董扬：汽车企业需要重新审定电动汽车战略

日前，笔者从国内一家大型汽车制造商的高管处获悉，该集团正在重新审视自己的电动汽车发展战略，并认为他们的考虑非常合理。目前，电动汽车在中国的发展令人欣慰。在国家政策的推动下，一个大规模的市场正在形成；在市场的推动下，技术进步突飞猛进，电池、电机和整车的性能每年都有明显提高，成本也明显降低；在大规模生产应用的环境下，标准和政策不断完善，充电基础设施快速发展，商业模式、充电等应用技术不断创新。几乎可以肯定的是，到2020年，中国可以形成百万辆规模的市场，电动汽车的相关技术可以赶上世界先进水平；2020年后，即使取消补贴政策，中国电动汽车市场也不会跌落悬崖。相反，电动汽车及相关技术将成为主要汽车制造商核心竞争力的重要组成部分。

因此，笔者在此郑重建议，国内主要汽车制造商需要重新审视中国电动汽车的发展趋势，并在必要时调整发展战略。如果说一些企业过去或多或少将电动汽车视为响应政府号召的一项任务，那么现在应该将电动汽车作为根本发展方向和未来的核心竞争力；如果一些企业专注于获得政府补贴来开发电动汽车，那么在后补贴时代，他们现在应该专注于纯粹的市场竞争，更加关注能源效率、技术水平、驾驶体验和性价比。具体而言，作者建议：

首先，电动驱动技术应被视为汽车的核心技术和其他核心技术。例如，在驱动、传动和制动领域，需要建立一支与传统动力一样强大的技术团队，共同努力；为了在电驱动的充分参与下考虑发动机的工况设计，发动机应适当小型化，发动机的循环工况应更多地关注阿特金森和米勒循环，并重新考虑增压器的匹配。有必要考虑有电制动参与的防抱死制动和制动稳定性系统；加入电动驱动系统后，应考虑整车的噪音和振动；更重要的是，应该重新考虑整车的安全性，不仅要确保乘员的安全，还要确保电池的安全和线束在大电流下的安全。也许有些专家认为，我的提案仍然对电力技术关注不足，对传统电力关注过多。我的判断是，未来30年，纯电动汽车和纯汽柴油汽车将是少数，其中大多数将是各种形式的混合动力汽车。

第二，注意减少独立电动汽车分支机构的负面影响。目前，国内主要企业大多采取设立相对独立的新能源汽车分公司的组织架构。这样做的好处是，可以容易地集中相对较短的电动汽车人才，并且可以快速开发电动汽车产品和组织生产。然而，可能会产生一些负面影响：电动汽车与主流技术和生产系统隔绝，不利于电动技术与其他核心技术的融合。

第三，我们应该在没有政府补贴和地方保护的情况下，以产品开发和生产布局为基础。在后补贴时代，产品本身的水平至关重要，能效、技术水平、驾驶体验和性价比成为决定性因素，企业的综合实力成为根本条件；在补贴条件下，6~8米乘用车和部分物流车市场将恢复标准；大城市中不规则存在的三轮电子商务物流车可能会演变成常规的电动小型货车；摩托车可能会以电动摩托车的形式重返一些城市；

城市公交车可能是电动公交车的天下，但没有额外的补贴，只有相当于原始石油补贴的综合补贴。在这种情况下，综合节能减排效果好的混合动力公交车可能会有相当大的市场；此外，迎合地方保护并在许多地方设立工厂的企业将出现产能过剩。

第四，应重视小型和短途电动乘用车。目前，一些省市在支持低速电动汽车发展方面发挥着政策优势。这种现象不会持续太久，最终会走向规范化和政令统一。然而，忽视这类产品的巨大市场需求也会延迟商业机会。如今，大城市的大量老旧滑板车和老龄化社会表明这是一个重大问题。

5.最后，需要注意的是，目前一些电动汽车的快速市场是由政策不完善造成的。例如，低速电动车在一些地区的快速发展与目前汽车生产准入的严格控制有关；电动自行车在许多城市的发展与摩托车的限制和禁止有关；电动汽车在一些城市的发展与出租车系统的缺陷有关。

