争议换电模式：电动出租车先行？

尽管此前被指责“圈地”的国家电网已经放弃了换电的技术路线，但他仍然坚定地支持换电站的发展，但前提是电池必须标准化。

“换电模式不可靠！

"

当福电科技董事长庞雷在讲台上向刚刚结束演讲的重庆力帆汽车总经理陈伟发表这番言论时，曾经投入巨资、中途取消的电动汽车代电动模式再次进入了大家的视野。

“每辆车都有不同的设计、不同的电池位置和不同的电池化学特性。如何换电？换电有很多缺点。历史经验证明，换电是不可靠的，不可避免地会走到死胡同。”7月1日，在国家可再生能源和中国电动汽车百人会与清华大学联合举办的新能源与电动汽车协同发展研讨会上，庞磊认为换电模式行不通。

陈伟是电力交换模式的积极推动者。“尽管充电和换电有很大区别，但换电的最大障碍是经济。”

陈伟认为，如果换电模型只是简单地计算经济账户，那就没有意义了，因为土地租赁和建设的成本压力很大。“但如果羊毛在猪身上，那是可行的。‘猪’不在汽车行业，也不在服务业，而是在供应端。电力的谷电就是这头‘猪’，所以我们一直坚持换电，只是为了让这头猪飞起来。”

就在庞和陈争论换电模式可靠性的一周前，北汽新能源大力推出了“换出租车”战略。

6月24日，北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春接受《21世纪经济导报》采访时表示，尽管被指责“圈地”的国家电网已经放弃了换电的技术路线，他仍然坚定地支持换电站的发展，但前提是电池要标准化。

“标准化是一场战争。把电池挂在汽车下面的难度不亚于把导弹挂在飞机上的难度。这项技术非常困难，所以必须在电池层面实施标准化。所有型号都必须按照统一的标准进行。就像3号和5号电池一样，未来电站肯定会共享，但现在企业必须取得领先。”孙逢春说。

“北汽自2014年以来一直在探索换电运营。经过两年的不断研究和探索，整个换电模式的出租车运营模式已初见成效，包括模式和换电站的技术创新，目前已具备在北京大规模推广的条件。”6月24日，北汽新能源大客户部副部长刘世伟在接受《21世纪经济导报》采访时表示。

为了确保换电过程的安全性和可持续性，北汽新能源对单车进行了超过1万次换电测试。“我们对50辆车进行了1万次换电测试，以评估换电故障的频率和效率。因此，单台机组1万次以上的换电基本无故障，换电的可靠性完全可以满足出租车运营。”刘世伟说。

参与运营的电动出租车为北汽EU220，续航里程220公里，具备换电充电兼容模式。在换电运营模式下，出租车司机可以在主城5公里范围内找到换电站，更换电池大约需要3分钟。

据了解，到2020年，北汽将在全国推广30多万辆电动出租车，建设不少于2000个充换电站，其中充换电站将按照一个充电站、四个快充桩的模式建设。充电站将为电动出租车提供专业的充电服务，充电桩还可以为其他社会车辆提供充电服务，为在各个城市推广电动汽车提供充电基础设施保障。

“30万辆电动出租车的运营每年直接减少燃油消耗180多万吨，减少二氧化碳排放500多万吨，相当于每年减少污染控制成本100多亿元。”刘世伟补充道……

电动出租车的推广缓慢。

“十二五”以来，我国加快发展新能源汽车产业，电动出租车示范运营推广已成为城市推广新能源汽车的重要工作。然而，截至2016年5月，中国电动出租车的总数量未超过2万辆，未能探索出符合多方利益的商业模式是导致电动出租车推广进程缓慢的关键因素。

“2014年至2015年，北京新增1000辆电动出租车。由于北京市区面积较大，实际运营中存在充电时间长、冬季低温运行里程短、出租车效率低等问题。电动出租车在市区的示范效果不好，也影响了推广。”刘世伟说。

笔者发现，目前主流电动出租车的市场价格在12万元/辆以上（不含国家和地方新能源补贴），比变速箱燃油车的价格高出5万元/车以上，这大大增加了出租车公司的折旧和摊销费用，出租车年均行驶里程超过10万公里。出于对电池寿命和电池衰减对运营的影响的担忧，出租车公司普遍缩短电动出租车的折旧和摊销期。燃油出租车的折旧摊销年限一般为6年，而电动出租车一般设定为4-6年，这进一步增加了出租车公司的折旧摊销费用。

