新能源汽车电池回收现“五年之忧” 废量或达17万吨

一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地约50年。那么，一吨的电动汽车动力电池会造成什么样的污染呢？

如果一个人不去想什么是遥远的，他会发现悲伤近在咫尺。尽管中国新能源汽车发展迅速，但动力电池回收的“短板”相对缓慢，甚至滞后。这在一定程度上构成了新能源汽车市场发展的隐忧。解决这个问题迫在眉睫，因为中国电动汽车动力电池的淘汰高峰期即将到来，大约五年后将有大量的换电需求。届时，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万至17万吨。

中外企业加速抢占动力电池市场。

新能源汽车在天津推广较早，在公共交通中的应用也相对成熟。笔者近日参观了国网天津市电力公司投资运营的公交充换电站——海泰综合充换电站。这是目前国内集约化程度最高、技术最先进的综合充换电站，已开始为多条公交线路运营的车辆提供服务。

进入海泰充换电综合电站后，笔者注意到入口道路铺设了一段金属板路，这是海泰充换电电站独有的国内首个滚动发电系统。滚动发电系统以道路为铺设载体，以行人和车辆为动力源，实现新能源转换。任何经过它的车辆，甚至是经过它的行人，都会导致系统振动并自动发电，然后并入电网。滚动发电产生的电能可以为车站的路灯提供照明电力。

充换电站实现了智能换电。进入换电区，可以看到有6个站点可以同时为6辆公交车换电。通过两条类似隔离带的固定位置，公交车可以确定其前轮的停放方向。停车后，操作员可以通过按下按钮自动感应电池位于车身下方的位置，从而实现智能电池充电和更换。整个过程只需要大约8分钟。

业内人士分析，与简单充电相比，越来越多对持续续航要求较高的新能源汽车应用领域倾向于将充电与电池更换相结合，这对电池的可拆卸性提出了更高的要求。

目前，北齐新能源出租车电站已在北京正式启用。这个发电站与普通加油站相结合，全自动机械可以在几分钟内更换电池。车辆识别和支付也通过电子设备完成，既方便又安全。出租车更换的电池将在这里继续充电备用。如果快速充电，只需要两个小时。如果充电缓慢，大约需要八个小时。

但由于刚刚起步，可以换电的新能源出租车数量有限，北京市场上的新能源计程车数量约为400辆。然而，随着出租车司机的逐渐认可，越来越多的新能源出租车将出现在道路上。

在今年的全国人大上，中国政协委员、力帆股份高级质检员邹贤荣表示，新能源汽车充电时间长、续航能力差，一直被视为阻碍其普及的重要原因。使用电力交换模式可以在一定程度上解决电池寿命问题。“如果在城市或郊区出租车频繁经过的地区安装换电设施，并在3到5分钟内更换电池，这将与出租车加油和加油一样方便。”他认为。

根据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年前5个月，中国生产新能源汽车13.2万辆，销售12.6万辆，分别比去年同期增长131.4%和134.1%，均已突破10万辆大关。随着n的快速增长……

在新能源汽车中，动力电池是核心部件，无论是充电还是再充电。

中国新能源汽车的巨大发展直接带动了相关动力电池行业的快速增长。在天津接受采访时，笔者了解到，有限公司是一家电池生产技术企业，旨在开拓新能源汽车产业的广阔前景，加快创新，抢占市场。在建的电动汽车动力电池扩建项目2017年投产后，预计年增加产值将超过40亿元。

据公司总裁秦兴才介绍，近年来，公司每年在动力电池研发上的投入超过1亿元。力神还与国外合作成立了力神里程公司，共同开展技术研发。目前，力神生产的新能源汽车动力电池已获得宇通、金龙、一汽、江淮等国内外企业的技术认可。

巨大的市场也吸引了外国制造商的加入。韩国LG化学公司在南京投资的新能源汽车电池工厂也于去年10月完工，预计今年开始量产。南京工厂也成为LG化学在全球第三个汽车动力电池生产基地。另外两家分别位于韩国五仓和美国荷兰。

据LG化学介绍，该公司已锁定了包括上汽、东风、一汽等中国“十大”汽车制造商的大部分客户。产品涵盖从汽车到纯电动公交车的各种规格的电池，新工厂2016年的订单数量已提前锁定。预计到2020年，新能源汽车电池在中国市场的销售额将达到12.7亿美元。该公司还表示，其产品除了具有技术优势外，还具有较强的价格竞争力。

