工信部：第287新产品申请名单发布 含448款新能源车型

近年来，新能源运营汽车在交通运输行业的应用已逐渐形成规模。在实际运营中，运输企业积累了经验，也遇到了一些问题。这些来自行业一线的信息有助于交通运输行业主管部门准确掌握新能源汽车的应用现状、政策环境和发展趋势。

在此背景下，近日，交通运输部专家委员会启动了“新能源运营汽车产业与技术趋势”专项调研，并在交通运输部公路科学研究院召开了专家座谈会。

近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，在交通运输行业的应用进展迅速。截至去年年底，全国新能源城市公交车保有量达到8.6万辆，新能源出租车保有量超过6000辆。新能源物流配送、分时和公路客运在多地逐步示范。

国家将公共服务领域作为新能源汽车推广应用的重要突破口，交通运输部对此一直高度重视。今年7月初，马凯副总理在Xi的组织召开了新能源汽车产业发展座谈会，交通运输部派人参加。交通运输部部长杨传堂、副部长刘晓明先后对会议报告作出批示，并明确提出：一是做好新能源汽车在公交、出租车行业的推广应用工作；二是积极探索新能源汽车在城市物流配送和邮政快递中的示范推广；

第三，高度重视新能源汽车的安全，确保应用安全。

召开“新能源运营汽车行业与技术趋势”座谈会，正是为了从交通运营领域了解新能源汽车在客运、公共交通、物流等领域的应用，了解企业在车辆运营管理方面的实际问题，探讨相应对策。

座谈会邀请了来自交通运输行业、新能源汽车行业、新能量汽车推广机构、金融机构等75家单位的130余名专家和负责人参加。与会专家围绕公交客运、公路客运、租赁与分时租赁、城市物流与基础设施五个板块，就新能源运营汽车行业发展应用的现状、经验和问题进行了充分交流和探讨。交通运输部总工程师周伟、交通运输部公路研究院总工程师王晓静认真听取了代表们的意见和建议。

下一步，交通运输部公路研究院还将开展“新能源运营汽车产业与技术趋势”专项调研，深入全国一、二、三线城市，重点考察产业规模、技术水平，新能源运营汽车围绕城市公共交通、租赁、物流、分时城际、城乡和旅游客运的推广现状和实际应用效果，为下一阶段交通运输行业提供更科学有效的新能源运营车辆大规模应用和推广。

公共交通：补贴向减排效果好的车辆倾斜。

在公交客运分论坛上，新能源汽车运营补贴的话题是热点之一。去年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于提高城市公交车成品油价格的补贴政策》

关于加快新能源汽车推广应用的通知。文件明确，2015年至2019年期间，中央财政将对达到新能源公交车推广目标的省份给予运营补贴，以及已列入《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车和非插电式混合动力公交车，按实际推广数量计算。

在本次座谈会上，与会专家普遍认为，将新能源汽车的应用推广数量与运营里程指标和补油措施挂钩是合理的。同时，建议考虑各地的各种补贴，希望在下一步相关政策的制定中体现和落实。

几家公交公司负责人的建议可以归纳为三点。首先，我希望2015年之前购买的新能源公交车也能纳入运营补贴范围。郑州公交参与者表示，2015年之前购买的新能源公交车，由于车辆的技术水平，无论是购买成本还是维护成本都远高于2015年之后购买的，因此需要补贴资金的支持。

与此同时，几位公交公司代表呼吁为天然气公交车提供适当补贴，鼓励公交公司实施“油改气”项目，并增加对清洁能源的投资，以缓解城市环境污染。

此外，济南公交参会人员表示，在制定财政补贴政策时，应向实际节能减排效果较好的车辆倾斜。该代表指出，双源无轨电车作为一种零排放公交车，其电池负荷比纯电动公交车小，减少了动力电池生产中的资源消耗和环境污染。同时，整车成本较低，技术相对成熟，呼吁鼓励此类车辆的推广应用。

客运：中短途适合应用……

新能源的发展。

近年来，随着高铁、民航等综合运输方式的快速发展，公路客运市场结构正在发生深刻变化。在这一领域，新能源公交车可能会帮助传统客运加速转型升级，但其应用仍处于起步阶段。