据了解，由于出租车公司运营电动出租车的成本高于燃油车，出租车公司推广电动出租车的热情并不高。除地方政府采取强制措施外，基本上都是通过增加城市出租车运营指标来推广电动出租车，基本不存在积极淘汰燃油车出租、替代电动出租车的情况。

同时，为了保证正常运营，出租车公司通常通过提高电动出租车合同费或要求汽车公司提供六年不限里程的电池保修来解决运营成本高的问题，这无形中增加了出租车司机或汽车公司的负担。

此外，出租车承包费的上涨以及电动出租车不享受燃油补贴，导致出租车司机每天承受的经营压力比燃油出租车更大。以北京的一辆出租车为例。燃油出租车的合同费为5175元/月，但享受燃油补贴后仅为3750元/月。平均每天125元。电动出租车的合同费约为6000元/月，平均每天约为200元。

电动出租车的等候时间增加了出租车司机的工作时间，影响了出租车的运营效率。与燃油出租车相比，电动出租车每天需要增加近2个小时的充电时间。冬季低温天气影响了电动出租车的续航里程，影响了出租车的运营效率，增加了出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会上其他电动汽车共享，存在排队充电、在充电点收取停车费等问题。与燃油出租车相比，这些问题进一步影响了出租车的运营效率，增加了出租车司机的负担。以北京为例，几乎没有什么资源可以免费收取停车费。出租车司机每天要支付的停车费超过10元，每月的停车费也高于燃油出租车的300元。

通过改变功率路径测试水

据笔者了解，北汽新能源换电路线采用与上海电霸集团、中国石化（600028，股霸）等企业合作建站的方式。根据不同地点的换电站，各方进行投资、运营和管理，并相互合作。

除了提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与了部分充电站的建设和运营。上海电霸集团负责充电站的建设、换电设备和技术的提供、电池管理、后期运营等工作。中国石化等拥有土地资源的企业主要提供建设用地，并参与so…的运营……

车站。

然而，电动出租车的弊端直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性，电动出租车司机在运营中难招难退的现象也较为严重。看来北汽新能源有信心在出租车领域推行换电模式，能够打消出租车司机的疑虑。

首先，北汽的解决方案是确保电动出租车的使用寿命优于燃油车，并降低出租车公司的运营成本。

北汽EU200换电出租车

通过循环更换电池，消除了出租车公司对电池寿命和电池衰减的担忧，满足了出租车8年换电模式的需求。电动出租车的使用寿命比燃油出租车可延长2年，车辆年均折旧摊销费用可减少三分之一。

换电池模式出租车通过循环换电池的方式，将电池的维护工作移交给充换电运营公司，为出租车公司节省了车辆的维护成本。据估计，8年内至少可以节省1万元。

如何确保驾驶员的满意度？电动出租车更换电池只需3分钟，比加油车的加油速度还要快；同时，合理布局充换电站，可以像加油车加油一样提供方便快捷的换电服务，大大缩短了电动出租车司机的充电时间，大大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽应制定合理的充换电定价机制，确保百公里电动出租车充换电费用低于百公里燃油出租车燃油成本的70%。按照每天300公里的运营和150元的油耗计算，电动出租车每天可节省不低于45元的成本，每月至少可节省1350元，基本弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，保障了电动出租车司机的利益。随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐步下降甚至取消，电动出租车的运营将大大提高驾驶员的福利。

电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运行的问题，消除出租车司机的里程焦虑。

关于对在发电站中储存电池的安全性的怀疑，孙凤春说：“发电站有一个电池储存架，电池不是堆叠在一起的，而是一个接一个地放在架子上。我们必须经过演练，因为电池从开始到真正爆炸的时间很长。发电站会进行24小时远程监控，任何电池出现异常或异常都会发出警报。”

从长远来看，在出租车领域采用换电模式只是北汽新能源“换电战略”的第一步。事实上，北汽的换电运营战略分为“三步走”。

一是努力发展、示范和推广出租车行业；第二步是从2017年开始逐步向租赁领域扩张；第三步，在2020年政府补贴退出后，北汽新能源将把换电模式推广到民间消费市场。

北齐新能源置地的最终目标是实现城市之间、个人与公用事业之间以及整个换电运营的互联互通。尽管此前被指责“圈地”的国家电网已经放弃了换电的技术路线，但他仍然坚定地支持换电站的发展，但前提是电池必须标准化。

