充电桩网点6年才能收回成本 补贴审查严格

近期，国家政策不断加码充电桩板块，充电桩概念股提前上涨，其中和顺电气、同和科技、高蓝股份等个股走势光明。然而，股价向左转，业绩向右转，但这些公司一季度的净利润却出现了同比下滑甚至亏损。

为了激发市场活力，政府允许私人资本进入充电桩市场，并于去年6月1日规定了额外的服务费。尽管如此，据充电站投资者杨先生说，除了土地租金和人员工资等必要费用外，至少需要六年时间才能收回初始投资成本。

北京富电科技董事长庞磊在接受笔者采访时表示，富电科技现有充电桩的日频次可达3-4次左右，好点可达8次。“一般情况下，每天的频率达到5次，以确保在5年内收回成本。”

谈到充电桩补贴落地难的问题，杨先生表示，新能源汽车赔事件加大了对充电桩补贴的审查力度。目前，对充电领域企业的补贴大多尚未落实。

在庞磊看来，未来的补贴政策应该逐步向运营侧倾斜，改变过去“重建设、轻运营”的现状。同时，他认为补贴不是生存的先决条件，但其自身的生存能力是获得补贴的前提。

至少6年才能收回成本

据了解，目前中国有300多家企业参与充电桩的建设和运营。充电桩行业是如何从默默无闻发展到赢得政府和众多资本的双重青睐的？电动汽车的辉煌背后，充电桩行业的发展特点和潜在隐患是什么？在这方面，作者最近访问了一些充电点。

6月22日上午10点，朝阳区冠城大厦充电站内，车影稀疏。这是Easy Charge Card运营的充电站之一，有10个快速充电桩和5个慢速充电桩。笔者看到两辆纯电动汽车正在使用慢速充电桩进行充电。“我在附近工作，家里没有充电桩，所以我通常在这里充电。”其中一位车主告诉笔者，“加上2.15元/千瓦时的电费和服务费，加上5元/小时的停车费，我觉得它很快就会超过油车”。

事实上，电动汽车充电桩的充电用电和服务费是支持电动汽车充电站持续运营的基础。为了激发市场活力，政府不仅放开了充电桩市场的民间资本，还在去年6月1日规定了额外的服务费，具体为当天北京92号汽油每升价格的15%。

然而，正如作者所看到的，一方面，消费者抱怨电动汽车的成本在上涨，另一方面，充电桩的利润仍然遥不可及。

建筑充电站负责人王经理向笔者透露，目前市场上交流慢充桩和直流快充桩的成本比约为1:20。以45千瓦直流快充桩为例，价格在10万元至15万元之间。一个7千瓦的交流充电桩的价格约为4000-7000元。此外，充电桩的另一项费用是安装费用。按照市场价格计算，交流桩的安装费用约为6000元，直流桩的安装成本约为3万元。

“根据目前的经营状况，收回投资的期限估计至少为7年。”王经理告诉笔者，“公司正在考虑与广告、分时等项目合作，以扩大利润来源，但目前还没有成熟的计划。”

晚上，在朝阳区的另一个充电站，投资者杨先生正在接受笔者的采访。他告诉笔者，他投资80万元建造了这个充电站，配备了10个慢充桩和8个……

ast灌注桩。

笔者注意到，由于充电桩利用率低，原本租用桥下左右两侧停车场的杨先生只开放了一侧，将原来的充电桩集中在一个地方。杨先生表示，他最近将1.6元/千瓦时的电价下调至1.4元/千瓦小时。尽管如此，每月的收入只够支付人员和场地费用。

据他介绍，政府的电价是1元/千瓦时。“从1.6元到1.4元，为了薄利多销，吸引车主收费。除去人员和场地费，至少需要6年时间才能收回初始投资成本。”

