未来汽车开发者 | 拿森CEO陶喆：致力Level 3的自动驾驶开发

编辑：第一电气网近日启动“重新定义汽车”未来汽车开发者计划，为全世界收集电动化、智能化、轻量化、汽车共享等最具颠覆性的创新技术和项目。为此，第一电气网编辑部还将采访电动化、智能化、轻量化、共享汽车领域的领军企业和人物，并撰写一系列报道。这篇文章是第八篇。

第一篇《驭势CEO吴甘莎：自动驾驶中国可能弯道超车》

第二篇《西元CEO Tamia Liu：材料黑科技将颠覆新能源汽车》

第三篇《Mobileye中国区总经理苏淑平：2018年实现全自动驾驶技术》

第四篇《李想解读造车三部曲：从车联网到人工智能》

第五篇《李想造车：在继承的同时，在创新的同时》

第六篇《凤翔电动：赛道上的电动跑车开发商》

第七篇《汽车萝卜马斌：HDU将在三年内成为汽车标准》

我第一次见到陶喆是在今年5月于常州举行的2016年电动汽车及管件评价国际研讨会上。在休息期间，他把公司的相册发给了客人。“我们是一家做智能驾驶的初创公司，请注意。”他身材高大，声音低沉，语气谦逊自信，眉宇间流露出工程师的气质。

陶哲是今年3月底在有限公司成立的上海内森汽车电子有限公司的首席执行官兼首席技术官。定位为主机厂一流供应商，主要产品为自动驾驶控制器软硬件集成。简单地说，“我们正在开发智能驾驶的大脑。”陶喆喜欢在解释之前给出一个简洁的答案。

内森首席执行官陶喆

内森是一支什么样的球队？

在创业之前，陶喆在上汽和博世有十年的工作经验。“在过去的十年里，我们做了一件事，那就是汽车底盘核心电子控制系统的完整工业化生产，还帮助上汽集团完成了整车配套，年产量超过10万套。中国只有一个团队做到了这一点。”谈及过去的工作成果，陶喆的语气一如既往，但他不经意间流露出自豪和自信。

你为什么想创业？陶喆认为，从整个行业的大环境分析，这是一个电动化、智能网联、共享汽车和自动驾驶的时代，是一个巨大的风口。“每一个有创业小火苗的人都能闻到，我们觉得时机已经成熟。过去十年积累的经验应该说，我们的团队是中国为数不多的。然后风来了，我们认为我们已经准备好了，所以我们决定走出来。”另一个原因是，为一家公司服务不利于新产品的推广和应用。“比如我在上汽集团工作，我开发的产品只能卖给上汽集团。”

Nathan的创业团队目前不到30人，涵盖营销人员、资本运营商、管理人员、技术骨干等。他们有的来自上汽、博世等知名汽车公司和一流供应商，有的是核心零部件领域的专家，还有一些是服务过美国三大原始设备制造商并做过智能驾驶开发的专家。

内森的总部在上海。此外，在美国底特律有一家分公司，并将在北京设立分公司。陶喆坦言， “我们现在研究的是自动驾驶的第三阶段，这需要人工智能的深度学习。我们需要在世界各地寻找一些关键专家。这些专家有些在美国，有些在德国，所以在美国成立公司的意义在于通过这样的载体涉猎世界各地的人才北京的地理原因。首先，中国政府首脑在北京，其次，我们也可以在北京得到相应政策的支持。"

做智能驾驶的“大脑”

谈到Nathan的产品规划和发展路线选择，陶喆首先解释了无人驾驶技术，然后分析了整个行业不同企业的发展方向，仿佛他对……中的产品、技术、行业和企业做了系统的研究……

没有河流的田野，仿佛他是几个宝藏。

在无人驾驶应用的技术方面，陶喆表示，“无人驾驶有三个层次的关键技术。第一个层次叫环境意识，包括雷达、摄像头和地图。中国现在做得最多的是环境意识。大大小小有几十个；

第二个层次是智能决策和控制。如果将第一个层次与一个人的眼睛、鼻子和耳朵进行比较，那么第二个层次就是一个人的大脑。第三个层次是控制执行。有两种核心技术，一种是线控转向，另一种是称为I助力器的线控制动。该产品是下一代ESP。汽车中使用的传统ABS和ESP作为短期车轮锁止，在自动驾驶时代已不再适用。I-booster不能满足自动驾驶的需求，是自动驾驶领域必备的关键部件。我们正在进行大脑的发育。控制器的软硬件集成涵盖了大量算法，包括人工智能深度学习算法、集成路径规划算法、车辆控制算法和车辆动力学研究。所有核心算法必须集成到控制器中。"

谈到将智能应用于产品的特斯拉，陶喆表示，“目前，Model S可以实现的智能化水平为2.5级，只能实现单车道加速和减速，相当于超级ACC，但无法实现自动变道、自动超车和路线选择。今年年底，Nathan将推出概念车Model S plus，这将使智能化水平达到3级。未来量产的目标是在高速公路上实现从收费站入口到出口的全过程无人驾驶，不仅是单车道，还包括变道和选路。"