“换电模式不可靠！

"

当福电科技董事长庞雷在讲台上向刚刚结束演讲的重庆力帆汽车总经理陈伟发表这番言论时，曾经投入巨资、中途取消的电动汽车代电动模式再次进入了大家的视野。

“每辆车都有不同的设计、不同的电池位置和不同的电池化学特性。如何换电？换电有很多缺点。历史经验证明，换电是不可靠的，不可避免地会走到死胡同。”7月1日，在国家可再生能源和中国电动汽车百人会与清华大学联合举办的新能源与电动汽车协同发展研讨会上，庞磊认为换电模式行不通。

陈伟是电力交换模式的积极推动者。“尽管充电和换电有很大区别，但换电的最大障碍是经济。”

陈伟认为，如果换电模型只是简单地计算经济账户，那就没有意义了，因为土地租赁和建设的成本压力很大。“但如果羊毛在猪身上，那是可行的。‘猪’不在汽车行业，也不在服务业，而是在供应端。电力的谷电就是这头‘猪’，所以我们一直坚持换电，只是为了让这头猪飞起来。”

就在庞和陈争论换电模式可靠性的一周前，北汽新能源大力推出了“换出租车”战略。

6月24日，北京理工学院副院长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春接受《21世纪经济导报》采访时表示，尽管被指责“圈地”的国家电网已经放弃了换电的技术路线，他仍然坚定地支持换电站的发展，但前提是电池要标准化。

“标准化是一场战争。把电池挂在汽车下面的难度不亚于把导弹挂在飞机上的难度。这项技术非常困难，所以必须在电池层面实施标准化。所有型号都必须按照统一的标准进行。就像3号和5号电池一样，未来电站肯定会共享，但现在企业必须取得领先。”孙逢春说。

“北汽自2014年以来一直在探索换电运营。经过两年的不断研究和探索，整个换电模式的出租车运营模式已初见成效，包括模式和换电站的技术创新，目前已具备在北京大规模推广的条件。”6月24日，北汽新能源大客户部副部长刘世伟在接受《21世纪经济导报》采访时表示。

为了确保换电过程的安全性和可持续性，北汽新能源对单车进行了超过1万次换电测试。“我们对50辆车进行了1万次换电测试，以评估换电故障的频率和效率。因此，单台机组1万次以上的换电基本无故障，换电的可靠性完全可以满足出租车运营。”刘世伟说。

参与运营的电动出租车为北汽EU220，续航里程220公里，具备换电充电兼容模式。在换电运营模式下，出租车司机可以在主城5公里范围内找到换电站，更换电池大约需要3分钟。

据了解，到2020年，北汽将在全国推广30多万辆电动出租车，建设不少于2000个充换电站，其中充换电站将按照一个充电站、四个快充桩的模式建设。充电站将为电动出租车提供专业的充电服务，充电桩还可以为其他社会车辆提供充电服务，为在各个城市推广电动汽车提供充电基础设施保障。

“30万辆电动出租车的运营每年直接减少燃油消耗180多万吨，减少二氧化碳排放500多万吨，相当于每年减少污染控制成本100多亿元。”刘世伟补充道……

电动出租车的推广缓慢。

“十二五”以来，我国加快发展新能源汽车产业，电动出租车示范运营推广已成为城市推广新能源汽车的重要工作。然而，截至2016年5月，中国电动出租车的总数量未超过2万辆，未能探索出符合多方利益的商业模式是导致电动出租车推广进程缓慢的关键因素。

“2014年至2015年，北京新增1000辆电动出租车。由于北京市区面积较大，实际运营中存在充电时间长、冬季低温运行里程短、出租车效率低等问题。电动出租车在市区的示范效果不好，也影响了推广。”刘世伟说。

笔者发现，目前主流电动出租车的市场价格在12万元/辆以上（不含国家和地方新能源补贴），比变速箱燃油车的价格高出5万元/车以上，这大大增加了出租车公司的折旧和摊销费用，出租车年均行驶里程超过10万公里。出于对电池寿命和电池衰减对运营的影响的担忧，出租车公司普遍缩短电动出租车的折旧和摊销期。燃油出租车的折旧摊销年限一般为6年，而电动出租车一般设定为4-6年，这进一步增加了出租车公司的折旧摊销费用。

