探索平均油耗与新能源积分政策合力 促进节能与新能源汽车协调发展

节能新能源汽车的发展遵循了中国倡导的发展循环经济和节约经济的战略方针，对践行供给侧改革思想、促进汽车产业转型升级具有重要战略意义，提高行业的国际竞争力，建设环境友好型社会。为了实现上述战略意图，中国市政府加强了技术标准、财政补贴和税收减免等领域的政策调整和指导，充分调动企业生产节能和新能源汽车的积极性，行业进入快速发展通道。2015年，乘用车行业平均油耗降至6.8升/百公里（含新能源汽车），新能源汽车产量跃居世界第一。

为避免在快速发展中暴露出的问题，巩固现有政策的产业效应，构建财政补贴预期下的市场化发展机制，相关部门不断探索形成企业平均油耗和新能源汽车积分管理的政策合力，酝酿出平均油耗与新能源积分同步管理、联动的体系，开创了全球汽车行业新管理机制的先例。这项政策尚未出台，在行业组织中引发了许多争议，观点各异。在争论之前，有必要了解整个情况。

第一，政策的最终目标是促进节能与新能源汽车的协调发展，实现节能减排和新能源汽车产业发展的双重目标。平均油耗管理的目的是促进传统汽车的节能减排和技术进步。新能源积分管理的目的是促进新能源汽车行业的可持续发展，并制定油耗和新能源汽车积分同步管理的政策，旨在促进两个目标的实现以及节能与新能源汽车的协调发展。

第二，政策的核心任务是建立节能和新能源汽车市场发展的长效机制。自2016年以来，中国政府对新能源汽车的财政补贴下降已成定局。目前尚不清楚从2021起，财政补贴是否会继续存在，或者新的补贴标准将如何改变。在存在诸多不确定性和不确定性的情况下，特别需要加快节能和新能源汽车发展的市场机制，特别是要做好财政补贴与市场机制建设的衔接，实现从财政补贴到部分传统汽车制造商承担部分新能源汽车开发成本的机制转变。

第三，政策的有效实施手段是一体化的交易机制。中国是世界上汽车企业数量最多、股权关系最复杂的国家，因此基于汽车企业合规的积分交易应该是最佳选择。至于是在单一平台上交易新能源积分，还是将油耗和新能源积分放在同一个管理平台上，这取决于哪种方式更符合我们促进节能与新能源汽车协调发展的最终目标。

第四，政策执行的范围是整个中国，而不是某些地区。中国仍在探索区域经济的均衡发展。不平衡的区域经济决定了消费特征差异巨大的市场，不同产品在不同地区有不同程度的“水土不服”问题，这决定了政策执行目标的量决不能太有限。例如，如果将2020年500万辆新能源生产的目标流量被动分散在全国各个地区，政策调整的效果可想而知。更不用说我们的企业为这500万辆高度分散的汽车所要承受的成本压力了，应有的政策效果和企业的生产积极性都将受到影响……

大大减少。同样，其中一项在全国范围内实施，另一项在试点基础上实施，这将产生类似的政策后果。

第五，该政策的实施是基于中国已经建立了相对完整的节能管理体系。大多数政策都有一个生命周期，新政策的实施需要现有政策的支持和衔接。为了促进节能和新能源汽车的发展，中国政府已经形成了一个系统的政策小组，这也构成了我们实施新政策的基础和条件。新政策一方面要接受财政衰退的预期，另一方面要充分考虑技术标准和燃料消耗核算的要求。在已经出台的油耗标准中，节能和新能源汽车的发展要求得到了整体考虑。

在明确了上述五个基本前提后，我们再来看看油耗与新能源汽车同步管理联动政策中容易引起混淆或滋生争议的几个问题。

第一，新能源汽车的发展势头会减弱吗？将油耗与新能源积分挂钩的本质是在统一的制度框架下同时评估平均油耗和新能源汽车积分。在计算平均油耗时，对低油耗汽车和新能源汽车给予优惠，并引导传统汽车企业生产新能源汽车（考虑到成本市场因素，2018年后大多数企业将无法通过传统汽车的技术升级达到标准要求，企业将在传统汽车和新能源汽车的引进层面寻求成本平衡）；新能源积分考核通过对符合一定条件的企业设定新能源汽车年发展比例的约束条件，促进新能源汽车的发展。油耗与新能源积分挂钩后，允许通过购买新能源积分来补偿负油耗积分，这对新能源汽车的生产有进一步的指导作用。

第二，传统节能汽车的油耗会下降吗？如果你不了解中国整体的节能管理体系和运行机制，很容易认为在企业平均油耗核算中对新能源汽车给予优惠会使整个车队受到更大的污染；

将油耗和新能源积分放在一起，将放宽传统能源汽车的油耗目标。首先，中国在制定第四阶段油耗标准时提出的2020年将行业平均油耗降至5L/100km的目标，是考虑到新能源汽车优惠核算后的结果，传统能源汽车相应的分解目标约为5.5L/100km。其次，对于企业来说，它不仅是平均油耗的目标值，也是汽车产品的自行车极限值。企业目标值和自行车极限值的共同约束将大大降低目标的放松程度。如果你感兴趣，你可以计算一下。

