汽车共享是块大蛋糕，传统汽车企业的吃法却有三种

6月14日，该车企突然通过官方渠道发布消息称，“对不起，我不玩了”。对外界来说，这就像是一场告别告白和一场营销噱头。无论如何，许多人都为命运多舛的“好用的车”感到担忧。

“账户里还有钱。看来这几天我们应该赶紧用。”好用车的用户非常害怕，纷纷在社交平台上留言。然而，据知情人士透露，《21世纪商业先驱报》的作者表示，易用汽车并不是关闭平台，而是可能更名。

去年10月，乐视网通过持股方式控制了易到用车70%的股权。上述知情人士表示，在没有发生任何意外的情况下，易用车于6月21日更名为乐视专车。乐视相关人士回应称，目前仍处于保密状态，但并未否认更名。

在过去的六个月里，汽车公司进入汽车共享平台已经成为一种趋势。6月16日的最新消息，继丰田入股优步之后，菲亚特克莱斯勒集团目前正在讨论与优步的合作。此前，广州汽车集团（22.460，-0.03，-0.13%）曾投资优步中国。

这一趋势变得越来越明显。汽车产品与汽车使用和消费习惯相结合后，原来靠卖车赚钱的模式在不久的将来可能会受到很大的冲击。“面对日益复杂的汽车市场，汽车公司必须加快从主要依赖制造业的传统企业向为消费者提供全方位产品和服务的供应商转型。”上汽集团总裁陈志新（20.290,0.11,0.55%）表示。

进入汽车共享的三种方法

移动互联网和汽车互联网化改变了人们的用车习惯和消费观念，使汽车共享有可能得到广泛应用和推广。未来，汽车的智能化和无人驾驶的最终实现，可能会让汽车共享成为主流生活方式。

“未来，人们可能不需要再买一辆车了。”全球销量排名第三的通用汽车公司负责战略和全球规划的副总裁Michael Eberson预测。2015年，全球轻型汽车销量达到8910万辆。实现高共享后，意味着可能有很多人使用一辆车，市场上需要的汽车数量将大大减少。

几年前，被汽车公司视为汽车租赁市场的汽车共享以惊人的速度发展。目前，滴滴出行拥有3亿注册用户和近1500万注册司机，日订单完成量超过1400万。

更让车企焦虑的是，尽管共享汽车公司尚未盈利，但它们的销量和财务实力已经远高于车企。在沙特主权财富基金和科技公司苹果的投资推动下，优步的估值已达625亿美元，其规模相当于使用了百年的640亿美元。即使是一炮而红的汽车科技公司特斯拉，在汽车共享公司面前也是惨淡的。

汽车行业有一种观点认为，互联网汽车并不是对传统车企的颠覆，汽车与汽车的互联网结合可能是最大的挑战。为此，许多车企依托资本和汽车产品这两大先天优势，确立了从卖车到出行服务的转型，全面进入汽车共享经济。

目前，汽车公司至少有三种主要方式进入共享经济。首先是利用自己的汽车产品建立自己的汽车共享平台。事实上，汽车公司是第一个参与汽车共享的公司。例如，戴姆勒早在2009年就建立了car2go汽车服务共享项目。用户通过手机APP搜索附近的车辆，并通过磁卡感应瞬间将这辆车打造成自己的“私家车”。

遵循戴姆勒的类似路线，菲亚特于2013年建立了Enjoy汽车共享服务；在中国，北汽成立了绿狗分时公司；

吉利汽车推出了Cao Cao汽车租赁。采用这种方法的汽车公司通常比优步和滴滴更早开始，或者同时开始。

起步较晚的汽车公司的趋势可以看得更清楚。在过去的六个月里，大多数进军汽车共享的汽车公司都采取了另一种方式：直接投资一个有前景的汽车共享平台。今年上半年，一个典型的代表性事件是丰田投资优步；大众汽车向欧洲按需移动出行提供商Gett投资3亿美元

