“太原模式”为自主新能源车探路 出租车全部更换为电动车

恐怕谁也没想到，在中国经济版图上一直很低调的太原，居然在新能源汽车领域玩起了“弯道超车”，而且非常漂亮，从今年1月开始，到10月，全市8000多辆燃油/天然气出租车全部被比亚迪e6纯电动汽车取代；6月中旬，替换人数已超过一半。

这是中国乃至世界上第一个所有出租车都使用纯电动汽车的城市。由此，我们可能会问这样一个问题：在中国新能源汽车市场爆发式增长的背景下，除了国家政策的支持，地方政府还应该做些什么？太原的做法对其他城市有借鉴意义吗？它能在多大程度上推动自主品牌新能源汽车的增长？

从质疑到赞扬的关键是收费和用户满意度。

在新政策出台之初，舆论曾对太原“一刀切”的做法提出质疑。它的决策动机是什么？比亚迪“以投换市”是山西经济发展的必要之举，但大量出租车司机的群体权益能否得到保障？时隔半年，笔者最近在当地收集到的信息几乎都是正面的。由于众所周知的原因，这在地方政府领导的经济活动中仍然相对罕见。

太原可以成为新能源汽车领域的“后发者、先行者”，首要因素应该是针对纯电动汽车的产品特点做出正确的决策，车辆更换和充电设施应该同步推进。相关政策已于去年年底出台。截至今年6月，已有近2000个公共充电桩投入使用。据笔者亲眼所见，主要建在立交桥下的充电网点，只有丰富的充电桩，没有等候的出租车，仅太原一地的高铁站就有300个充电桩。这个看似简单的事实其实并不简单。许多城市的电动出租车运行不畅，几乎都陷入了充电瓶颈。这难道不是做决定的常识问题吗？

其次，太原市电动出租车司机的满意度很高。除了担心充电不是问题，还有更多的“真金白银”福利：30多万的e6电动车不到9万元；平均一次充电成本不到一元（峰谷阶梯电价，含0.45元服务费，充电无停车费），每月可节省1000-2000元；因为是夏天，82千瓦时的额定电池容量基本可以运行到制造商校准的续航里程（2016 e6的续航里程为400公里）；

充电两个小时不是问题。以前一天排两次队需要两个小时。此外，与之前不同品牌的出租车相比，e6的档次也提高了很多。MPV的视线更好，起步时可以输出450牛米的峰值扭矩，超车感觉很酷。

然后是消费者体验。e6的起步价仍然是8元，空间更宽敞、更安静。它的蓝天白云的体色比原来的低级、躁动的红色要好得多。

比亚迪e6出租车在太原

春节前更换的首批300辆e6出租车，由于天气寒冷，电池明显减弱。2015款e6的续航里程为360公里，但它只能行驶270-280公里。到4月份大量换车时，这个问题还不明显，但今年冬天肯定是一个考验。唯一的问题是，包括比亚迪在内的制造商必须说出电池组衰减的真相。动力电池的技术瓶颈在短期内很难突破。用户理解这一点，但如果他们故意回避，就会导致负面评论。

山西经济转型自主新能源汽车试验场

公开资料显示，太原对电动出租车的全面替代和深层次驾驶，是山西能源经济的转型。主要有三点：第一，作为电力输出省份，在经济整体低迷的背景下，利用新能源汽车来刺激该省的电力需求。二是开放市场，从外部引进电动汽车（公交车和乘用车）、零部件制造商和充电设施供应商。第三，在太原取代电动出租车的同时，太原高新区启动了一个大型电动汽车分时项目，入围车型为吉利纯电动汽车。

根据相关计划，2016年，山西省将有5.3万辆独立纯电动汽车，包括城乡结合部的乘用车（主要是出租车）、电动公交车、专用车、工程车和物流车。这种规模和强度应该是全国第一的，对刺激该省的电力需求也很重要。

对于东部发达地区来说，由于其产业结构相对合理，经济增长点较多，山西的做法可能不愿意效仿。但对于产业结构单一、全国GDP倒计时、经济转型紧迫的山西来说，电动汽车产业不仅可以消化过剩能源，还可以促进相关服务业的增长。即便如此，电动出租车的“太原模式”和电动汽车在山西的快速布局，对我国新能源汽车产业仍有很大价值，也可以为电动汽车在其他省份的推广应用积累经验。具体来说，大约有三个方面：

首先，大力推广新能源汽车的国家政策目标是节能减排，但现阶段，私人电动汽车（包括插电式混合动力汽车）的贡献基本可以忽略不计，甚至在很长一段时间内都是如此。“太原模式”和山西电动汽车整体推广的意义和价值在于，在城乡结合部大量更换电动出租车、公交车、工程车和物流车，可能产生数百倍和数千倍于私人电动汽车的节能减排效果。以一二线城市的出租车为例，自行车的日行驶里程约为400-500公里，平均是私家车的十倍。在用电动汽车取代它们之后，它们的节能减排效果应该达到相同的倍数。电动公交车和工程车辆的节能减排效果更是令人印象深刻。比亚迪e6售价超过30万元，国家和地方补贴共计11万元，太原地区额外补贴11万元。由此可见，在节能减排和刺激内需的压力下，这一决定过于细化。

