置了很高的门槛，或者反复要求车企还材料，或者让企业无限期等待资金支付，这让政府的信用大打折扣，给新能源汽车的推广带来阻力。由于经销商不愿或无法承担风险，比亚迪、吉利、众泰等企业已售出数万辆汽车，预付补贴金额高达数亿元。车企垫付的巨额资金严重影响了企业的正常运营和扩大产能、降低成本的计划。

2.需要支持本地核心组件。

代表区域：福建城市群

《福建省新能源汽车推广应用配套补贴管理办法》明确，在福建省申请配套补贴，需提交“本省企业生产的电池、电控等关键零部件安装使用证明”。福建省厦门市的补贴办法是单独制定的，但厦门市也有类似的规定，但语气比较温和，只是“鼓励”和“优先”。例如《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出“应加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励汽车制造商提供当地设施，并建议购买当地产品。鼓励机构、国有企业和公共交通优先购买当地新能源汽车和零部件产品。”

此外，尽管许多城市在政策文件中没有明确写入，但他们私下表达了这样的愿望。例如，深圳也表达了“特种电动汽车必须配备当地核心部件才能获得补贴”的要求。

3.要求在当地设立企业

代表地区：厦门、深圳

许多促销城市要求外国企业在当地设立全资的汽车销售机构。例如，《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》规定，在我市销售上牌的新能源汽车（大中型客车除外），如果我市没有汽车生产企业，具有独立法人资格的汽车销售公司必须在厦门注册统一申请，市财政局将向汽车销售公司发放地方补贴。

深圳也是如此，提出申请地方补贴的企业必须是深圳当地具有独立法人资格的汽车生产企业或全资销售子公司，注册资本不低于5000万元。

4.要求投资以换取市场

要求汽车公司在当地设立销售公司是不合理的，更过分的是要求设立生产企业。这并没有出现在地方政策规定中，但在实际操作过程中，许多城市提出以投资换市场，不仅设立销售企业，还设立生产企业以换取当地国民待遇。在业内，比亚迪通过不断投资建厂打开了市场，但这对中小企业来说几乎是一项“不可能完成的任务”。

5.互惠兑换需要补贴

代表区域：Xi的

地方对新能源汽车的补贴来自地方财政。许多城市都持有“肥水出田”的观点，但大多数城市不敢明目张胆。Xi的的做法非常直截了当。

2014年发布的《Xi的市新能源汽车推广应用暂行规定》明确指出，汽车制造商参与Xi的市新能源车辆推广应用应满足的条件之一是，制造商所在地政府必须出台新能源汽车补贴政策。这意味着，如果汽车公司所在地没有补贴政策，他们就没有资格参加Xi的奥运会。

负责人……

Xi的新能源汽车推介会曾表示：Xi的生产的比亚迪新能源汽车在哪里可以获得地方补贴以及补贴金额，Xi的将按照什么比例补贴其他城市生产的新能源汽车。这意味着外国汽车公司在Xi的获得多少土地补偿，比亚迪将在这些汽车公司所在的城市获得补偿。

目前，除比亚迪外，其他国内新能源汽车品牌在Xi的“暂时无法备案”，许多汽车公司被拒绝向Xi的市发展和改革委员会提交备案材料。

6.超过“国家标准”要求

代表地区：江苏

2015年《江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期”。即使在国家补贴政策的下一阶段（2016-2020），新能源乘用车制造商的质量保证要求也只有不低于8年或12万公里。

此外，江苏省补贴规则规定，轴距小于2.2米的小型车仅享受1万元省级补贴，市级配套补贴为省级补贴的1-1.5倍。企业可以获得的地方补贴大幅缩水，两级申报程序也极为繁琐。

对于车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面诚意不足。

7.对微型电动汽车的歧视

代表地区：杭州

2014年11月28日，《杭州市新能源汽车推广应用财政补贴暂行办法》终于出台。办法明确，对纯电动乘用车给予3万元补贴，对插电式混合动力（含增程）乘用车给予2万元补贴。但该办法另有条款称，“微型纯电动汽车补贴办法另行制定”。

直到2016年春天，杭州的微型电动汽车补贴措施还没有出台。这些临时措施明显歧视微型电动汽车。

微型电动汽车是1-2人在城市中短途旅行的最佳选择。纯电动出行不仅零排放，而且比中大型电动汽车消耗的电能要少得多。应普遍鼓励此类车辆，就像传统燃油车鼓励小型化和轻型化一样，而不是歧视和限制。

8.以备案的名义建立一个本地目录。

代表地区：北京、上海

目前，在中国新能源汽车试点城市或地区中，北京和上海最早出台了完整的地方政策，但它们也最早设立了“地方目录”。为打破地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录的方式。此后，上海和北京相继将“目录”改为“备案”。