第三，节能汽车与新能源汽车能否和谐发展？从企业运营的角度来看，降低油耗和发展新能源汽车是一个整体。从政府管理的角度来看，节能与新能源汽车的协调发展被视为产业可持续发展的路径，而不是一个单独的目标。将油耗和新能源积分管理放在一起，从总体框架上设计油耗和新能量积分的目标，可以促进节能汽车和新能源汽车的协调发展，有利于企业的整体规划。

第四，是否有利于优秀新能源汽车企业的成长？中国新能源汽车产业已进入增长阶段，比亚迪、北汽、上汽等企业均进入全球前20名。一旦燃油消耗量与新能源积分挂钩政策实施，燃油消耗量和新能源汽车开发比例不达标的企业需要购买新能源积分以满足政策要求，而燃油消耗量不合格的企业将承担部分新能源汽车的开发成本，从而降低了国内具有新能源汽车优势的企业的开发成本，进一步增强了其市场竞争力。

第五，新能源汽车市场是否会出现“劣币驱逐良币”的现象？必须指出的是，只有符合国家标准的新能源汽车才有资格获得新能源积分，政策对不同类型的新能源车给予不同的积分。油耗和新能源积分的统一管理不会产生所谓的“缺陷产品”，而是会引导生产出高质量的汽车。在同一制度框架下考察燃料消耗和新能源点，确实对政府管理提出了更高的要求。因此，更需要实时监测和评估行业数据，避免因油耗和新能源汽车积分管理复杂而影响政策执行效果。

企业平均油耗核算已经运行了三年，新能源汽车的相关参数也在报送范围内。对油耗和新能源积分进行统一管理，可以加快政策出台的进程，给行业明确的预期，这也是行业的集体诉求。此外，将油耗和新能源积分作为一个整体考虑，也可以降低企业多次交易的成本，使企业形成相对稳定的合规战略，避免多方面的评估和权衡以及多方面的资源投入。

简言之，燃料消耗和新能源一体化政策的制定需要符合国情。我们建议国家有关部门在政策推进过程中，加强顶层设计，加强政策之间的协调，加强行业与企业之间的沟通。更重要的是，政策实施后，要加强执法监管，严格处理行为，促进行业有序发展。

作者赵东昌博士，高级经济师、工程师，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长。节能和新能源汽车的发展遵循了中国倡导的发展循环经济和节约经济的战略方针，这对践行供给侧改革思想具有重要的战略意义……

推动汽车产业转型升级，提高汽车产业国际竞争力，建设环境友好型社会。为了实现上述战略意图，中国市政府加强了技术标准、财政补贴和税收减免等领域的政策调整和指导，充分调动企业生产节能和新能源汽车的积极性，行业进入快速发展通道。2015年，乘用车行业平均油耗降至6.8升/百公里（含新能源汽车），新能源汽车产量跃居世界第一。

为避免在快速发展中暴露出的问题，巩固现有政策的产业效应，构建财政补贴预期下的市场化发展机制，相关部门不断探索形成企业平均油耗和新能源汽车积分管理的政策合力，酝酿出平均油耗与新能源积分同步管理、联动的体系，开创了全球汽车行业新管理机制的先例。这项政策尚未出台，在行业组织中引发了许多争议，观点各异。在争论之前，有必要了解整个情况。

第一，政策的最终目标是促进节能与新能源汽车的协调发展，实现节能减排和新能源汽车产业发展的双重目标。平均油耗管理的目的是促进传统汽车的节能减排和技术进步。新能源积分管理的目的是促进新能源汽车行业的可持续发展，并制定油耗和新能源汽车积分同步管理的政策，旨在促进两个目标的实现以及节能与新能源汽车的协调发展。

第二，政策的核心任务是建立节能和新能源汽车市场发展的长效机制。自2016年以来，中国政府对新能源汽车的财政补贴下降已成定局。目前尚不清楚从2021起，财政补贴是否会继续存在，或者新的补贴标准将如何改变。在存在诸多不确定性和不确定性的情况下，特别需要加快节能和新能源汽车发展的市场机制，特别是要做好财政补贴与市场机制建设的衔接，实现从财政补贴到部分传统汽车制造商承担部分新能源汽车开发成本的机制转变。

第三，政策的有效实施手段是一体化的交易机制。中国是世界上汽车企业数量最多、股权关系最复杂的国家，因此基于汽车企业合规的积分交易应该是最佳选择。至于是在单一平台上交易新能源积分，还是将油耗和新能源积分放在同一个管理平台上，这取决于哪种方式更符合我们促进节能与新能源汽车协调发展的最终目标。