在未来，大量的废电池将作为一个隐患被处理掉。

在新能源汽车电池行业快速发展的同时，越来越多的人担心：废弃的电池会不会对环境造成新的污染，从而抹杀新能源汽车环保的初衷？

北京理工学院教授吴峰曾公开表示，一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地约50年。可以想象，如果几吨电动汽车的动力电池被丢弃在自然环境中，会对环境造成更大的污染。

笔者发现，目前大多数车企向消费者承诺，电池的使用寿命和保修期大多在10年以内。例如，比亚迪和戴姆勒联合生产的首款纯电动汽车续航里程为300公里，腾势使用的电池为磷酸铁锂电池。官方保证充放电4000次后可节省80%的电池容量，电池保修期为6年或15万公里；

特斯拉Model S驱动和电池组的保修期为8年，不限里程。只要用户购买的汽车不超过8年，在驱动器和电池组出现问题后，您就可以享受免费保修服务。

然而，随着近年来新能源汽车的激烈销售，大约五年后会有大量的换电需求，尤其是出租车和公交车等使用频率较高的电池组，需求可能会更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。

再利用是废旧电池处理的一个重要渠道。业内普遍认为，动力电池的化学成分除了化学活性外没有变化，但充放电性能已不能满足车辆的用电需求，但可以在用电需求低于汽车的地方使用。

德国戴姆勒与多家具有相关背景的企业成立合资公司，建立全球最大的退役电池储能电站，以平衡德国的电网压力。预计储能电站的容量将为13兆瓦时，所有储能设备将来自退役智能电动版的动力电池。

值得注意的是，目前业内对新能源汽车中废旧电池的阶梯式利用有很多讨论。这些电池被淘汰后，还可以用于储能或相关的供电基站、路灯和低速电动车，最终进入回收系统。目前，这是一种更现实的处置方法。

此前，通用汽车曾提议在电网中使用电动汽车电池，以实现二次利用。上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良认为，动力电池的梯级利用一方面可以节约能源，另一方面，如果推广梯级利用，无疑将大大降低新能源汽车的成本。

但也有反对声音认为，这些废旧电池大规模利用的前提是型号一致、数量充足，但他们也面临着商业模式能否盈利的考虑。相对而言，在小规模的家庭单元中储存能量更容易。

淘汰高峰即将到来，技术瓶颈亟待打破

中国作为新能源汽车的推广大国，未来将面临更加突出的废电池处理问题。随着淘汰高峰的到来，解决这一问题迫在眉睫。

然而，目前制造商更专注于扩大产能和增加销量，他们对电池回收的热情并不高。而且，产业发展仍处于起步阶段，整个新能源汽车产业链尚未完全形成闭环，回收后的加工技术实际上并不完善。特别是，国内没有一家企业探索出回收后具有显著经济效益的商业案例，无法对其他企业形成示范效应。

此外，环境保护对电池回收的限制越来越大。如果技术不成熟，被动回收企业可能会支付更高的后续成本，这也影响了他们的参与积极性。

由新能源汽车的制造商或销售商回收这些电池更为现实。为了鼓励制造商回收动力电池，许多地方政府也开始积极探索。例如，上海出台了一项政策，政府将为车企回收动力电池提供每套1000元的补贴；

在深圳，建立了动力电池利用和回收系统。每售出一辆汽车，制造商拿出600元，政府拿出300元回收动力电池，初步建立了电池回收机制。

专家表示，中国目前的关键是突破废旧动力电池处理的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。通过开发可行的商业模式，我们将为未来的大规模处置提供解决方案。

目前，为了促进动力电池的回收利用，我们可以先探索统一电池的技术标准，为未来大规模的串联组合奠定基础。对此，相关部门可以牵头制定参考标准，指导企业生产标准化动力电池。同时，可以鼓励企业主动出击，通过配套财税政策进行引导，鼓励企业投资和尝试。

值得注意的是，国外一些废旧动力电池处理技术越来越成熟，一些技术或设计思路值得借鉴。本田和日本重化工业株式会社有限公司联合开发了镍氢电池的回收和批量生产工艺，从失效产品中提取混合稀土氧化物，并进一步电解成混合稀土金属，可直接用于制备镍氢电池阳极材料。这种方法比从矿山开采的稀土具有更多的成本和成分优势。此外，熔盐电解获得的混合稀土直接应用，也避免了复杂的稀土分离纯化，缩短了传统的回收工艺。这种回收处理模式可能成为未来处理电子电气废物的主要回收方法。一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地约50年。那么，一吨的电动汽车动力电池会造成什么样的污染呢？