在公路客运分论坛上，宇通客车代表高云清分析，随着公路客运传统主战场由长途向短途转变，预计公路客运将向公共交通和新能源两个方向发展。在中短途客运中，新能源公交车具有明显的优势。特别是纯电动公交车，降低了运营成本和维护成本，提高了乘坐舒适性，降低了驾驶员的驾驶强度，提高了行车安全性。

高云清认为，50公里以下的中短途客运可以参考公交运营模式，增加发车频率，对车型进行公交改造。他建议对此类车辆给予公交补贴，以缓解企业运营成本压力。

深圳公交代表高波认为，目前公路客运电气化仍存在一些困难，建议开展插电式混合动力客车在公路客运中推广应用的可行性研究。

物流：简化获得许可证的程序，减少交通障碍。

物流运输行业电气化发展已成为必然趋势。工业和信息化部的统计数据显示，2015年，全国电动物流车产销达到4.56万辆。根据“十三五”规划，2020年我国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中电动环卫、物流等专用车超过20万辆，建设环卫、物流类专用车充电站2450个。

在城市物流分论坛上，代表们表示希望在路权等方面给予政策支持，鼓励新能源汽车在物流运输领域的应用。莆田新能源股份有限公司有限公司运营部副总经理沙林·奇奇格建议对新能源物流车辆给予更优惠的交通政策，并实施免过桥费、不限奇偶号、发放绿色通行证等扶持政策。此外，一些城市高峰时段限货的政策与城市物流业的需求相矛盾，希望新能源物流车能够获得高峰时段限行路段的通行权。

深圳市鹿港新能源物流车辆应用推广中心主任谢海明反映，购买新能源物流车需要办理经营许可证、道路运输许可证和“一车一司机”备案，手续繁琐，增加了企业的运营成本。建议简化获得许可证的程序。他还指出，由于纯电动物流车前期购车成本较高，大部分物流企业采取租赁方式，但此举不符合《道路运输条例》的相关规定。因此，他建议出台相关政策，使新能源物流车租赁经营合法化。

关于现有充电基础设施的建设数量和布局，与会专家均表示需要加大投资，并建议对于土地资源紧张的城市，可以通过开放高架桥下的空间来缓解电动物流车的充电问题。

充电设施：统一标准规范加快建设

充电基础设施的便利性和安全性是电动汽车大规模推广的基本保障。截至2015年底，全国已建成充电桩16万多个。然而，在现阶段充电基础设施的建设和运营过程中，存在规划布局不合理、充电接口不一致、运营模式单一、缺乏行业标准和运营规范、充电标准不同等问题……

责任主体不明确，极大地制约了电动汽车的大规模推广。

对于充电基础设施的发展，与会专家经过讨论基本达成共识：对于一个新的行业来说，不应该按照传统的燃油车加油系统来要求电动汽车。电动汽车的续航里程和技术发展需要一个过程，这意味着充电系统的建设与原有的燃油车加油系统在很长一段时间内都会有差距，因此不宜以燃油车加油的便利性来要求现在的电动汽车。

到2020年，中国的新能源汽车数量将达到500万辆。与会专家认为，这意味着充电设施建设应提前纳入城市和高速公路的基础设施建设规划，充电基础设施的发展不应以当前的利益和技术来评判，而应具有前瞻性。

声音：

支持新能源公共交通的可持续发展

于刚，有限公司董事长。

新能源汽车在公共交通领域的推广速度和规模远高于其他领域，新能源公共交通在全球城市中的比例也在不断提高。深圳是新能源公共交通推广的代表城市，即将实现公共交通领域的全面电动化。随着新能源公交车规模的扩大，新能源公交车可持续发展的命题越来越受到重视。

作为一种新生事物，新能源公交车技术创新是实现可持续发展的关键。在车辆制造方面，要充分考虑公交运营需求，在车辆轻量化、续航里程、能源供应效率、动力电池寿命等方面下功夫，鼓励多种技术并行，鼓励前沿技术试验，改变技术进步缓慢、技术壁垒重的现状。

