杨宇威：北汽的轻量化发展趋势将是多材料混合

未来5-10年，将迎来全球汽车产业结构调整和转型升级的重要战略机遇期。轻量化已成为“十三五”期间中国新能源汽车重点专项布局方向之一。在此背景下，6月24日，第一电联网在北京举办了一场电动汽车轻量化沙龙。北汽新能源技术部副部长杨宇伟表示，到21世纪的第一个十年，由于配置要求的不断提高，整个汽车行业的重量都在增加，因此发展轻量化对于降低油耗非常重要。他说，车身重量减少了10%，平均油耗减少了约6%至8%。电动汽车的功耗是相似的。除此之外，轻量化对其经济性、动力和制动都有很大帮助。

北汽新能源技术部副部长杨宇伟

轻量化的发展不仅仅是在材料方面。

在追求轻量化的发展过程中，实际上材料只是其中的一部分。杨宇伟强调，我们被称为三位一体：轻量化设计、轻量化材料和轻量化技术。每种材料都有自己的优点和缺点。不仅在材料方面，就最大的方面而言，与非金属材料相比，非金属材料被称为各向异性，而金属材料是各向同性的。复合材料通常强调可设计性，可以朝着哪个方向设计，使其强度更高，这是其优点之一。例如，复合材料可以通过注射成型或模塑成型为相对复杂的材料。它对于模块化或减少该部件的数量是有效的；金属材料铝合金比钢板轻得多。但并不是每个地方都能使用。抗拉强度和抗弯强度都低于钢板，但从材料特性来看，铝合金的延展性通常比钢板差，所以让它做一些塌陷和吸收能量，其脆性是一个缺点。

在全铝车身开发领域，杨宇伟认为从难度上来说并不难。他强调，全铝主要是指车身框架，而外部面板被替换为四个车门和两个盖，这不是全铝车身。但其主要困难在于成本。一般来说，一辆钢制车身的成本大约在5000到7000元之间。如果使用铝合金，它将是三到五倍。因此，在成本和技术性能之间取得平衡是最重要的原因。据了解，北汽新能源将在今年年底推出一款全铝车身新能源汽车上市。同时，北汽应该利用新技术在这方面建立一个新工厂，铝合金或新结构工厂位于常州。

开发轻量级是解决里程焦虑的重要手段。

对于车主来说，轻量化的好处并不明显：汽车重量减少了100公斤，每100公里油耗只能减少0.3升到0.6升。你每100公里只能节省1.8到3.6元。它对主人很不敏感。然而，对于这家传统车企来说，如果不轻量化，就无法按照国家政策销售汽车。同样，对于新能源汽车来说，轻量化比传统汽车更为迫切，不仅对原始设备制造商来说，对消费者来说也是如此。由于其动力系统仍然不同，对于同一级别的汽车来说，新能源汽车比传统汽车的重量大约不到30%。如果它的重量为5%，它将达到国际先进水平。高达15%和10%，这是平均水平；

如果它超过20%，这是一个糟糕的水平。然而，汽车重量增加后，电池更少，因此巡航里程较短，这导致了里程焦虑。因此，通过轻量化来解决里程焦虑是一个非常重要的手段。

此外，如果碳纤维在汽车中的应用是一个外壳，而不是一个承载部件，它将无法充分发挥材料的优势。对于外层，为什么不使用工程塑料？工程塑料的密度比碳纤维的密度轻，也能满足需求。Smart和i3都在使用这一点，其中i3内部使用碳纤维车身，外部使用工程塑料，所有这些都可以达到轻量化的目的。

北汽新能源正朝着多材料混合的方向发展。

在行业方面，杨宇伟表示，碳纤维的生产需要一个共同成长的过程，即主机厂承担一定的成本增长，而车企需要的是满足这种原材料的性能要求，且成本可控。杨宇伟认为，完全量产的碳纤维零部件可以应用于汽车，北汽新能源正在做承载零部件。他说，为什么要走i3的技术路线？该技术路线的7个系列将在一两年内全面量产并应用。碳纤维用于B柱和侧壁。按照这个技术路线，这些承载部件完全可以使用，北汽现在真的在朝着这个方向前进。像i3这样的汽车成本太高了，但7系列与这种复合材料相似，多种材料的混合应用绝对是一个方向。

中国目前的应用是钢和铝混合应用的阶段，其中大部分仍由钢制成。总体而言，它符合国际趋势，大致分为钢体发展到钢铝混合，最后到多种材料。从碳总量来看，中国目前正处于钢铝混合的初级阶段。底盘的一些部件是铝制的，有些已经成熟，但车身仍在尝试中。对于不同的汽车制造商来说，趋势可能会有所不同，有些可能会朝着全铝的方向发展。从北汽的角度来看，未来有多种材料混合的趋势。这种铝合金的含量在未来可能会逐渐增加，甚至其百分比会超过钢，但高强度钢和超高强度钢不会被取代。

