低速电动车现状无序 扶正或需锂电池

毫无疑问，低速电动汽车在新能源汽车领域发挥着重要作用。自2008年以来，国内低速电动汽车行业在没有任何国家投资和补贴的情况下，仅依靠市场需求就呈现出持续快速的增长势头。相关研究数据显示，2015年国内低速电动车销量同比增长50%，达到60多万辆。

综合分析低速电动车受青睐的主要原因是价格低廉。低速电动车的价格为3-5万元，每公里的运营成本仅为5-8美分，相当于汽车运营成本的1/5。符合当前农村、小城镇等居民消费水平。这是实现电动汽车政策驱动和市场驱动的“两条腿走路”和双动力发展的有效途径。

中国电动汽车百人会主席陈清泰曾提到，小型、短距离、低速、实用的电动汽车在中国的中小城市和城乡结合部是多姿多彩的。如果政策引导得当，它们很快就会发展成为一个拥有数千万人口的市场。以山东省为例。2015年，全省低速电动车产量达到34.7万辆，连续三年以50%以上的复合速度增长。

法律法规不明确

根据工信部发布的《纯电动汽车乘用车技术要求》，纯电动汽车最高时速不得低于80公里，巡航里程不得低于80千米。低速电动车通常无法满足“双80”的要求，因此无法悬挂正规车牌并获得保险。然而，“没有驾照，就没有驾照”也成为吸引消费者的购买因素。

然而，就目前情况来看，低速电动汽车确实存在许多突出的安全问题：首先，由于低速电动汽车已经进入门槛的底部，它们大多是没有汽车生产资质的中小企业，缺乏汽车研发和生产所需的设施和条件，且大多数产品不符合国家相关标准，未经必要的实验验证，安全性能较差。

其次，大多数驾驶人没有取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，上路后对自己和其他车辆造成严重安全隐患。再次，90%以上的电动汽车使用铅酸电池，在回收和冶炼过程中造成了极大的环境污染和铅污染。到目前为止，还没有形成一个完善的回收机制。

最后，大多数地方政府缺乏低速电动车生产和使用的管理制度和措施，现行的燃油车使用和报废管理措施也不符合低速电动车的实际使用。在许多情况下，低速电动汽车被野蛮地扣押和没收，这种“能抓住我就抓住我”的做法大大降低了消费者的购买欲望。

可以看出，低速电动车增加了现有道路交通的复杂性，而低速电动车在相关认证和交通管理方面仍然是空白。“此外，由于成本控制，许多低速电动车仍在使用铅酸电池，引导其更换为锂电池也是一个漫长而复杂的过程。”华泰汽车科技总工程师张东生表示。

待纠正的状态

为了解决低速电动车无法上牌和投保的问题，中央和地方政府积极出台了许多政策进行积极引导，低速电动车的“国家标准”也即将出台。4月19日，国家标准化管理委员会发布了《四轮低速电动乘用车技术要求》草案，首次提出了低速电动汽车的相关概念。

据知情专家介绍，低速电动车转正的必要条件是将铅酸电池升级为锂电池，同时提出了速度和续航里程达到“双70”的技术条件。“标准化”和“锂电……”……

对低速电动车的“on”为低速电动车的地位奠定了良好的政策基础，也为低速电动车获得补贴创造了有利条件。

除了“国家标准”的出台，地方政府也在积极制定低速电动车的扶持政策。截至目前，我国已有30多项低速电动车地方管理办法，在生产技术、生产工艺、路段限制、驾驶证要求、退役年限等方面都做出了明确的政策规定。

作为低速电动车生产和销售大省，山东省首次出台小型低速电动车地方管理办法。包括淄博、聊城、济宁、潍坊长乐、德州、德州陵县等6市，明确禁止低速电动车在一级（含一级）以下道路行驶，车牌为绿底电动车。驾驶执照为C2或C3级或以上，并规定了退休期限。