在支持充电站建设方面，有望统一充电站建设的技术标准和要求；规范充电设施和充电技术；尊重主流技术发展，引导集中式公共充电设施快速充电技术，提高充电设施效率。

同时，还应通过发展政策、补贴政策和行政措施，引导市场建立竞争机制，让新能源客车公司在市场上拥有话语权和选择权，形成适度需求导向的新能源客车市场。

对于公交公司来说，推广新能源公交车既是一个挑战，也是一个机遇。政府应鼓励和支持公交公司利用其在新能源汽车领域的优势，在公交车站综合开发、充电网络商业运营、动力电池梯级利用等领域延伸发展，形成自我造血机制，减少对财政补贴的依赖。

FCV正在崛起，需要迎头赶上。

同济大学汽车学院张存满教授

目前，纯电动汽车行业已进入爆发式增长阶段，而作为另一种重要的新能源汽车，氢燃料电池汽车的发展明显滞后。事实上，FCV被认为是新能源汽车最理想的发展方向，它不仅具有能源利用效率高、排放清洁、使用方便的优势，而且以丰富多样的氢源为其描绘了一幅美丽的蓝图。

根据国际FCV的发展路线图，FCV将在2025年全面进入商业化时代。在此期间，FCV的发展面临两大挑战：一是制造成本大幅降低；

二是大力推进氢能基础设施的普及。

与国外相比，我国FCV的整体研发要晚10年左右。目前，我国FCV整体技术已取得重要突破，但仍处于技术验证和示范阶段。例如

“十三五”期间，重点研究项目进展顺利，预计2020年缺口将缩短至5年。再加上资本和市场推广的优势，中国有望在2025年实现FCV的商业化。

中国在氢能基础设施方面与国外也存在很大差距，不仅加氢站数量少，关键技术也存在差距。但通过前期的自主研发，我国在加氢站关键设备方面具有较大的成本优势，这对推动加氢站商业化具有重要意义。

目前，一些地方政府已经开始重视FCV的发展，并提供专项资金支持，但在加快FCV发展的同时也存在一些隐患。在缺乏国家顶层规划的情况下，可能会出现同质化、各地低水平竞争，忽视自主开发、强调引进国外的发展模式，可能会使中国FCV进入传统汽车发展的老路。近年来，新能源运营汽车在交通运输行业的应用已逐渐形成规模。在实际运营中，运输企业积累了经验，也遇到了一些问题。这些来自行业一线的信息有助于交通运输行业主管部门准确掌握新能源汽车的应用现状、政策环境和发展趋势。

在此背景下，近日，交通运输部专家委员会启动了“新能源运营汽车产业与技术趋势”专项调研，并在交通运输部公路科学研究院召开了专家座谈会。

近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，在交通运输行业的应用进展迅速。截至去年年底，全国新能源城市公交车保有量达到8.6万辆，新能源出租车保有量超过6000辆。新能源物流配送、分时和公路客运在多地逐步示范。

国家将公共服务领域作为新能源汽车推广应用的重要突破口，交通运输部对此一直高度重视。今年7月初，马凯副总理在Xi的组织召开了新能源汽车产业发展座谈会，交通运输部派人参加。交通运输部部长杨传堂、副部长刘晓明先后对会议报告作出批示，并明确提出：一是做好新能源汽车在公交、出租车行业的推广应用工作；二是积极探索新能源汽车在城市物流配送和邮政快递中的示范推广；

第三，高度重视新能源汽车的安全，确保应用安全。

召开“新能源运营汽车行业与技术趋势”座谈会，正是为了从交通运营领域了解新能源汽车在客运、公共交通、物流等领域的应用，了解企业在车辆运营管理方面的实际问题，探讨相应对策。

座谈会邀请了来自交通运输行业、新能源汽车行业、新能量汽车推广机构、金融机构等75家单位的130余名专家和负责人参加。与会专家围绕公交客运、公路客运、租赁与分时租赁、城市物流与基础设施五个板块，就新能源运营汽车行业发展应用的现状、经验和问题进行了充分交流和探讨。交通运输部总工程师周伟、交通运输部公路研究院总工程师王晓静认真听取了代表们的意见和建议。