从最苛刻的乘用车领域开始。

作为风口行业，传统主机厂和互联网公司也非常活跃，除了像内森这样定位为一流供应商的公司。面对是否会有竞争压力的问题，陶喆认为在路线选择上存在差异。

“像谷歌和苹果这样的互联网公司直接做4级和5级的智能驾驶，但他们不想造车销售，而是想把开发出来的核心技术卖给传统的原始设备制造商，或者帮助他们打通整车作为智能驾驶载体和消费者渠道。如果汽车行业的市场是数十亿，那么商业领域的运输业是数万亿，这是互联网公司所看重的。"

“主机厂走的路线是从低到高，一级一级往上走。国内确实有一些主机厂在做无人驾驶，比如上汽、广汽、长安，但核心算法、产品可靠性和成本控制都不是国内主机厂擅长的。这些都需要一流的供应商来做。中国已经有几个一线自主品牌在和我们讨论工业化的发展，未来我们可能会在零部件和知识共享方面给予他们深入的合作。"

为了成为无人驾驶技术，内森选择从乘用车领域开始。“乘用车对产品稳定性、安全性、成本等因素的要求最高。基于我们团队的素质，我们选择从最困难的领域切入。”

某些场景下的无人驾驶很快就会出现。

当涉及到无人驾驶应用时，陶喆的观点是“某些场景下的无人驾驶很快就会到来，它将在2020年甚至更早的时候在公共交通领域实现，比如机场、会议中心和世博会场地等受控应用场景。因为这些场景不一定需要国家层面的立法要求。然而，未指定场景的应用要求e更高，需要相应的立法、相应的技术标准和基础设施建设。"

对于相关政策法规能否及时与技术相匹配，陶喆持积极态度，表示已就此话题与工信部相关领导进行了交谈。“政策将由工业和信息化部牵头，国家发展改革委、科技部、交通部、部等部门共同研究，包括车辆通信和相关协议规范gy，相应的政策法规也将陆续出台。所有相应的字段都有相应的计划，何时发布政策？因此，不存在阻碍市场促销的问题……

在大环境中。"

“世界上的武术只有快速和牢不可破，只有前三名才有饭吃。”陶喆谈到了内森目前必须解决的两个问题，一个是团队的扩张，另一个是资金来源。“高科技人才很难找到，更难从这些人中挖掘出有勇气和年龄的人。目前，我们正在从世界各地发掘人才。此外，内森想喝中国的第一勺水，所以我们烧钱最快，压力最大。我希望包括围棋在内的产业资本、金融资本和社会资本对无人驾驶感兴趣的政府资本将积极关注内森。编辑：第一电气网最近推出了“重新定义汽车”“未来汽车开发者计划，为全世界收集电动化、智能化、轻量化和汽车共享等最具颠覆性的创新技术和项目。为此，第一电气网编辑部还将采访电动化、智慧化、轻化和汽车共享领域的领军企业和人物，并撰写系列文章的报告。这篇文章是第八篇。

第一篇《驭势CEO吴甘莎：自动驾驶中国可能弯道超车》

第二篇《西元CEO Tamia Liu：材料黑科技将颠覆新能源汽车》

第三篇《Mobileye中国区总经理苏淑平：2018年实现全自动驾驶技术》

第四篇《李想解读造车三部曲：从车联网到人工智能》

第五篇《李想造车：在继承的同时，在创新的同时》

第六篇《凤翔电动：赛道上的电动跑车开发商》

第七篇《汽车萝卜马斌：HDU将在三年内成为汽车标准》

我第一次见到陶喆是在今年5月于常州举行的2016年电动汽车及管件评价国际研讨会上。在休息期间，他把公司的相册发给了客人。“我们是一家做智能驾驶的初创公司，请注意。”他身材高大，声音低沉，语气谦逊自信，眉宇间流露出工程师的气质。

陶哲是今年3月底在有限公司成立的上海内森汽车电子有限公司的首席执行官兼首席技术官。定位为主机厂一流供应商，主要产品为自动驾驶控制器软硬件集成。简单地说，“我们正在开发智能驾驶的大脑。”陶喆喜欢在解释之前给出一个简洁的答案。

内森首席执行官陶喆

内森是一支什么样的球队？

在创业之前，陶喆在上汽和博世有十年的工作经验。“在过去的十年里，我们做了一件事，那就是汽车底盘核心电子控制系统的完整工业化生产，还帮助上汽集团完成了整车配套，年产量超过10万套。中国只有一个团队做到了这一点。”谈及过去的工作成果，陶喆的语气一如既往，但他不经意间流露出自豪和自信。

你为什么想创业？陶喆认为，从整个行业的大环境分析，这是一个电动化、智能网联、共享汽车和自动驾驶的时代，是一个巨大的风口。“每一个有创业小火苗的人都能闻到，我们觉得时机已经成熟。过去十年积累的经验应该说，我们的团队是中国为数不多的。然后风来了，我们认为我们已经准备好了，所以我们决定走出来。”另一个原因是，为一家公司服务不利于新产品的推广和应用。“比如我在上汽集团工作，我开发的产品只能卖给上汽集团。”