第四，政策执行的范围是整个中国，而不是某些地区。中国仍在探索区域经济的均衡发展。不平衡的区域经济决定了消费特征差异巨大的市场，不同产品在不同地区有不同程度的“水土不服”问题，这决定了政策执行目标的量决不能太有限。例如，如果将2020年500万辆新能源生产的目标流量被动分散在全国各个地区，政策调整的效果可想而知。更不用说我们的企业为这500万辆高度分散的汽车所要承担的成本压力，应有的政策效果和企业的生产积极性都将大大降低。同样，其中一项在全国范围内实施，另一项在试点基础上实施，这将产生类似的政策后果。

第五，政策的实施是基于中国拥有……

建立了较为完善的节能管理体系。大多数政策都有一个生命周期，新政策的实施需要现有政策的支持和衔接。为了促进节能和新能源汽车的发展，中国政府已经形成了一个系统的政策小组，这也构成了我们实施新政策的基础和条件。新政策一方面要接受财政衰退的预期，另一方面要充分考虑技术标准和燃料消耗核算的要求。在已经出台的油耗标准中，节能和新能源汽车的发展要求得到了整体考虑。

在明确了上述五个基本前提后，我们再来看看油耗与新能源汽车同步管理联动政策中容易引起混淆或滋生争议的几个问题。

第一，新能源汽车的发展势头会减弱吗？将油耗与新能源积分挂钩的本质是在统一的制度框架下同时评估平均油耗和新能源汽车积分。在计算平均油耗时，对低油耗汽车和新能源汽车给予优惠，并引导传统汽车企业生产新能源汽车（考虑到成本市场因素，2018年后大多数企业将无法通过传统汽车的技术升级达到标准要求，企业将在传统汽车和新能源汽车的引进层面寻求成本平衡）；新能源积分考核通过对符合一定条件的企业设定新能源汽车年发展比例的约束条件，促进新能源汽车的发展。油耗与新能源积分挂钩后，允许通过购买新能源积分来补偿负油耗积分，这对新能源汽车的生产有进一步的指导作用。

第二，传统节能汽车的油耗会下降吗？如果你不了解中国整体的节能管理体系和运行机制，很容易认为在企业平均油耗核算中对新能源汽车给予优惠会使整个车队受到更大的污染；

将油耗和新能源积分放在一起，将放宽传统能源汽车的油耗目标。首先，中国在制定第四阶段油耗标准时提出的2020年将行业平均油耗降至5L/100km的目标，是考虑到新能源汽车优惠核算后的结果，传统能源汽车相应的分解目标约为5.5L/100km。其次，对于企业来说，它不仅是平均油耗的目标值，也是汽车产品的自行车极限值。企业目标值和自行车极限值的共同约束将大大降低目标的放松程度。如果你感兴趣，你可以计算一下。

第三，节能汽车与新能源汽车能否和谐发展？从企业运营的角度来看，降低油耗和发展新能源汽车是一个整体。从政府管理的角度来看，节能与新能源汽车的协调发展被视为产业可持续发展的路径，而不是一个单独的目标。将油耗和新能源积分管理放在一起，从总体框架上设计油耗和新能量积分的目标，可以促进节能汽车和新能源汽车的协调发展，有利于企业的整体规划。

第四，是否有利于优秀新能源汽车企业的成长？中国新能源汽车产业已进入增长阶段，比亚迪、北汽、上汽等企业均进入全球前20名。一旦燃油消耗量与新能源积分挂钩政策实施，燃油消耗量和新能源汽车开发比例不达标的企业需要购买新能源积分以满足政策要求，而燃油消耗量不合格的企业将承担部分新能源汽车的开发成本，从而降低了国内具有新能源汽车优势的企业的开发成本，进一步增强了其市场竞争力。

第五，新能源汽车市场是否会出现“劣币驱逐良币”的现象？必须指出的是，只有符合国家标准的新能源汽车才有资格获得新能源积分，政策对不同类型的新能源车给予不同的积分。油耗和新能源积分的统一管理不会产生所谓的“缺陷产品”，而是会引导生产出高质量的汽车。在同一制度框架下考察燃料消耗和新能源点，确实对政府管理提出了更高的要求。因此，更需要实时监测和评估行业数据，避免因油耗和新能源汽车积分管理复杂而影响政策执行效果。

企业平均油耗核算已经运行了三年，新能源汽车的相关参数也在报送范围内。对油耗和新能源积分进行统一管理，可以加快政策出台的进程，给行业明确的预期，这也是行业的集体诉求。此外，将油耗和新能源积分作为一个整体考虑，也可以降低企业多次交易的成本，使企业形成相对稳定的合规战略，避免多方面的评估和权衡以及多方面的资源投入。

简言之，燃料消耗和新能源一体化政策的制定需要符合国情。我们建议国家有关部门在政策推进过程中，加强顶层设计，加强政策之间的协调，加强行业与企业之间的沟通。更重要的是，政策实施后，要加强执法监管，严格处理行为，促进行业有序发展。

作者赵东昌博士，高级经济师、工程师，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长。

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