下一步，交通运输部公路研究院还将开展“新能源运营汽车产业与技术趋势”专项调研，深入全国一、二、三线城市，重点考察产业规模、技术水平，新能源运营汽车围绕城市公共交通、租赁、物流、分时城际、城乡和旅游客运的推广现状和实际应用效果，为下一阶段交通运输行业提供更科学有效的新能源运营车辆大规模应用和推广。

公共交通：补贴向减排效果好的车辆倾斜。

在公交客运分论坛上，新能源汽车运营补贴的话题是热点之一。去年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于提高城市公交车成品油价格的补贴政策》

关于加快新能源汽车推广应用的通知。文件明确，2015年至2019年期间，中央财政将对达到新能源公交车推广目标的省份给予运营补贴，以及已列入《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车和非插电式混合动力公交车，按实际推广数量计算。

在本次座谈会上，与会专家普遍认为，将新能源汽车的应用推广数量与运营里程指标和补油措施挂钩是合理的。同时，建议考虑各地的各种补贴，希望在下一步相关政策的制定中体现和落实。

几家公交公司负责人的建议可以归纳为三点。首先，我希望2015年之前购买的新能源公交车也能纳入运营补贴范围。郑州公交参与者表示，2015年之前购买的新能源公交车，由于车辆的技术水平，无论是购买成本还是维护成本都远高于2015年之后购买的，因此需要补贴资金的支持。

与此同时，几位公交公司代表呼吁为天然气公交车提供适当补贴，鼓励公交公司实施“油改气”项目，并增加对清洁能源的投资，以缓解城市环境污染。

此外，济南公交参会人员表示，在制定财政补贴政策时，应向实际节能减排效果较好的车辆倾斜。该代表指出，双源无轨电车作为一种零排放公交车，其电池负荷比纯电动公交车小，减少了动力电池生产中的资源消耗和环境污染。同时，整车成本较低，技术相对成熟，呼吁鼓励此类车辆的推广应用。

客运：中短途适合应用……

新能源的发展。

近年来，随着高铁、民航等综合运输方式的快速发展，公路客运市场结构正在发生深刻变化。在这一领域，新能源公交车可能会帮助传统客运加速转型升级，但其应用仍处于起步阶段。

在公路客运分论坛上，宇通客车代表高云清分析，随着公路客运传统主战场由长途向短途转变，预计公路客运将向公共交通和新能源两个方向发展。在中短途客运中，新能源公交车具有明显的优势。特别是纯电动公交车，降低了运营成本和维护成本，提高了乘坐舒适性，降低了驾驶员的驾驶强度，提高了行车安全性。

高云清认为，50公里以下的中短途客运可以参考公交运营模式，增加发车频率，对车型进行公交改造。他建议对此类车辆给予公交补贴，以缓解企业运营成本压力。

深圳公交代表高波认为，目前公路客运电气化仍存在一些困难，建议开展插电式混合动力客车在公路客运中推广应用的可行性研究。

物流：简化获得许可证的程序，减少交通障碍。

物流运输行业电气化发展已成为必然趋势。工业和信息化部的统计数据显示，2015年，全国电动物流车产销达到4.56万辆。根据“十三五”规划，2020年我国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中电动环卫、物流等专用车超过20万辆，建设环卫、物流类专用车充电站2450个。

在城市物流分论坛上，代表们表示希望在路权等方面给予政策支持，鼓励新能源汽车在物流运输领域的应用。莆田新能源股份有限公司有限公司运营部副总经理沙林·奇奇格建议对新能源物流车辆给予更优惠的交通政策，并实施免过桥费、不限奇偶号、发放绿色通行证等扶持政策。此外，一些城市高峰时段限货的政策与城市物流业的需求相矛盾，希望新能源物流车能够获得高峰时段限行路段的通行权。

深圳市鹿港新能源物流车辆应用推广中心主任谢海明反映，购买新能源物流车需要办理经营许可证、道路运输许可证和“一车一司机”备案，手续繁琐，增加了企业的运营成本。建议简化获得许可证的程序。他还指出，由于纯电动物流车前期购车成本较高，大部分物流企业采取租赁方式，但此举不符合《道路运输条例》的相关规定。因此，他建议出台相关政策，使新能源物流车租赁经营合法化。