Nathan的创业团队目前不到30人，涵盖营销人员、资本运营商、管理人员、技术骨干等。他们有的来自上汽、博世等知名汽车公司和一流供应商，有的是核心零部件领域的专家，还有一些是服务过美国三大原始设备制造商并做过智能驾驶开发的专家。

内森的总部在上海。此外，在美国底特律有一家分公司，并将在北京设立分公司。陶喆坦言，“我们现在研究的是自动驾驶的第三阶段，这需要人工智能的深度学习。我们需要寻找一些关键的e……

世界各地的erts。这些专家有的在美国，有的在德国，所以在美国成立公司的意义在于通过这样的载体涉猎世界各地的人才。北京有更多的地理原因。首先，中国政府首脑在北京，其次，我们也可以在北京得到相应政策的支持。"

做智能驾驶的“大脑”

谈到内森的产品规划和发展路线选择，陶喆首先对无人驾驶技术进行了解释，然后分析了整个行业不同企业的发展方向，仿佛对无人驾驶领域的产品、技术、行业和企业都做了系统的研究，仿佛自己是少数的宝藏。

在无人驾驶应用的技术方面，陶喆表示，“无人驾驶有三个层次的关键技术。第一个层次叫环境意识，包括雷达、摄像头和地图。中国现在做得最多的是环境意识。大大小小有几十个；

第二个层次是智能决策和控制。如果将第一个层次与一个人的眼睛、鼻子和耳朵进行比较，那么第二个层次就是一个人的大脑。第三个层次是控制执行。有两种核心技术，一种是线控转向，另一种是称为I助力器的线控制动。该产品是下一代ESP。汽车中使用的传统ABS和ESP作为短期车轮锁止，在自动驾驶时代已不再适用。I-booster不能满足自动驾驶的需求，是自动驾驶领域必备的关键部件。我们正在进行大脑的发育。控制器的软硬件集成涵盖了大量算法，包括人工智能深度学习算法、集成路径规划算法、车辆控制算法和车辆动力学研究。所有核心算法必须集成到控制器中。"

谈到将智能应用于产品的特斯拉，陶喆表示，“目前，Model S可以实现的智能化水平为2.5级，只能实现单车道加速和减速，相当于超级ACC，但无法实现自动变道、自动超车和路线选择。今年年底，Nathan将推出概念车Model S plus，这将使智能化水平达到3级。未来量产的目标是在高速公路上实现从收费站入口到出口的全过程无人驾驶，不仅是单车道，还包括变道和选路。"

从最苛刻的乘用车领域开始。

作为风口行业，传统主机厂和互联网公司也非常活跃，除了像内森这样定位为一流供应商的公司。面对是否会有竞争压力的问题，陶喆认为在路线选择上存在差异。

“像谷歌和苹果这样的互联网公司直接做4级和5级的智能驾驶，但他们不想造车销售，而是想把开发出来的核心技术卖给传统的原始设备制造商，或者帮助他们打通整车作为智能驾驶载体和消费者渠道。如果汽车行业的市场是数十亿，那么商业领域的运输业是数万亿，这是互联网公司所看重的。"

“主机厂走的路线是从低到高，一级一级往上走。国内确实有一些主机厂在做无人驾驶，比如上汽、广汽、长安，但核心算法、产品可靠性和成本控制都不是国内主机厂擅长的。这些都需要一流的供应商来做。中国已经有几个一线自主品牌在和我们讨论工业化的发展，未来我们可能会在零部件和知识共享方面给予他们深入的合作。"

为了成为无人驾驶技术，内森选择从乘用车领域开始。“乘用车对产品稳定性、安全性、成本等因素的要求最高。基于我们团队的素质，我们选择从最困难的领域切入。”

某些场景下的无人驾驶很快就会出现。

当涉及到无人驾驶应用时，陶喆的观点是“某些场景下的无人驾驶很快就会到来，它将在2020年甚至更早的时候在公共交通领域实现，比如机场、会议中心和世博会场地等受控应用场景。因为这些场景不一定需要国家层面的立法要求。然而，未指定场景的应用要求e更高，需要相应的立法、相应的技术标准和基础设施建设。"

对于相关政策法规能否及时与技术相匹配，陶喆持积极态度，表示已就此话题与工信部相关领导进行了交谈。“政策将由工业和信息化部牵头，国家发展改革委、科技部、交通部、部等部门共同研究，包括车辆通信和相关协议规范gy，相应的政策法规也将陆续出台。所有相应的字段都有相应的计划，何时发布政策？因此，不存在阻碍市场促销的问题……

在大环境中。"

“世界上的武术只有快速和牢不可破，只有前三名才有饭吃。”陶喆谈到了内森目前必须解决的两个问题，一个是团队的扩张，另一个是资金来源。“高科技人才很难找到，更难从这些人中挖掘出有勇气和年龄的人。目前，我们正在从世界各地发掘人才。此外，内森想喝中国的第一勺水，所以我们烧钱最快，压力最大。我希望包括围棋在内的产业资本、金融资本和社会资本对无人驾驶感兴趣的政府资本将积极关注内森。"

标签：北京Model S长安特斯拉

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