一些国家也在提倡使用镁合金，因为铝的价格在世界上几乎是稳定的，而中国作为镁的主要生产国，有定价权，所以镁合金也有一定的应用前景。当然，复合材料的应用会逐渐提高，而且这个速度会更快。未来5-10年，将迎来全球汽车产业结构调整和转型升级的重要战略机遇期。轻量化已成为“十三五”期间中国新能源汽车重点专项布局方向之一。在此背景下，6月24日，第一电联网在北京举办了一场电动汽车轻量化沙龙。北汽新能源技术部副部长杨宇伟表示，到21世纪的第一个十年，由于配置要求的不断提高，整个汽车行业的重量都在增加，因此发展轻量化对于降低油耗非常重要。他说，车身重量减少了10%，平均油耗减少了约6%至8%。电动汽车的功耗是相似的。除此之外，轻量化对其经济性、动力和制动都有很大帮助。

北汽新能源技术部副部长杨宇伟

轻量化的发展不仅仅是在材料方面。

在追求轻量化的发展过程中，实际上材料只是其中的一部分。杨宇伟强调，我们被称为三位一体：轻量化设计、轻量化材料和轻量化技术。每种材料都有自己的优点和缺点。不仅在材料方面，就最大的方面而言，与非金属材料相比，非金属材料被称为各向异性，而金属材料是各向同性的。复合材料通常强调可设计性，它可以在w……

ch方向它需要使其强度更高，这是它的优势之一。例如，复合材料可以通过注射成型或模塑成型为相对复杂的材料。它对于模块化或减少该部件的数量是有效的；金属材料铝合金比钢板轻得多。但并不是每个地方都能使用。抗拉强度和抗弯强度都低于钢板，但从材料特性来看，铝合金的延展性通常比钢板差，所以让它做一些塌陷和吸收能量，其脆性是一个缺点。

在全铝车身开发领域，杨宇伟认为从难度上来说并不难。他强调，全铝主要是指车身框架，而外部面板被替换为四个车门和两个盖，这不是全铝车身。但其主要困难在于成本。一般来说，一辆钢制车身的成本大约在5000到7000元之间。如果使用铝合金，它将是三到五倍。因此，在成本和技术性能之间取得平衡是最重要的原因。据了解，北汽新能源将在今年年底推出一款全铝车身新能源汽车上市。同时，北汽应该利用新技术在这方面建立一个新工厂，铝合金或新结构工厂位于常州。

开发轻量级是解决里程焦虑的重要手段。

对于车主来说，轻量化的好处并不明显：汽车重量减少了100公斤，每100公里油耗只能减少0.3升到0.6升。你每100公里只能节省1.8到3.6元。它对主人很不敏感。然而，对于这家传统车企来说，如果不轻量化，就无法按照国家政策销售汽车。同样，对于新能源汽车来说，轻量化比传统汽车更为迫切，不仅对原始设备制造商来说，对消费者来说也是如此。由于其动力系统仍然不同，对于同一级别的汽车来说，新能源汽车比传统汽车的重量大约不到30%。如果它的重量为5%，它将达到国际先进水平。高达15%和10%，这是平均水平；

如果它超过20%，这是一个糟糕的水平。然而，汽车重量增加后，电池更少，因此巡航里程较短，这导致了里程焦虑。因此，通过轻量化来解决里程焦虑是一个非常重要的手段。

此外，如果碳纤维在汽车中的应用是一个外壳，而不是一个承载部件，它将无法充分发挥材料的优势。对于外层，为什么不使用工程塑料？工程塑料的密度比碳纤维的密度轻，也能满足需求。Smart和i3都在使用这一点，其中i3内部使用碳纤维车身，外部使用工程塑料，所有这些都可以达到轻量化的目的。

北汽新能源正朝着多材料混合的方向发展。

在行业方面，杨宇伟表示，碳纤维的生产需要一个共同成长的过程，即主机厂承担一定的成本增长，而车企需要的是满足这种原材料的性能要求，且成本可控。杨宇伟认为，完全量产的碳纤维零部件可以应用于汽车，北汽新能源正在做承载零部件。他说，为什么要走i3的技术路线？该技术路线的7个系列将在一两年内全面量产并应用。碳纤维用于B柱和侧壁。按照这个技术路线，这些承载部件完全可以使用，北汽现在真的在朝着这个方向前进。像i3这样的汽车成本太高了，但7系列与这种复合材料相似，多种材料的混合应用绝对是一个方向。

中国目前的应用是钢和铝混合应用的阶段，其中大部分仍由钢制成。总体而言，它符合国际趋势，大致分为钢体发展到钢铝混合，最后到多种材料。从碳总量来看，中国目前正处于钢铝混合的初级阶段。底盘的一些部件是铝制的，有些已经成熟，但车身仍在尝试中。对于不同的汽车制造商来说，趋势可能会有所不同，有些可能会朝着全铝的方向发展。从北汽的角度来看，未来有多种材料混合的趋势。这种铝合金的含量在未来可能会逐渐增加，甚至其百分比会超过钢，但高强度钢和超高强度钢不会被取代。

一些国家也在提倡使用镁合金，因为铝的价格在世界上几乎是稳定的，而中国作为镁的主要生产国，有定价权，所以镁合金也有一定的应用前景。当然，复合材料的应用会逐渐提高，而且这个速度会更快。

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