; 宝马投资智能手机拼车服务Scoop Technology；通用汽车向汽车共享服务提供商Lyft投资了5亿美元。

在国内车企中，广汽集团的战略投资比海外汽车巨头快了一步。去年12月，广汽斥资1亿美元参与优步中国B轮融资，计划在股权投资、汽车销售、维修、二手车、汽车信贷、保险和租赁等领域展开合作。

第三种方式是汽车共享的参与度低，车企和经销商通过各种方式与汽车共享平台达成合作。在中国，有上汽集团的“E享天堂”和优步联盟；汽车经销商也非常活跃。优步使用经销商的租车资质和汽车资源，而汽车经销商使用优步的租车平台。典型代表是永达汽车和南岭汽车。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45亿美元股权融资，本轮实际融资总额达73亿美元。优步和滴滴出行这两大汽车共享平台已经完成了新一轮融资。从短期来看，如果汽车公司想投资汽车共享，就必须寻找其他机会。

对小平台的误解

大量资本涌入汽车共享平台，许多人担心汽车共享经济过热。目前，大大小小的汽车共享平台数不胜数，但就连优步和滴滴出行，在持续不断的烧钱补贴大战中，仍然无所适从。

除了优步和滴滴出行，中国市场还出现了大量小型汽车共享平台。以易于使用的汽车为例。2016年的目标是“100万司机、100万辆汽车和100万订单”，这被称为300万目标。

这个用户流量规模不足的平台在融资和抢占市场方面较弱，在烧钱的补贴下会更加困难。易车总裁彭刚表示，补贴就像一个潘多拉的盒子。一旦打开，它们就无法关闭。

另一种小平台的前景更令人担忧，以北汽和富士康联合投资的绿狗分时以及上汽新能源汽车的分时品牌“e享天堂”为代表。这种平台的初衷决定了它很难扩展。车企的总目的是推广新能源汽车，也就是为车企消化新能源汽车。未来，这类公司最多只能成为中小型汽车租赁公司。

戴姆勒提供的数据显示，经过近六年的发展，戴姆勒car2go只有100万会员，使用次数达到2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉利的Cao Cao租车等，也很难成为与优步和滴滴竞争的汽车共享平台。

汽车公司和IT公司之间的差距至少有三个原因：第一，开业和关闭的区别。车企模式普遍封闭，股权融资和资源共享谨慎，发展缓慢；二是对消费者心理的把握，IT公司更了解互联网下的消费者心理，产品变化更快；

第三，汽车公司是由短期利润驱动的，而IT公司是由流量和客户驱动的。

在车企自身以资产为导向的思维中，很难想象在几年内花费数百亿的补贴来圈客以保持竞争力。本质上，小平台的运营思路与传统租车公司类似，都是以互联网接单为工具。

与车企的商业逻辑相反，共享经济的核心是流量、用户和共享的逻辑。这与汽车经济的规模完全不同。大平台通过补贴客户来挤压小平台的生存空间。

汽车公司认为他们的优势是汽车资源，但目前，这只是一个枷锁。汽车公司将未售出的汽车交给他们的汽车共享公司，这显然不受客户欢迎。而互联网共享平台，获取汽车资源并不难。

“汽车公司正在追求平台经济，并正在建立自己的平台。他们都希望其他人能够成为自己平台的用户，从而主宰世界。作为一家汽车公司，如何更好地发挥自己的作用？如何实现跨界联盟和跨界发展？如何建立自己的品牌平台？”吉利集团董事长李书福，再次把这个问题摆到桌面上，思考汽车公司的互联网平台是否有意义。

一些车企开始寻找新模式：上汽分时品牌“e享天堂”与优步达成战略联盟，探索“互联网汽车共享模式”。这种模式的缺点是，它仍然是汽车共享的一个肤浅的发展。不下定决心投资的根本原因是，许多国内车企仍然认为共享汽车属于租赁市场，与私家车市场不是一个领域。6月14日，该车企突然通过官方渠道发布消息称，“对不起，我不玩了”。对外界来说，这就像是一场告别告白和一场营销噱头。无论如何，许多人都为命运多舛的“好用的车”感到担忧。