如果一个人不去想什么是遥远的，他会发现悲伤近在咫尺。尽管中国新能源汽车发展迅速，但动力电池回收的“短板”相对缓慢，甚至滞后。这在一定程度上构成了新能源汽车市场发展的隐忧。解决这个问题迫在眉睫，因为中国电动汽车动力电池的淘汰高峰期即将到来，大约五年后将有大量的换电需求。届时，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万至17万吨。

中外企业加速抢占动力电池市场。

新能源汽车在天津推广较早，在公共交通中的应用也相对成熟。笔者近日参观了国网天津市电力公司投资运营的公交充换电站——海泰综合充换电站。这是目前国内集约化程度最高、技术最先进的综合充换电站，已开始为多条公交线路运营的车辆提供服务。

进入海泰充换电综合电站后，笔者注意到入口道路铺设了一段金属板路，这是海泰充换电电站独有的国内首个滚动发电系统。滚动发电系统以道路为铺设载体，以行人和车辆为动力源，实现新能源转换。任何经过它的车辆，甚至是经过它的行人，都会导致系统振动并自动发电，然后并入电网。滚动发电产生的电能可以为车站的路灯提供照明电力。

充换电站实现了智能换电。进入换电区，可以看到有6个站点可以同时为6辆公交车换电。通过两条类似隔离带的固定位置，公交车可以确定其前轮的停放方向。停车后，操作员可以通过按下按钮自动感应电池位于车身下方的位置，从而实现智能电池充电和更换。整个过程只需要大约8分钟。

据业内人士分析，与简单的收费相比……

越来越多对持续续航要求较高的新能源汽车应用领域倾向于将充电与电池更换相结合，这对电池的可拆卸性提出了更高的要求。

目前，北齐新能源出租车电站已在北京正式启用。这个发电站与普通加油站相结合，全自动机械可以在几分钟内更换电池。车辆识别和支付也通过电子设备完成，既方便又安全。出租车更换的电池将在这里继续充电备用。如果快速充电，只需要两个小时。如果充电缓慢，大约需要八个小时。

但由于刚刚起步，可以换电的新能源出租车数量有限，北京市场上的新能源计程车数量约为400辆。然而，随着出租车司机的逐渐认可，越来越多的新能源出租车将出现在道路上。

在今年的全国人大上，中国政协委员、力帆股份高级质检员邹贤荣表示，新能源汽车充电时间长、续航能力差，一直被视为阻碍其普及的重要原因。使用电力交换模式可以在一定程度上解决电池寿命问题。“如果在城市或郊区出租车频繁经过的地区安装换电设施，并在3到5分钟内更换电池，这将与出租车加油和加油一样方便。”他认为。

根据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年前5个月，中国生产新能源汽车13.2万辆，销售12.6万辆，分别比去年同期增长131.4%和134.1%，均已突破10万辆大关。随着新能源汽车数量的快速增长，无论充电和再充电的组合如何，动力电池都是核心部件。

中国新能源汽车的巨大发展直接带动了相关动力电池行业的快速增长。在天津接受采访时，笔者了解到，有限公司是一家电池生产技术企业，旨在开拓新能源汽车产业的广阔前景，加快创新，抢占市场。在建的电动汽车动力电池扩建项目2017年投产后，预计年增加产值将超过40亿元。

据公司总裁秦兴才介绍，近年来，公司每年在动力电池研发上的投入超过1亿元。力神还与国外合作成立了力神里程公司，共同开展技术研发。目前，力神生产的新能源汽车动力电池已获得宇通、金龙、一汽、江淮等国内外企业的技术认可。

巨大的市场也吸引了外国制造商的加入。韩国LG化学公司在南京投资的新能源汽车电池工厂也于去年10月完工，预计今年开始量产。南京工厂也成为LG化学在全球第三个汽车动力电池生产基地。另外两家分别位于韩国五仓和美国荷兰。

据LG化学介绍，该公司已锁定了包括上汽、东风、一汽等中国“十大”汽车制造商的大部分客户。产品涵盖从汽车到纯电动公交车的各种规格的电池，新工厂2016年的订单数量已提前锁定。预计到2020年，新能源汽车电池在中国市场的销售额将达到12.7亿美元。该公司还表示，其产品除了具有技术优势外，还具有较强的价格竞争力。