有行业分析人士认为，尽管政策利好使得充电桩建设尤为紧迫，但制约行业发展的主要原因仍然是利润问题。充电桩仅需收取电费和服务费，就需要七年时间才能恢复到原来的成本。如果我们想尽快收回成本，我们需要引入其他盈利方式。

风暴过后的紧张局势

随着新能源汽车陷入作弊风波，新能源汽车的销量一度跌落悬崖。在市场得到大力整顿后，充电桩补贴的支付变得越来越严格。

杨先生告诉笔者，北京的充电设施补贴需要经过从区县到市发改委的多流程上报。而且要求不同，申请材料也不同，这增加了申请的难度和整个流程。

“我的申请审批已经下来了，但补贴仍然没有。目前，只有国家电网和北京的富电科技获得了部分补贴。富电是因为其桩建设规模很大。事实上，报道的补贴分配只是很久以前对其桩建设的补贴。充电领域的大多数企业都没有实施”杨先生说。

目前，各家充电桩公司都在勾画愿景，但哪种运营模式能实现最快的盈利还不得而知。一位不愿透露姓名的充电桩负责人告诉笔者，“充电桩还处于投资期，短期内盈利是不现实的。”

以北京花茂充电站为例，每根直流桩使用8次/天，充电服务费为0.8元/千瓦时，充电量约为20千瓦时/次。一个直流桩的年充电服务费总计约4.7万元。有分析人士表示，“按照每根直流桩20万元的投资，需要近五年的时间才能收回成本”。

庞磊证实了这一说法。他表示，目前富电科技现有充电桩的日频次可达3-4次左右，好点可达8次。“总的来说，每天的频率达到5次，以确保富滇在5年内收回成本。”

针对充电桩补贴落地难的问题，庞磊认为，补贴实际上对富电影响不大，甚至可以说没有补贴。“计划五年的补贴来收回成本，计算四年的补贴，可能会更快。”在庞磊看来，补贴不是生存的前提，但其自身的生存能力是获得补贴的前提。

庞磊告诉笔者，有些企业因为在建桩之初没有进行研究和商业模式演练，所以按捺不住。当我进入北京市场时，我没有充分调查交通的特点、商业布局、桩位的电动汽车数量以及周围是否有增值服务衍生业态，并找到了未来有利可图的商业模式。在此基础上，贸然大规模建桩“一次也不能保证日利用率，自然难以为继”。

盈利模式刚刚浮出水面。

笔者了解到，充电桩的建设离目标还很远，需要跨越式发展。目前，中国的充电桩数量不到5万个（仅限公共桩），车桩比约为8:1，与政府2020年建设480万个充电桩的计划相差甚远，车桩比约为1:1。总之……

为了支持新能源汽车的快速消费，受益于中央财政补贴的新能源汽车推广城市和地区也将出台充电基础设施补贴政策。

5月9日，上海市政府发布《支持办法》，将补贴力度较上一轮政策整体提高一倍，并将补贴方式延伸至建设和运营两个环节。这笔补贴不仅继续补贴了充电桩建设成本的30%，还提高了充电服务费的门槛。据估计，这种模式下的充电桩运营可以在3-4年内收回成本。

“《支持措施》可以在建设和运营中享受补贴。最终，桩的互联互通将实现，这有利于消费者充电和政府控制，防止欺诈性赔偿。这也将加速第三方运营的领先企业的快速发展。”太平洋证券分析师张雪对作者分析道。

另一方面，北京的运营补贴略有滞后。目前，政府仍在加大对建筑业的补贴力度。由于北京中心城市的征地成本很高，追求片面利益和动机不纯的充电桩制造商在地价较低的郊区或郊区建造电动桩。堆起来了，但根本无法与消费者联系，这对车主的使用和新能源汽车的推广几乎没有好处。