关于现有充电基础设施的建设数量和布局，与会专家均表示需要加大投资，并建议对于土地资源紧张的城市，可以通过开放高架桥下的空间来缓解电动物流车的充电问题。

充电设施：统一标准规范加快建设

充电基础设施的便利性和安全性是电动汽车大规模推广的基本保障。截至2015年底，全国已建成充电桩16万多个。然而，在现阶段充电基础设施的建设和运营过程中，存在规划布局不合理、充电接口不一致、运营模式单一、缺乏行业标准和运营规范、充电标准不同等问题……

责任主体不明确，极大地制约了电动汽车的大规模推广。

对于充电基础设施的发展，与会专家经过讨论基本达成共识：对于一个新的行业来说，不应该按照传统的燃油车加油系统来要求电动汽车。电动汽车的续航里程和技术发展需要一个过程，这意味着充电系统的建设与原有的燃油车加油系统在很长一段时间内都会有差距，因此不宜以燃油车加油的便利性来要求现在的电动汽车。

到2020年，中国的新能源汽车数量将达到500万辆。与会专家认为，这意味着充电设施建设应提前纳入城市和高速公路的基础设施建设规划，充电基础设施的发展不应以当前的利益和技术来评判，而应具有前瞻性。

声音：

支持新能源公共交通的可持续发展

于刚，有限公司董事长。

新能源汽车在公共交通领域的推广速度和规模远高于其他领域，新能源公共交通在全球城市中的比例也在不断提高。深圳是新能源公共交通推广的代表城市，即将实现公共交通领域的全面电动化。随着新能源公交车规模的扩大，新能源公交车可持续发展的命题越来越受到重视。

作为一种新生事物，新能源公交车技术创新是实现可持续发展的关键。在车辆制造方面，要充分考虑公交运营需求，在车辆轻量化、续航里程、能源供应效率、动力电池寿命等方面下功夫，鼓励多种技术并行，鼓励前沿技术试验，改变技术进步缓慢、技术壁垒重的现状。

在支持充电站建设方面，有望统一充电站建设的技术标准和要求；规范充电设施和充电技术；尊重主流技术发展，引导集中式公共充电设施快速充电技术，提高充电设施效率。

同时，还应通过发展政策、补贴政策和行政措施，引导市场建立竞争机制，让新能源客车公司在市场上拥有话语权和选择权，形成适度需求导向的新能源客车市场。

对于公交公司来说，推广新能源公交车既是一个挑战，也是一个机遇。政府应鼓励和支持公交公司利用其在新能源汽车领域的优势，在公交车站综合开发、充电网络商业运营、动力电池梯级利用等领域延伸发展，形成自我造血机制，减少对财政补贴的依赖。

FCV正在崛起，需要迎头赶上。

同济大学汽车学院张存满教授

目前，纯电动汽车行业已进入爆发式增长阶段，而作为另一种重要的新能源汽车，氢燃料电池汽车的发展明显滞后。事实上，FCV被认为是新能源汽车最理想的发展方向，它不仅具有能源利用效率高、排放清洁、使用方便的优势，而且以丰富多样的氢源为其描绘了一幅美丽的蓝图。

根据国际FCV的发展路线图，FCV将在2025年全面进入商业化时代。在此期间，FCV的发展面临两大挑战：一是制造成本大幅降低；

二是大力推进氢能基础设施的普及。

与国外相比，我国FCV的整体研发要晚10年左右。目前，我国FCV整体技术已取得重要突破，但仍处于技术验证和示范阶段。例如

“十三五”期间，重点研究项目进展顺利，预计2020年缺口将缩短至5年。再加上资本和市场推广的优势，中国有望在2025年实现FCV的商业化。

中国在氢能基础设施方面与国外也存在很大差距，不仅加氢站数量少，关键技术也存在差距。但通过前期的自主研发，我国在加氢站关键设备方面具有较大的成本优势，这对推动加氢站商业化具有重要意义。

目前，一些地方政府已经开始重视FCV的发展，并提供专项资金支持，但在加快FCV发展的同时也存在一些隐患。在缺乏国家顶层规划的情况下，可能会出现同质化、各地低水平竞争，忽视自主开发、强调引进国外的发展模式，可能会使中国FCV进入传统汽车发展的老路。

标签：

汽车资讯热门资讯