其次，电动汽车在太原和山西的大规模推广，实际上为自主新能源汽车和当地动力电池企业提供了巨大的试验场……

de6首次在深圳投入试运行。截至目前，已有800多辆出租车投入运营。再加上其他城市的小批量运营，该车型的综合性能、可靠性、制造质量，特别是电机、电子控制、电池安全性和续航里程都有了显著提高。现在，太原市一次投放了8000多辆汽车。据当地比亚迪4S店介绍，e6的维修站要排队，主要是因为数量太多，但到目前为止还没有大的质量维修，主要是由于一些不同于燃油车的小故障，以及电机“跑得太猛”，需要频繁维修。不难想象，比亚迪将从中得到多么宝贵的数据反馈。

第三，面对未来的私人电动汽车市场，比亚迪和太原并不急功近利。太原已经挤满了e6出租车，但其4S店里甚至没有一辆纯电动汽车和一辆插电式混合动力汽车。这是一件非常奇怪的事情。比亚迪难道不想利用这种情况来销售汽车吗？据了解，太原市的相关激励政策出台非常缓慢，目前无论是使用环境还是当地的消费理念都不成熟。正是在这种情况下，太原不遗余力地提供高额补贴，比亚迪也慷慨让利，承诺免费更换50万公里的电池组（私人购买仅提供6年/15万公里保修），并共同启动了电动出租车市场。通过这次合作，比亚迪已经成为一个品牌，太原在启动私人电动汽车市场之前已经完善了配套设施。公开资料显示，到2020年，太原将建成20个充电站，加上已投入使用和在建的充电桩，总数将达到1万个；新建住宅100%预留充电桩接口，大型公共设施充电桩不低于10%，电动汽车保有量力争达到20万辆。

结论：选择合适的市场切入点是非常重要的。

目前，未来私人电动汽车市场的发展和成熟主要取决于产品可靠、使用方便和价格合理三个因素，这三个因素缺一不可。如果要说“太原模式”有什么广泛的启示意义，那实际上就是通过政府主导和企业参与，选择合适的市场切入点，使规模先行。只要使用环境强大，就会有品牌愿意进入。只要补足数量，产品的可靠性、续航里程和充电时间都会提高，价格也会逐渐下降。简而言之，私人电动汽车市场的启动是理所当然的，人为设定销售目标是没有用的。恐怕谁也没想到，在中国经济版图上一直很低调的太原，居然在新能源汽车领域玩起了“弯道超车”，而且非常漂亮，从今年1月开始，到10月，全市8000多辆燃油/天然气出租车全部被比亚迪e6纯电动汽车取代；

6月中旬，替换人数已超过一半。

这是中国乃至世界上第一个所有出租车都使用纯电动汽车的城市。由此，我们可能会问这样一个问题：在中国新能源汽车市场爆发式增长的背景下，除了国家政策的支持，地方政府还应该做些什么？太原的做法对其他城市有借鉴意义吗？它能在多大程度上推动自主品牌新能源汽车的增长？

从质疑到赞扬的关键是收费和用户满意度。

在新政策出台之初，舆论曾对太原“一刀切”的做法提出质疑。它的决策动机是什么？比亚迪“以投换市”是山西经济发展的必要之举，但大量出租车司机的群体权益能否得到保障？时隔半年，笔者最近在当地收集到的信息几乎都是正面的。由于众所周知的原因，这在地方政府领导的经济活动中仍然相对罕见。

太原可以成为新能源汽车领域的“后发者、先行者”，首要因素应该是针对纯电动汽车的产品特点做出正确的决策，车辆更换和充电设施应该同步推进。相关政策已于去年年底出台。截至今年6月，已有近2000个公共充电桩投入使用。据笔者亲眼所见，主要建在立交桥下的充电网点，只有丰富的充电桩，没有等候的出租车，仅太原一地的高铁站就有300个充电桩。这个看似简单的事实其实并不简单。许多城市的电动出租车运行不畅，几乎都陷入了充电瓶颈。这难道不是做决定的常识问题吗？

其次，太原市电动出租车司机的满意度很高。除了担心充电不是问题，还有更多的“真金白银”福利：30多万的e6电动车不到9万元；平均一次充电成本不到一元（峰谷阶梯电价，含0.45元服务费，充电无停车费），每月可节省1000-2000元；因为是夏天，82千瓦时的额定电池容量基本可以运行到制造商校准的续航里程（2016 e6的续航里程为400公里）；

充电两个小时不是问题。以前一天排两次队需要两个小时。此外，与之前不同品牌的出租车相比，e6的档次也提高了很多。MPV的视线更好，起步时可以输出450牛米的峰值扭矩，超车感觉很酷。