中国汽车工业协会常务副会长董扬

所有这些都只是我的浅见。虽然笔者在一家大企业工作过，但毕竟时间有限，难免会错过和犯错。请仔细阅读！

本文作者是中国汽车工业协会常务副会长董扬。日前，笔者从国内一家大型汽车制造商的高管处获悉，该集团正在重新审视自己的电动汽车发展战略，并认为他们的考虑非常合理。目前，电动汽车在中国的发展令人欣慰。在国家政策的推动下，一个大规模的市场正在形成；在市场的推动下，技术进步突飞猛进，电池、电机和整车的性能每年都有明显提高，成本也明显降低；在大规模生产应用的环境下，标准和政策不断完善，充电基础设施快速发展，商业模式、充电等应用技术不断创新。几乎可以肯定的是，到2020年，中国可以形成百万辆规模的市场，电动汽车的相关技术可以赶上世界先进水平；2020年后，即使取消补贴政策，中国电动汽车市场也不会跌落悬崖。相反，电动汽车及相关技术将成为主要汽车制造商核心竞争力的重要组成部分。

因此，笔者在此郑重建议，国内主要汽车制造商需要重新审视中国电动汽车的发展趋势，并在必要时调整发展战略。如果说一些企业过去或多或少将电动汽车视为响应政府号召的一项任务，那么现在应该将电动汽车作为根本发展方向和未来的核心竞争力；如果一些企业专注于获得政府补贴来开发电动汽车，那么在后补贴时代，他们现在应该专注于纯粹的市场竞争，更加关注能源效率、技术水平、驾驶体验和性价比。具体而言，作者建议：

首先，电动驱动技术应被视为汽车的核心技术和其他核心技术。例如，在驱动、传动和制动领域，需要建立一支与传统动力一样强大的技术团队，共同努力；为了在电驱动的充分参与下考虑发动机的工况设计，发动机应适当小型化，发动机的循环工况应更多地关注阿特金森和米勒循环，并重新考虑增压器的匹配。有必要考虑有电制动参与的防抱死制动和制动稳定性系统；加入电动驱动系统后，应考虑整车的噪音和振动；更重要的是，应该重新考虑整车的安全性，不仅要确保乘员的安全，还要确保电池的安全和线束在大电流下的安全。也许有些专家认为，我的提案仍然对电力技术关注不足，对传统电力关注过多。我的判断是，未来30年，纯电动汽车和纯汽柴油汽车将是少数，其中大多数将是各种形式的混合动力汽车。

第二，注意减少独立电动汽车分支机构的负面影响。目前，国内主要企业大多采取设立相对独立的新能源汽车分公司的组织架构。这样做的好处是，可以容易地集中相对较短的电动汽车人才，并且可以快速开发电动汽车产品和组织生产。然而，可能会产生一些负面影响：电动汽车与主流技术和生产系统隔绝，不利于电动技术与其他核心技术的融合。

第三，我们应该在没有政府补贴和地方保护的情况下，以产品开发和生产布局为基础。在后补贴时代，产品本身的水平至关重要，能效、技术水平、驾驶体验和性价比成为决定性因素，企业的综合实力成为根本条件；在补贴条件下，6~8米乘用车和部分物流车市场将恢复标准；大城市中不规则存在的三轮电子商务物流车可能会演变成常规的电动小型货车；

摩托车可能会以电动摩托车的形式重返一些城市；城市公交车可能是电动公交车的天下，但没有额外的补贴，只有相当于原始石油补贴的综合补贴。在这种情况下，综合节能减排效果好的混合动力公交车可能会有相当大的市场；此外，迎合地方保护并在许多地方设立工厂的企业将出现产能过剩。

第四，应重视小型和短途电动乘用车。目前，一些省市在支持低速电动汽车发展方面发挥着政策优势。这种现象不会持续太久，最终会走向规范化和政令统一。然而，忽视这类产品的巨大市场需求也会延迟商业机会。如今，大城市的大量老旧滑板车和老龄化社会表明这是一个重大问题。

5.最后，需要注意的是，目前一些电动汽车的快速市场是由政策不完善造成的。例如，低速电动车在一些地区的快速发展与目前汽车生产准入的严格控制有关；电动自行车在许多城市的发展与摩托车的限制和禁止有关；电动汽车在一些城市的发展与出租车系统的缺陷有关。

中国汽车工业协会常务副会长董扬

所有这些都只是我的浅见。虽然笔者在一家大企业工作过，但毕竟时间有限，难免会错过和犯错。请仔细阅读！

本文作者是中国汽车工业协会常务副会长董扬。

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