在未来，大量的废电池将作为一个隐患被处理掉。

在新能源汽车电池行业快速发展的同时，越来越多的人担心：废弃的电池会不会对环境造成新的污染，从而抹杀新能源汽车环保的初衷？

北京理工学院教授吴峰曾公开表示，一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地约50年。可以想象，如果……

几吨重的电动汽车电池被遗弃在自然环境中，会对环境造成更大的污染。

笔者发现，目前大多数车企向消费者承诺，电池的使用寿命和保修期大多在10年以内。例如，比亚迪和戴姆勒联合生产的首款纯电动汽车续航里程为300公里，腾势使用的电池为磷酸铁锂电池。官方保证充放电4000次后可节省80%的电池容量，电池保修期为6年或15万公里；特斯拉Model S驱动和电池组的保修期为8年，不限里程。只要用户购买的汽车不超过8年，在驱动器和电池组出现问题后，您就可以享受免费保修服务。

然而，随着近年来新能源汽车的激烈销售，大约五年后会有大量的换电需求，尤其是出租车和公交车等使用频率较高的电池组，需求可能会更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。

再利用是废旧电池处理的一个重要渠道。业内普遍认为，动力电池的化学成分除了化学活性外没有变化，但充放电性能已不能满足车辆的用电需求，但可以在用电需求低于汽车的地方使用。

德国戴姆勒与多家具有相关背景的企业成立合资公司，建立全球最大的退役电池储能电站，以平衡德国的电网压力。预计储能电站的容量将为13兆瓦时，所有储能设备将来自退役智能电动版的动力电池。

值得注意的是，目前业内对新能源汽车中废旧电池的阶梯式利用有很多讨论。这些电池被淘汰后，还可以用于储能或相关的供电基站、路灯和低速电动车，最终进入回收系统。目前，这是一种更现实的处置方法。

此前，通用汽车曾提议在电网中使用电动汽车电池，以实现二次利用。上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良认为，动力电池的梯级利用一方面可以节约能源，另一方面，如果推广梯级利用，无疑将大大降低新能源汽车的成本。

但也有反对声音认为，这些废旧电池大规模利用的前提是型号一致、数量充足，但他们也面临着商业模式能否盈利的考虑。相对而言，在小规模的家庭单元中储存能量更容易。

淘汰高峰即将到来，技术瓶颈亟待打破

中国作为新能源汽车的推广大国，未来将面临更加突出的废电池处理问题。随着淘汰高峰的到来，解决这一问题迫在眉睫。

然而，目前制造商更专注于扩大产能和增加销量，他们对电池回收的热情并不高。而且，产业发展仍处于起步阶段，整个新能源汽车产业链尚未完全形成闭环，回收后的加工技术实际上并不完善。特别是，国内没有一家企业探索出回收后具有显著经济效益的商业案例，无法对其他企业形成示范效应。

此外，环境保护对电池回收的限制越来越大。如果技术不成熟，被动回收企业可能会支付更高的后续成本，这也影响了他们的参与积极性。

由新能源汽车的制造商或销售商回收这些电池更为现实。为了鼓励制造商回收动力电池，许多地方政府也开始积极探索。例如，上海出台了一项政策，政府将为车企回收动力电池提供每套1000元的补贴；

在深圳，建立了动力电池利用和回收系统。每售出一辆汽车，制造商拿出600元，政府拿出300元回收动力电池，初步建立了电池回收机制。

专家表示，中国目前的关键是突破废旧动力电池处理的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。通过开发可行的商业模式，我们将为未来的大规模处置提供解决方案。

目前，为了促进动力电池的回收利用，我们可以先探索统一电池的技术标准，为未来大规模的串联组合奠定基础。对此，相关部门可以牵头制定参考标准，指导企业生产标准化动力电池。同时，可以鼓励企业主动出击，通过配套财税政策进行引导，鼓励企业投资和尝试。

值得注意的是，国外一些废旧动力电池处理技术越来越成熟，一些技术或设计思路值得借鉴。本田和日本重化工业株式会社有限公司联合开发了镍氢电池的回收和批量生产工艺，从失效产品中提取混合稀土氧化物，并进一步电解成混合稀土金属，可直接用于制备镍氢电池阳极材料。这种方法比从矿山开采的稀土具有更多的成本和成分优势。此外，熔盐电解获得的混合稀土直接应用，也避免了复杂的稀土分离纯化，缩短了传统的回收工艺。这种回收处理模式可能成为未来处理电子电气废物的主要回收方法。

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