然而，北京和上海都保留了进入当地市场的要求。北京的车企和产品备案要求主要包括，外国车企需要注册或委托当地销售公司销售，开设5家以上4S店，并提供3年或12万公里保修，关键零部件8年或12月公里保修。产品必须首先进入国家采购免税目录或符合同等条件。此外，生产企业每年应销售1000辆以上的汽车，否则应退出。上海设立了产品地标，主要包括监控系统的要求，电池重量与车辆整备质量的比例不超过30%。

一般来说，虽然门槛相对较高，但相对开放，北京和上海的企业准入仍然有意义。

9.看似美丽的“补贴个人”

代表地区：大连

《大连市人民政府办公厅关于……的意见》……

《进一步促进新能源汽车应用》规定：“补贴按季度申报分配，购车人购车时应于季度末向市节能与新能源汽车示范项目领导小组办公室提交补贴申请材料。"

直接向消费者支付补贴的政策在理论上是理想的。然而，在实际销售过程中，购车者需要支付包括土地补偿在内的购车价格（成本要高得多），但后续没有非常方便的土地补偿渠道，这让许多消费者对电动汽车望而却步。大连作为一个旅游城市，有很好的产品适用性和很大的市场需求。

10.补贴“既往不咎”

代表地区：成都

成都市土地补偿资金的分配情况十分复杂。除了提供大量的证明和统计数据外，享受补贴的时间范围也非常不合理。根据2015年的最新政策，2015年4月12日之前在成都销售的车辆无权获得土地补偿。这显然与中央政府定义的本轮晋升时间范围不一致：2013-2015年，这几乎是一种“默认”行为。

2014年至2015年底，一家企业在成都市场共销售836辆电动汽车，其中317辆在2015年4月12日前售出。目前，它还没有收到成都当地的一分钱补贴资金。根据上述规定，317辆汽车将完全得不到任何地方补贴，这将直接给企业带来近1000万元的损失。

但更让企业无法接受的是，成都的地方补贴政策前后不一。2014年，成都市出台了新能源汽车推广政策，规定市财政按照中央财政1:1的补贴标准提供配套补贴。企业确信政府的信誉，并积极在成都市场进行部署。出乎意料的是，2015年的新政策不仅将补贴改为1:0.6，还规定新政策颁布前已售出的车型不享受补贴。这种反复无常的政策使企业无法持续稳定地运营。2016年，“两会”闭幕近一个月，向世界公布了2016年中央政府和“十三五”规划的施政战略，目标高、路径清晰、人民关注、九州团结。对于新能源汽车从业者来说，人们非常高兴地看到政府工作报告再次提出，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快城市停车场和充电设施建设。“新能源汽车的发展也符合中央“十三五”规划的目标和定位：一方面，它是战略性新兴产业，引领行业向中高端发展；

另一方面，它符合绿色生产和生活方式，有助于改善生态环境，建设生态文明。尽管当前政府和舆论对新能源汽车“作弊”现象提出了批评，但各行各业的新能源汽车人士表示，他们将继续为新能源汽车的普及投资并尽最大努力。[点击查看“重新思考作弊补门”主题]

没有必要争论开发新能源汽车的必要性，那么如何开发它们呢？我们遗憾地看到，新能源汽车面临着一个经济发展的老问题，即体制障碍，特别是来自地方政府的障碍。

新能源汽车企业响应国家号召，积极推广新能源汽车。然而，当他们在全国各地生产和销售新能源汽车时，却遭遇了在各地推广新能源汽车的艰辛。为了发展中国的新能源汽车产业，帮助中国争夺高科技高地，建设绿色生活方式和生态文明，必须消除新能源汽车发展中遇到的地方体制机制障碍。

十四大制度障碍阻碍新能源汽车发展

在推广新能源汽车的过程中，早期的产业培育期和引进期有多长，取决于新能源汽车市场的规模化速度有多快。中国幅员辽阔，国情复杂，出行需求广泛，新能源汽车可以在各个层面找到市场。如果全国市场统一开放竞争，优势新能源汽车品牌深入当地市场并迅速实现规模化，行业的培育期和引进期就会短得多。

令人遗憾的是，由于地方体制机制的阻碍，新能源汽车市场发展步伐不一。一方面，许多有需要的地方政府未能实施新能源汽车政策，导致车企无法启动。另一方面，不同层次的品牌在各自的保护伞下顽强成长，成为地方强人。早期新能源汽车目录中有数千种车型，但实际量产的只有几百种。在这种情况下，适者生存法则是行不通的。中国新能源汽车市场的参与者很多，但实力雄厚的参与者很少，产品的技术水平也在慢慢提高，因为决定性因素不在于技术和产品。