然后是消费者体验。e6的起步价仍然是8元，空间更宽敞、更安静。它的蓝天白云的体色比原来的低级、躁动的红色要好得多。

比亚迪e6出租车在太原

春节前更换的首批300辆e6出租车，由于天气寒冷，电池明显减弱。2015款e6的续航里程为360公里，但它只能行驶270-280公里。到4月份大量换车时，这个问题还不明显，但今年冬天肯定是一个考验。唯一的问题是，包括比亚迪在内的制造商必须说出电池组衰减的真相。动力电池的技术瓶颈在短期内很难突破。用户理解这一点，但如果他们故意回避，就会导致负面评论。

山西经济转型自主新能源汽车试验场

公开资料显示，太原对电动出租车的全面替代和深层次驾驶，是山西能源经济的转型。主要有三点：第一，作为电力输出省份，在经济整体低迷的背景下，利用新能源汽车来刺激该省的电力需求。二是开放市场，从外部引进电动汽车（公交车和乘用车）、零部件制造商和充电设施供应商。第三，在太原取代电动出租车的同时，太原高新区启动了一个大型电动汽车分时项目，入围车型为吉利纯电动汽车。

根据相关计划，2016年，山西省将有5.3万辆独立纯电动汽车，包括城乡结合部的乘用车（主要是出租车）、电动公交车、专用车、工程车和物流车。这种规模和强度应该是全国第一的，对刺激该省的电力需求也很重要。

对于东部发达地区来说，由于其产业结构相对合理，经济增长点较多，山西的做法可能不愿意效仿。但对于产业结构单一、全国GDP倒计时、经济转型紧迫的山西来说，电动汽车产业不仅可以消化过剩能源，还可以促进相关服务业的增长。即便如此，电动出租车的“太原模式”和电动汽车在山西的快速布局，对我国新能源汽车产业仍有很大价值，也可以为电动汽车在其他省份的推广应用积累经验。具体来说，大约有三个方面：

首先，大力推广新能源汽车的国家政策目标是节能减排，但现阶段，私人电动汽车（包括插电式混合动力汽车）的贡献基本可以忽略不计，甚至在很长一段时间内都是如此。“太原模式”和山西电动汽车整体推广的意义和价值在于，在城乡结合部大量更换电动出租车、公交车、工程车和物流车，可能产生数百倍和数千倍于私人电动汽车的节能减排效果。以一二线城市的出租车为例，自行车的日行驶里程约为400-500公里，平均是私家车的十倍。在用电动汽车取代它们之后，它们的节能减排效果应该达到相同的倍数。电动公交车和工程车辆的节能减排效果更是令人印象深刻。比亚迪e6售价超过30万元，国家和地方补贴共计11万元，太原地区额外补贴11万元。由此可见，在节能减排和刺激内需的压力下，这一决定过于细化。

其次，电动汽车在太原和山西的大规模推广，实际上为自主新能源汽车和当地动力电池企业提供了巨大的试验场……

de6首次在深圳投入试运行。截至目前，已有800多辆出租车投入运营。再加上其他城市的小批量运营，该车型的综合性能、可靠性、制造质量，特别是电机、电子控制、电池安全性和续航里程都有了显著提高。现在，太原市一次投放了8000多辆汽车。据当地比亚迪4S店介绍，e6的维修站要排队，主要是因为数量太多，但到目前为止还没有大的质量维修，主要是由于一些不同于燃油车的小故障，以及电机“跑得太猛”，需要频繁维修。不难想象，比亚迪将从中得到多么宝贵的数据反馈。

第三，面对未来的私人电动汽车市场，比亚迪和太原并不急功近利。太原已经挤满了e6出租车，但其4S店里甚至没有一辆纯电动汽车和一辆插电式混合动力汽车。这是一件非常奇怪的事情。比亚迪难道不想利用这种情况来销售汽车吗？据了解，太原市的相关激励政策出台非常缓慢，目前无论是使用环境还是当地的消费理念都不成熟。正是在这种情况下，太原不遗余力地提供高额补贴，比亚迪也慷慨让利，承诺免费更换50万公里的电池组（私人购买仅提供6年/15万公里保修），并共同启动了电动出租车市场。通过这次合作，比亚迪已经成为一个品牌，太原在启动私人电动汽车市场之前已经完善了配套设施。公开资料显示，到2020年，太原将建成20个充电站，加上已投入使用和在建的充电桩，总数将达到1万个；新建住宅100%预留充电桩接口，大型公共设施充电桩不低于10%，电动汽车保有量力争达到20万辆。

结论：选择合适的市场切入点是非常重要的。

目前，未来私人电动汽车市场的发展和成熟主要取决于产品可靠、使用方便和价格合理三个因素，这三个因素缺一不可。如果要说“太原模式”有什么广泛的启示意义，那实际上就是通过政府主导和企业参与，选择合适的市场切入点，使规模先行。只要使用环境强大，就会有品牌愿意进入。只要补足数量，产品的可靠性、续航里程和充电时间都会提高，价格也会逐渐下降。简而言之，私人电动汽车市场的启动是理所当然的，人为设定销售目标是没有用的。

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