“账户里还有钱。看来这几天我们应该赶紧用。”好用车的用户非常害怕，纷纷在社交平台上留言。然而，据知情人士透露，《21世纪商业先驱报》的作者表示，易用汽车并不是关闭平台，而是可能更名。

去年10月，乐视网通过持股方式控制了易到用车70%的股权。上述知情人士表示，在没有发生任何意外的情况下，易用车于6月21日更名为乐视专车。乐视相关人士回应称，目前仍处于保密状态，但并未否认更名。

在过去的六个月里，汽车公司进入汽车共享平台已经成为一种趋势。6月16日的最新消息，继丰田入股优步之后，菲亚特克莱斯勒集团目前正在讨论与优步的合作。此前，广州汽车集团（22.460，-0.03，-0.13%）曾投资优步中国。

这一趋势变得越来越明显。汽车产品与汽车使用和消费习惯相结合后，原来靠卖车赚钱的模式在不久的将来可能会受到很大的冲击。“面对日益复杂的汽车市场，汽车公司必须加快从主要依赖制造业的传统企业向为消费者提供全方位产品和服务的供应商转型。”上汽集团总裁陈志新（20.290,0.11,0.55%）表示。

进入汽车共享的三种方法

移动互联网和汽车互联网化改变了人们的用车习惯和消费观念，使汽车共享有可能得到广泛应用和推广。未来，汽车的智能化和无人驾驶的最终实现，可能会让汽车共享成为主流生活方式。

“未来，人们可能不需要再买一辆车了。”全球销量排名第三的通用汽车公司负责战略和全球规划的副总裁Michael Eberson预测。2015年，全球轻型汽车销量达到8910万辆。实现高共享后，意味着可能有很多人使用一辆车，市场上需要的汽车数量将大大减少。

几年前，被汽车公司视为汽车租赁市场的汽车共享以惊人的速度发展。目前，滴滴出行拥有3亿注册用户和近1500万注册司机，其每日订单履行情况良好……

1400万。

更让车企焦虑的是，尽管共享汽车公司尚未盈利，但它们的销量和财务实力已经远高于车企。在沙特主权财富基金和科技公司苹果的投资推动下，优步的估值已达625亿美元，其规模相当于使用了百年的640亿美元。即使是一炮而红的汽车科技公司特斯拉，在汽车共享公司面前也是惨淡的。

汽车行业有一种观点认为，互联网汽车并不是对传统车企的颠覆，汽车与汽车的互联网结合可能是最大的挑战。为此，许多车企依托资本和汽车产品这两大先天优势，确立了从卖车到出行服务的转型，全面进入汽车共享经济。

目前，汽车公司至少有三种主要方式进入共享经济。首先是利用自己的汽车产品建立自己的汽车共享平台。事实上，汽车公司是第一个参与汽车共享的公司。例如，戴姆勒早在2009年就建立了car2go汽车服务共享项目。用户通过手机APP搜索附近的车辆，并通过磁卡感应瞬间将这辆车打造成自己的“私家车”。

遵循戴姆勒的类似路线，菲亚特于2013年建立了Enjoy汽车共享服务；在中国，北汽成立了绿狗分时公司；吉利汽车推出了Cao Cao汽车租赁。采用这种方法的汽车公司通常比优步和滴滴更早开始，或者同时开始。

起步较晚的汽车公司的趋势可以看得更清楚。在过去的六个月里，大多数进军汽车共享的汽车公司都采取了另一种方式：直接投资一个有前景的汽车共享平台。今年上半年，一个典型的代表性事件是丰田投资优步；大众汽车向欧洲按需移动出行提供商Gett投资3亿美元