地方体制机制的最终障碍是地方保护主义。最典型的情况是，当地没有出台促销政策。在混乱的状态下，地方政府鼓励当地企业首先争夺土地，而外国企业则根本不敢进入。截至2015年10月，据不完全统计，39个城市（集团）的88个新能源汽车示范城市中，有近一半出台了推广方式和补贴规则。另一半城市或按照本省政策，不单独推行政策；或者只有促销方式，没有补贴规则。此外，贵州的遵义、内蒙古的安顺和呼和浩特等几个城市还没有出台促销政策。即使大多数城市的新能源汽车推广政策已经出台，也不意味着他们的政策与中央政策无缝衔接，外国车企可以敲门。在地方利益的干扰下，地方政策出现了许多扭曲，给企业在全国范围内积极推广新能源汽车造成了很大困难。

1.地方补贴延迟。

代表地区：中国大多数城市

中国多年来一直将地方城市作为新能源汽车示范、推广和运营的主体，但地方财政本应支付的新能源汽车地方补贴却大面积拖欠，影响了企业的财务健康，甚至可能导致一些企业破产。

按照规定，进入新能源汽车推广目录的车辆可以获得中央补贴；

在新能源汽车示范推广城市，也可以获得地方补贴。这两级补贴旨在打破新能源汽车推广初期的“市场失灵”（陈清泰），强势启动新能源汽车的推广。许多最早、最值得推广新能源汽车的企业都应该得到这些补贴，从而继续投入研发和生产，降低成本，提高新能源汽车性价比，从而逐步使其产品与燃油汽车充分竞争，最终形成一个竞争充分的正常市场。此时，补贴可以取消。

然而，这样的机制设计却因地方政府迟迟不发放补贴而受阻，新能源汽车的市场开发也一再推迟。

北齐新能源一位负责人表示，在2013年以来的上一轮推广中，全国能够获得地方补贴的城市只有六七个；在2016年以来的这一轮推广中，目前能够获得地方补贴的地区只有三个：北京、天津和武汉。例如，杭州，一个位于江南的富人区，已经很长时间没有发放地方补贴了。一家进入当地的外国汽车公司表示将退出市场。另一位车企高管透露，截至2016年2月，该车企申报的新能源汽车补贴只有近15%到位。多家新能源汽车公司表示，大部分城市没有支付2014年新能源汽车推广的地方补贴；

2015年，只有少数几个城市发布了土地补偿。这比国家补贴要求的季度预分配和年度清算的节奏要延迟得多。一些地方政府在补贴面前有很多推诿，或者设置了很高的门槛，或者反复要求车企还材料，或者让企业无限期等待资金支付，这让政府的信用大打折扣，给新能源汽车的推广带来阻力。由于经销商不愿或无法承担风险，比亚迪、吉利、众泰等企业已售出数万辆汽车，预付补贴金额高达数亿元。车企垫付的巨额资金严重影响了企业的正常运营和扩大产能、降低成本的计划。

2.需要支持本地核心组件。

代表区域：福建城市群

《福建省新能源汽车推广应用配套补贴管理办法》明确，在福建省申请配套补贴，需提交“本省企业生产的电池、电控等关键零部件安装使用证明”。福建省厦门市的补贴办法是单独制定的，但厦门市也有类似的规定，但语气比较温和，只是“鼓励”和“优先”。例如《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出“应加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励汽车制造商提供当地设施，并建议购买当地产品。鼓励机构、国有企业和公共交通优先购买当地新能源汽车和零部件产品。”

此外，尽管许多城市在政策文件中没有明确写入，但他们私下表达了这样的愿望。例如，深圳也表达了“特种电动汽车必须配备当地核心部件才能获得补贴”的要求。

3.要求在当地设立企业

代表地区：厦门、深圳

许多促销城市要求外国企业在当地设立全资的汽车销售机构。例如，《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》规定，在我市销售上牌的新能源汽车（大中型客车除外），如果我市没有汽车生产企业，具有独立法人资格的汽车销售公司必须在厦门注册统一申请，市财政局将向汽车销售公司发放地方补贴。

深圳也是如此，提出申请地方补贴的企业必须是深圳当地具有独立法人资格的汽车生产企业或全资销售子公司，注册资本不低于5000万元。

4.要求投资以换取市场

要求汽车公司在当地设立销售公司是不合理的，更过分的是要求设立生产企业。这并没有出现在地方政策规定中，但在实际操作过程中，许多城市提出以投资换市场，不仅设立销售企业，还设立生产企业以换取当地国民待遇。在业内，比亚迪通过不断投资建厂打开了市场，但这对中小企业来说几乎是一项“不可能完成的任务”。

5.互惠兑换需要补贴

代表区域：Xi的

地方对新能源汽车的补贴来自地方财政。许多城市都持有“肥水出田”的观点，但大多数城市不敢明目张胆。Xi的的做法非常直截了当。

2014年发布的《Xi的市新能源汽车推广应用暂行规定》明确指出，汽车制造商参与Xi的市新能源车辆推广应用应满足的条件之一是，制造商所在地政府必须出台新能源汽车补贴政策。这意味着，如果汽车公司所在地没有补贴政策，他们就没有资格参加Xi的奥运会。