庞磊认为，技术和管理监督应该通过行业协会来进行。在补贴政策上，将逐步向运营侧倾斜，改变过去“重建设、轻运营”的现状。我们可以在运营端借鉴上海的补贴，通过鼓励更多的使用和市场竞争，最终实现优胜劣汰。近期，国家政策不断加码充电桩板块，充电桩概念股提前上涨，其中和顺电气、同和科技、高蓝股份等个股走势光明。然而，股价向左转，业绩向右转，但这些公司一季度的净利润却出现了同比下滑甚至亏损。

为了激发市场活力，政府允许私人资本进入充电桩市场，并于去年6月1日规定了额外的服务费。尽管如此，据充电站投资者杨先生说，除了土地租金和人员工资等必要费用外，至少需要六年时间才能收回初始投资成本。

北京富电科技董事长庞磊在接受笔者采访时表示，富电科技现有充电桩的日频次可达3-4次左右，好点可达8次。“一般情况下，每天的频率达到5次，以确保在5年内收回成本。”

谈到充电桩补贴落地难的问题，杨先生表示，新能源汽车赔事件加大了对充电桩补贴的审查力度。目前，对充电领域企业的补贴大多尚未落实。

在庞磊看来，未来的补贴政策应该逐步向运营侧倾斜，改变过去“重建设、轻运营”的现状。同时，他认为补贴不是生存的先决条件，但其自身的生存能力是获得补贴的前提。

至少6年才能收回成本

据了解，目前中国有300多家企业参与充电桩的建设和运营。充电桩行业是如何从默默无闻发展到赢得政府和众多资本的双重青睐的？电动汽车的辉煌背后，充电桩行业的发展特点和潜在隐患是什么？在这方面，作者最近访问了一些充电点。

6月22日上午10点，朝阳区冠城大厦充电站内，车影稀疏。这是Easy Charge Card运营的充电站之一，有10个快速充电桩和5个慢速充电桩。笔者看到两辆纯电动汽车正在使用慢速充电桩进行充电。“我在附近工作，家里没有充电桩，所以我通常充电……

在这里。“其中一位车主告诉笔者，”2.15元/千瓦时的电费和服务费，5元/小时的停车费，我觉得它很快就会超过油车”。

事实上，电动汽车充电桩的充电用电和服务费是支持电动汽车充电站持续运营的基础。为了激发市场活力，政府不仅放开了充电桩市场的民间资本，还在去年6月1日规定了额外的服务费，具体为当天北京92号汽油每升价格的15%。

然而，正如作者所看到的，一方面，消费者抱怨电动汽车的成本在上涨，另一方面，充电桩的利润仍然遥不可及。

建筑充电站负责人王经理向笔者透露，目前市场上交流慢充桩和直流快充桩的成本比约为1:20。以45千瓦直流快充桩为例，价格在10万元至15万元之间。一个7千瓦的交流充电桩的价格约为4000-7000元。此外，充电桩的另一项费用是安装费用。按照市场价格计算，交流桩的安装费用约为6000元，直流桩的安装成本约为3万元。

“根据目前的经营状况，收回投资的期限估计至少为7年。”王经理告诉笔者，“公司正在考虑与广告、分时等项目合作，以扩大利润来源，但目前还没有成熟的计划。”

晚上，在朝阳区的另一个充电站，投资者杨先生正在接受笔者的采访。他告诉笔者，他投资80万元建造了这个充电站，充电站配备了10个慢充桩和8个快充桩。

笔者注意到，由于充电桩利用率低，原本租用桥下左右两侧停车场的杨先生只开放了一侧，将原来的充电桩集中在一个地方。杨先生表示，他最近将1.6元/千瓦时的电价下调至1.4元/千瓦小时。尽管如此，每月的收入只够支付人员和场地费用。

据他介绍，政府的电价是1元/千瓦时。“从1.6元到1.4元，为了薄利多销，吸引车主收费。除去人员和场地费，至少需要6年时间才能收回初始投资成本。”

有行业分析人士认为，尽管政策利好使得充电桩建设尤为紧迫，但制约行业发展的主要原因仍然是利润问题。充电桩仅需收取电费和服务费，就需要七年时间才能恢复到原来的成本。如果我们想尽快收回成本，我们需要引入其他盈利方式。