据了解，由于出租车公司运营电动出租车的成本高于燃油车，出租车公司推广电动出租车的热情并不高。除地方政府采取强制措施外，基本上都是通过增加城市出租车运营指标来推广电动出租车，基本不存在积极淘汰燃油车出租、替代电动出租车的情况。

同时，为了保证正常运营，出租车公司通常通过提高电动出租车合同费或要求汽车公司提供六年不限里程的电池保修来解决运营成本高的问题，这无形中增加了出租车司机或汽车公司的负担。

此外，出租车承包费的上涨以及电动出租车不享受燃油补贴，导致出租车司机每天承受的经营压力比燃油出租车更大。以北京的一辆出租车为例。燃油出租车的合同费为5175元/月，但享受燃油补贴后仅为3750元/月。平均每天125元。电动出租车的合同费约为6000元/月，平均每天约为200元。

电动出租车的等候时间增加了出租车司机的工作时间，影响了出租车的运营效率。与燃油出租车相比，电动出租车每天需要增加近2个小时的充电时间。冬季低温天气影响了电动出租车的续航里程，影响了出租车的运营效率，增加了出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会上其他电动汽车共享，存在排队充电、在充电点收取停车费等问题。与燃油出租车相比，这些问题进一步影响了出租车的运营效率，增加了出租车司机的负担。以北京为例，几乎没有什么资源可以免费收取停车费。出租车司机每天要支付的停车费超过10元，每月的停车费也高于燃油出租车的300元。

通过改变功率路径测试水

据笔者了解，北汽新能源换电路线采用与上海电霸集团、中国石化（600028，股霸）等企业合作建站的方式。根据不同地点的换电站，各方进行投资、运营和管理，并相互合作。

除了提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与了部分充电站的建设和运营。上海电霸集团负责充电站的建设、换电设备和技术的提供、电池管理、后期运营等工作。中国石化等拥有土地资源的企业主要提供建设用地，并参与so…的运营……

车站。

然而，电动出租车的弊端直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性，电动出租车司机在运营中难招难退的现象也较为严重。看来北汽新能源有信心在出租车领域推行换电模式，能够打消出租车司机的疑虑。

首先，北汽的解决方案是确保电动出租车的使用寿命优于燃油车，并降低出租车公司的运营成本。

北汽EU200换电出租车

通过循环更换电池，消除了出租车公司对电池寿命和电池衰减的担忧，满足了出租车8年换电模式的需求。电动出租车的使用寿命比燃油出租车可延长2年，车辆年均折旧摊销费用可减少三分之一。

换电池模式出租车通过循环换电池的方式，将电池的维护工作移交给充换电运营公司，为出租车公司节省了车辆的维护成本。据估计，8年内至少可以节省1万元。

如何确保驾驶员的满意度？电动出租车更换电池只需3分钟，比加油车的加油速度还要快；同时，合理布局充换电站，可以像加油车加油一样提供方便快捷的换电服务，大大缩短了电动出租车司机的充电时间，大大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽应制定合理的充换电定价机制，确保百公里电动出租车充换电费用低于百公里燃油出租车燃油成本的70%。按照每天300公里的运营和150元的油耗计算，电动出租车每天可节省不低于45元的成本，每月至少可节省1350元，基本弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，保障了电动出租车司机的利益。随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐步下降甚至取消，电动出租车的运营将大大提高驾驶员的福利。

电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运行的问题，消除出租车司机的里程焦虑。

关于对在发电站中储存电池的安全性的怀疑，孙凤春说：“发电站有一个电池储存架，电池不是堆叠在一起的，而是一个接一个地放在架子上。我们必须经过演练，因为电池从开始到真正爆炸的时间很长。发电站会进行24小时远程监控，任何电池出现异常或异常都会发出警报。”

从长远来看，在出租车领域采用换电模式只是北汽新能源“换电战略”的第一步。事实上，北汽的换电运营战略分为“三步走”。

一是努力发展、示范和推广出租车行业；第二步是从2017年开始逐步向租赁领域扩张；第三步，在2020年政府补贴退出后，北汽新能源将把换电模式推广到民间消费市场。

北齐新能源置地的最终目标是实现城市之间、个人与公用事业之间以及整个换电运营的互联互通。

标签：北京世纪力帆汽车发现远程

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