负责人……

Xi的新能源汽车推介会曾表示：Xi的生产的比亚迪新能源汽车在哪里可以获得地方补贴以及补贴金额，Xi的将按照什么比例补贴其他城市生产的新能源汽车。这意味着外国汽车公司在Xi的获得多少土地补偿，比亚迪将在这些汽车公司所在的城市获得补偿。

目前，除比亚迪外，其他国内新能源汽车品牌在Xi的“暂时无法备案”，许多汽车公司被拒绝向Xi的市发展和改革委员会提交备案材料。

6.超过“国家标准”要求

代表地区：江苏

2015年《江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准）的保修期”。即使在国家补贴政策的下一阶段（2016-2020），新能源乘用车制造商的质量保证要求也只有不低于8年或12万公里。

此外，江苏省补贴规则规定，轴距小于2.2米的小型车仅享受1万元省级补贴，市级配套补贴为省级补贴的1-1.5倍。企业可以获得的地方补贴大幅缩水，两级申报程序也极为繁琐。

对于车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面诚意不足。

7.对微型电动汽车的歧视

代表地区：杭州

2014年11月28日，《杭州市新能源汽车推广应用财政补贴暂行办法》终于出台。办法明确，对纯电动乘用车给予3万元补贴，对插电式混合动力（含增程）乘用车给予2万元补贴。但该办法另有条款称，“微型纯电动汽车补贴办法另行制定”。

直到2016年春天，杭州的微型电动汽车补贴措施还没有出台。这些临时措施明显歧视微型电动汽车。

微型电动汽车是1-2人在城市中短途旅行的最佳选择。纯电动出行不仅零排放，而且比中大型电动汽车消耗的电能要少得多。应普遍鼓励此类车辆，就像传统燃油车鼓励小型化和轻型化一样，而不是歧视和限制。

8.以备案的名义建立一个本地目录。

代表地区：北京、上海

目前，在中国新能源汽车试点城市或地区中，北京和上海最早出台了完整的地方政策，但它们也最早设立了“地方目录”。为打破地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确指出各地要执行全国统一的新能源汽车促销目录，不得采取制定地方促销目录的方式。此后，上海和北京相继将“目录”改为“备案”。

然而，北京和上海都保留了进入当地市场的要求。北京的车企和产品备案要求主要包括，外国车企需要注册或委托当地销售公司销售，开设5家以上4S店，并提供3年或12万公里保修，关键零部件8年或12月公里保修。产品必须首先进入国家采购免税目录或符合同等条件。此外，生产企业每年应销售1000辆以上的汽车，否则应退出。上海设立了产品地标，主要包括监控系统的要求，电池重量与车辆整备质量的比例不超过30%。

一般来说，虽然门槛相对较高，但相对开放，北京和上海的企业准入仍然有意义。

9.看似美丽的“补贴个人”

代表地区：大连

《大连市人民政府办公厅关于……的意见》……

《进一步促进新能源汽车应用》规定：“补贴按季度申报分配，购车人购车时应于季度末向市节能与新能源汽车示范项目领导小组办公室提交补贴申请材料。"

直接向消费者支付补贴的政策在理论上是理想的。然而，在实际销售过程中，购车者需要支付包括土地补偿在内的购车价格（成本要高得多），但后续没有非常方便的土地补偿渠道，这让许多消费者对电动汽车望而却步。大连作为一个旅游城市，有很好的产品适用性和很大的市场需求。

10.补贴“既往不咎”

代表地区：成都

成都市土地补偿资金的分配情况十分复杂。除了提供大量的证明和统计数据外，享受补贴的时间范围也非常不合理。根据2015年的最新政策，2015年4月12日之前在成都销售的车辆无权获得土地补偿。这显然与中央政府定义的本轮晋升时间范围不一致：2013-2015年，这几乎是一种“默认”行为。

2014年至2015年底，一家企业在成都市场共销售836辆电动汽车，其中317辆在2015年4月12日前售出。目前，它还没有收到成都当地的一分钱补贴资金。根据上述规定，317辆汽车将完全得不到任何地方补贴，这将直接给企业带来近1000万元的损失。

但更让企业无法接受的是，成都的地方补贴政策前后不一。2014年，成都市出台了新能源汽车推广政策，规定市财政按照中央财政1:1的补贴标准提供配套补贴。企业确信政府的信誉，并积极在成都市场进行部署。出乎意料的是，2015年的新政策不仅将补贴改为1:0.6，还规定新政策颁布前已售出的车型不享受补贴。这种反复无常的政策使企业无法持续稳定地运营。

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