风暴过后的紧张局势

随着新能源汽车陷入作弊风波，新能源汽车的销量一度跌落悬崖。在市场得到大力整顿后，充电桩补贴的支付变得越来越严格。

杨先生告诉笔者，北京的充电设施补贴需要经过从区县到市发改委的多流程上报。而且要求不同，申请材料也不同，这增加了申请的难度和整个流程。

“我的申请审批已经下来了，但补贴仍然没有。目前，只有国家电网和北京的富电科技获得了部分补贴。富电是因为其桩建设规模很大。事实上，报道的补贴分配只是很久以前对其桩建设的补贴。充电领域的大多数企业都没有实施”杨先生说。

目前，各家充电桩公司都在勾画愿景，但哪种运营模式能实现最快的盈利还不得而知。一位不愿透露姓名的充电桩负责人告诉笔者，“充电桩还处于投资期，短期内盈利是不现实的。”

以北京花茂充电站为例，每个直流桩每天使用8次，充电服务费为0.8元/kWh，充电量为……

约20kWh/次。一个直流桩的年充电服务费总计约4.7万元。有分析人士表示，“按照每根直流桩20万元的投资，需要近五年的时间才能收回成本”。

庞磊证实了这一说法。他表示，目前富电科技现有充电桩的日频次可达3-4次左右，好点可达8次。“总的来说，每天的频率达到5次，以确保富滇在5年内收回成本。”

针对充电桩补贴落地难的问题，庞磊认为，补贴实际上对富电影响不大，甚至可以说没有补贴。“计划五年的补贴来收回成本，计算四年的补贴，可能会更快。”在庞磊看来，补贴不是生存的前提，但其自身的生存能力是获得补贴的前提。

庞磊告诉笔者，有些企业因为在建桩之初没有进行研究和商业模式演练，所以按捺不住。当我进入北京市场时，我没有充分调查交通的特点、商业布局、桩位的电动汽车数量以及周围是否有增值服务衍生业态，并找到了未来有利可图的商业模式。在此基础上，贸然大规模建桩“一次也不能保证日利用率，自然难以为继”。

盈利模式刚刚浮出水面。

笔者了解到，充电桩的建设离目标还很远，需要跨越式发展。目前，中国的充电桩数量不到5万个（仅限公共桩），车桩比约为8:1，与政府2020年建设480万个充电桩的计划相差甚远，车桩比约为1:1。为了支持快速增长的新能源汽车消费，受益于中央财政补贴的推广新能源汽车的城市和地区也将出台充电基础设施补贴政策。

5月9日，上海市政府发布《支持办法》，将补贴力度较上一轮政策整体提高一倍，并将补贴方式延伸至建设和运营两个环节。这笔补贴不仅继续补贴了充电桩建设成本的30%，还提高了充电服务费的门槛。据估计，这种模式下的充电桩运营可以在3-4年内收回成本。

“《支持措施》可以在建设和运营中享受补贴。最终，桩的互联互通将实现，这有利于消费者充电和政府控制，防止欺诈性赔偿。这也将加速第三方运营的领先企业的快速发展。”太平洋证券分析师张雪对作者分析道。

另一方面，北京的运营补贴略有滞后。目前，政府仍在加大对建筑业的补贴力度。由于北京中心城市的征地成本很高，追求片面利益和动机不纯的充电桩制造商在地价较低的郊区或郊区建造电动桩。堆起来了，但根本无法与消费者联系，这对车主的使用和新能源汽车的推广几乎没有好处。

庞磊认为，技术和管理监督应该通过行业协会来进行。在补贴政策上，将逐步向运营侧倾斜，改变过去“重建设、轻运营”的现状。我们可以在运营端借鉴上海的补贴，通过鼓励更多的使用和市场竞争，最终实现优胜劣汰。

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