2015年12月，河南省还发布了《河南省低速电动车示范区合作协议》。计划在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源等8个城市建立低速电动车示范区。符合标准的低速电动车可以在上述八个城区实现市场互认、产品互认和无障碍销售运营。

除上述两省外，2015年以来，四川雅安、山西大同、辽宁朝阳、湖南娄底、浙江三门、贵州毕节、湖北十堰、广西河池相继出台低速电动车管理办法。在这些省市，你不仅可以在路上购买和驾驶低速电动汽车，还可以获得低速电动汽车的特殊牌照和购买保险。

回到低速电动车企业自身，日益完善的政策不仅带来了良好的发展机遇，也带来了更加激烈的市场竞争。如何转变身份，提高和升级生产资质，实现其电动汽车从低速向高速、从杂牌向品牌的转变，也是每一款低速电动汽车都需要思考的问题。

为了响应市场和政策需求，许多低速电动车公司推出了符合新能源汽车发展趋势的“双百”车型。例如，华泰汽车推出了自己的“双百”车型。凭借其在传统汽车领域多年的沉淀，其性价比优势非常明显，市场竞争力也非常高。

而一些综合实力较强的低速车企选择与品牌车企合作，通过合资来增强竞争力。一些车企通过自身的技术创新，成功使其原有的“低速”电动车进入工信部车型目录，获得合法地位，享受国家新能源汽车政策红利，成为目前国内在售最畅销的新能源乘用车车型。

“一些低速电动车的车身结构不安全是不争的事实，但由于其速度较低，因此相对安全、经济、实用。低速电动车的标准不仅应关注速度和续航能力，还应关注其安全性，这涉及到原材料、生产技术和车身结构等多个方面嗯。”张东升说。

业内人士认为，只有建立相应的生产和安全标准，为低速电动车制造商规划合理的路线，才是制定产业政策的正确方向。同时，相关车企需要苦练内功，提升自身实力，以应对低速电动车在扶正后的蓬勃发展。毫无疑问，低速电动汽车在新能源汽车领域发挥着重要作用。自2008年以来，国内低速电动汽车行业在没有任何国家投资和补贴的情况下，仅依靠市场需求就呈现出持续快速的增长势头。相关研究数据显示，……年国内低速电动车销量同比增长50%……

15辆，达到60多万辆。

综合分析低速电动车受青睐的主要原因是价格低廉。低速电动车的价格为3-5万元，每公里的运营成本仅为5-8美分，相当于汽车运营成本的1/5。符合当前农村、小城镇等居民消费水平。这是实现电动汽车政策驱动和市场驱动的“两条腿走路”和双动力发展的有效途径。

中国电动汽车百人会主席陈清泰曾提到，小型、短距离、低速、实用的电动汽车在中国的中小城市和城乡结合部是多姿多彩的。如果政策引导得当，它们很快就会发展成为一个拥有数千万人口的市场。以山东省为例。2015年，全省低速电动车产量达到34.7万辆，连续三年以50%以上的复合速度增长。

法律法规不明确

根据工信部发布的《纯电动汽车乘用车技术要求》，纯电动汽车最高时速不得低于80公里，巡航里程不得低于80千米。低速电动车通常无法满足“双80”的要求，因此无法悬挂正规车牌并获得保险。然而，“没有驾照，就没有驾照”也成为吸引消费者的购买因素。

然而，就目前情况来看，低速电动汽车确实存在许多突出的安全问题：首先，由于低速电动汽车已经进入门槛的底部，它们大多是没有汽车生产资质的中小企业，缺乏汽车研发和生产所需的设施和条件，且大多数产品不符合国家相关标准，未经必要的实验验证，安全性能较差。

其次，大多数驾驶人没有取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，上路后对自己和其他车辆造成严重安全隐患。再次，90%以上的电动汽车使用铅酸电池，在回收和冶炼过程中造成了极大的环境污染和铅污染。到目前为止，还没有形成一个完善的回收机制。