; 宝马投资智能手机拼车服务Scoop Technology；通用汽车向汽车共享服务提供商Lyft投资了5亿美元。

在国内车企中，广汽集团的战略投资比海外汽车巨头快了一步。去年12月，广汽斥资1亿美元参与优步中国B轮融资，计划在股权投资、汽车销售、维修、二手车、汽车信贷、保险和租赁等领域展开合作。

第三种方式是汽车共享的参与度低，车企和经销商通过各种方式与汽车共享平台达成合作。在中国，有上汽集团的“E享天堂”和优步联盟；汽车经销商也非常活跃。优步使用经销商的租车资质和汽车资源，而汽车经销商使用优步的租车平台。典型代表是永达汽车和南岭汽车。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45亿美元股权融资，本轮实际融资总额达73亿美元。优步和滴滴出行这两大汽车共享平台已经完成了新一轮融资。从短期来看，如果汽车公司想投资汽车共享，就必须寻找其他机会。

对小平台的误解

大量资本涌入汽车共享平台，许多人担心汽车共享经济过热。目前，大大小小的汽车共享平台数不胜数，但就连优步和滴滴出行，在持续不断的烧钱补贴大战中，仍然无所适从。

除了优步和滴滴出行，中国市场还出现了大量小型汽车共享平台。以易于使用的汽车为例。2016年的目标是“100万司机、100万辆汽车和100万订单”，这被称为300万目标。

这个用户流量规模不足的平台在融资和抢占市场方面较弱，在烧钱的补贴下会更加困难。易车总裁彭刚表示，补贴就像一个潘多拉的盒子。一旦打开，它们就无法关闭。

另一种小平台的前景更令人担忧，以北汽和富士康联合投资的绿狗分时以及上汽新能源汽车的分时品牌“e享天堂”为代表。这种平台的初衷决定了它很难扩展。车企的总目的是推广新能源汽车，也就是为车企消化新能源汽车。未来，这类公司最多只能成为中小型汽车租赁公司。

戴姆勒提供的数据显示，经过近六年的发展，戴姆勒car2go只有100万会员，使用次数达到2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉利的Cao Cao租车等，也很难成为与优步和滴滴竞争的汽车共享平台。

汽车公司和IT公司之间的差距至少有三个原因：第一，开业和关闭的区别。车企模式普遍封闭，股权融资和资源共享谨慎，发展缓慢；二是对消费者心理的把握，IT公司更了解互联网下的消费者心理，产品变化更快；

第三，汽车公司是由短期利润驱动的，而IT公司是由流量和客户驱动的。

在车企自身以资产为导向的思维中，很难想象在几年内花费数百亿的补贴来圈客以保持竞争力。本质上，小平台的运营思路与传统租车公司类似，都是以互联网接单为工具。

与车企的商业逻辑相反，共享经济的核心是流量、用户和共享的逻辑。这与汽车经济的规模完全不同。大平台通过补贴客户来挤压小平台的生存空间。

汽车公司认为他们的优势是汽车资源，但目前，这只是一个枷锁。汽车公司将未售出的汽车交给他们的汽车共享公司，这显然不受客户欢迎。而互联网共享平台，获取汽车资源并不难。

“汽车公司正在追求平台经济，并正在建立自己的平台。他们都希望其他人能够成为自己平台的用户，从而主宰世界。作为一家汽车公司，如何更好地发挥自己的作用？如何实现跨界联盟和跨界发展？如何建立自己的品牌平台？”吉利集团董事长李书福，再次把这个问题摆到桌面上，思考汽车公司的互联网平台是否有意义。

一些车企开始寻找新模式：上汽分时品牌“e享天堂”与优步达成战略联盟，探索“互联网汽车共享模式”。这种模式的缺点是，它仍然是汽车共享的一个肤浅的发展。不下定决心投资的根本原因是，许多国内车企仍然认为共享汽车属于租赁市场，与私家车市场不是一个领域。

标签：丰田广汽集团宝马世纪大众

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