最后，大多数地方政府缺乏低速电动车生产和使用的管理制度和措施，现行的燃油车使用和报废管理措施也不符合低速电动车的实际使用。在许多情况下，低速电动汽车被野蛮地扣押和没收，这种“能抓住我就抓住我”的做法大大降低了消费者的购买欲望。

可以看出，低速电动车增加了现有道路交通的复杂性，而低速电动车在相关认证和交通管理方面仍然是空白。“此外，由于成本控制，许多低速电动车仍在使用铅酸电池，引导其更换为锂电池也是一个漫长而复杂的过程。”华泰汽车科技总工程师张东生表示。

待纠正的状态

为了解决低速电动车无法上牌和投保的问题，中央和地方政府积极出台了许多政策进行积极引导，低速电动车的“国家标准”也即将出台。4月19日，国家标准化管理委员会发布了《四轮低速电动乘用车技术要求》草案，首次提出了低速电动汽车的相关概念。

据知情专家介绍，低速电动车转正的必要条件是将铅酸电池升级为锂电池，同时提出了速度和续航里程达到“双70”的技术条件。低速电动车的“标准化”和“锂电动化”为低速电动车的地位奠定了良好的政策基础，也为低速电动车获得补贴创造了有利条件。

除了“国家标准”的出台，地方政府也在积极制定低速电动车的扶持政策。到目前为止，有超过……

中国低速电动汽车地方管理办法，在生产技术、生产技术、路段限制、驾驶证要求和退役年限等方面做出了明确的政策规定。

作为低速电动车生产和销售大省，山东省首次出台小型低速电动车地方管理办法。包括淄博、聊城、济宁、潍坊长乐、德州、德州陵县等6市，明确禁止低速电动车在一级（含一级）以下道路行驶，车牌为绿底电动车。驾驶执照为C2或C3级或以上，并规定了退休期限。

2015年12月，河南省还发布了《河南省低速电动车示范区合作协议》。计划在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源等8个城市建立低速电动车示范区。符合标准的低速电动车可以在上述八个城区实现市场互认、产品互认和无障碍销售运营。

除上述两省外，2015年以来，四川雅安、山西大同、辽宁朝阳、湖南娄底、浙江三门、贵州毕节、湖北十堰、广西河池相继出台低速电动车管理办法。在这些省市，你不仅可以在路上购买和驾驶低速电动汽车，还可以获得低速电动汽车的特殊牌照和购买保险。

回到低速电动车企业自身，日益完善的政策不仅带来了良好的发展机遇，也带来了更加激烈的市场竞争。如何转变身份，提高和升级生产资质，实现其电动汽车从低速向高速、从杂牌向品牌的转变，也是每一款低速电动汽车都需要思考的问题。

为了响应市场和政策需求，许多低速电动车公司推出了符合新能源汽车发展趋势的“双百”车型。例如，华泰汽车推出了自己的“双百”车型。凭借其在传统汽车领域多年的沉淀，其性价比优势非常明显，市场竞争力也非常高。

而一些综合实力较强的低速车企选择与品牌车企合作，通过合资来增强竞争力。一些车企通过自身的技术创新，成功使其原有的“低速”电动车进入工信部车型目录，获得合法地位，享受国家新能源汽车政策红利，成为目前国内在售最畅销的新能源乘用车车型。

“一些低速电动车的车身结构不安全是不争的事实，但由于其速度较低，因此相对安全、经济、实用。低速电动车的标准不仅应关注速度和续航能力，还应关注其安全性，这涉及到原材料、生产技术和车身结构等多个方面嗯。”张东升说。

业内人士认为，只有建立相应的生产和安全标准，为低速电动车制造商规划合理的路线，才是制定产业政策的正确方向。同时，相关车企需要苦练内功，提升自身实力，以应对低速电动车在扶正后的蓬勃发展。

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