专家揭秘新能源车补有的企业“左手倒右手”

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全资或参股汽车租赁公司的汽车公司，通过“自产自销”和“左手右手”的方式，获得国家和地方补贴；南方某工业园区管委会购买了10辆新能源公交车，在上牌和补贴后，车企将之前混合的“局”分为以回购汽车电池等核心零部件的形式返还给客户。

此外，一些企业虚假上传证件，一些车辆未经生产就被上牌；个别企业在获得车辆补贴后，将电池、电机等关键零部件拆解转售，或将车辆改装成传统燃油车销往农村市场（改装成本约为3万~5万元）。

从去年开始，新能源汽车“赔”问题浮出水面。8月1日，《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2016）》发布。中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师刘金洲介绍，2015年，我国新能源汽车推广应用进程加快，行业发展迅速。然而，增长的“担忧”不可避免地出现在快速发展中。

“如果企业虚假生产、注册和申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆的实际运营和使用率较低，商业模式创新也存在一些问题，影响了中国新能源汽车产业的健康发展。”刘金洲说。

蓄意“”

刘金洲介绍，过去一年，他与中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌、副主任方海峰就新能源汽车“补”问题进行了专项调查。

同期，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、财政部于今年1月发文，要求各省进行自查；工信部要求江苏、浙江、上海、安徽四省进行自查，并将会同国家发展改革委、科技部、财政部赴江苏进行专项检查；

今年2月，财政部委托专员办公室对25个省市的90家企业进行了深入检查。国务院办公厅还发文要求26个新能源汽车推广应用省市进行全面自查，并由国务院办公厅、国家发展改革委、科技部、，工业和信息化部、财政部会同部等部门和行业组织组成5个检查组，于2016年3月底至4月初在河北、上海等15个省市进行了现场检查。

刘金洲介绍，2009年以来，国家和地方政府大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列鼓励新能源汽车生产和使用的激励政策。然而，由于国家补偿和土地补偿的叠加，一些车型的补贴政策存在一些缺陷。

以6-8m纯电动客车为例。根据2013-2015年国家政策，补贴标准为30万元/辆。大多数新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1:1相匹配，即一辆6-8m纯电动公交车最高可获得60万元补贴，接近或超过汽车生产成本，导致汽车补贴过高。

2016年3月，首家因“欺诈性赔偿”被调查的企业被曝光：江苏苏州吉姆韦斯特客车制造有限公司（简称“吉姆韦斯”）。

Jim West是一家改装商用车制造商。它成立于2013年8月，并于2015年3月开始生产新能源汽车。产品主要为6-8米的新能源轻型客车和厢式物流车。根据国家机动车认证统计，2015年3月至5月，Jim West上传的证书数量分别为23份、0份和2份。今年上半年，电动汽车的产量只有25辆，但在年底呈爆炸式增长。12月，单月上传证书2905份，年总产量3686份。

刘金洲介绍，这类企业通过虚假上传证书的方式进行“作弊”。虚假上传合格证并故意“忽悠补办”的方式可能有以下几种：一是生产企业虚假上传车辆合格证；二是最终用户材料欺诈。例如，购买金赛汽车的五家运营租赁公司的申请材料中的车辆数量与实际情况严重不符。这五家公司本应拥有209辆新能源汽车，但实际生产的只有20辆，其余仍在金赛生产；

第三，制造商与相关客户签订购买合同，向相关客户交付少量车辆，并向政府申请执照、车辆驾驶执照和购买补贴。据专家估计，根据12月提交的2905份证明，如果能全部收到政府补贴，补贴金额将超过1亿元。

此外，部分产品型号与《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的参数不一致，部分企业性能不达标，部分车辆甚至缺少电池。其中，根据《公告》中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。例如，在京津冀地区的一家公交车工厂，2015年注册的30辆纯电动公交车的电池组数量与《公告》中的参数不一致。《公告》中的参数应该是每辆车配备7节电池，但实际上每辆车只配备5节电池。中部省份的一家公交公司购买并投入使用了一批插电式气电混合动力公交车。在操作过程中，由于气体更经济，因此基本上不进行再充气。

电池已成为“作弊”的关键

调查还发现，2015年底，一些企业签订了大量订单，并存在以交易形式进行的内部互惠交易。一些企业的订单实际上来自同一家企业，在资金关系上属于全资或控股子公司的关系。例如，苏州极米喜与苏州索尔和苏州智车存在资产利益关系，其中苏州索尔是苏州极米希电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州极米希的全资子企业。苏州极米喜、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州亿康6家公司企图取新能源汽车补贴。

调查发现，在新能源汽车的“作弊”中，汽车电池成为“作弊”的关键载体。在新能源汽车中，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等汽车主要零部件无法唯一追溯，非法企业通过拆解、倒卖这些零部件有获利空间。其中，电池的序列号与帧数的关系并不密切，因此很难一一对应。许多车辆可以使用同一套电池，这导致一些企业通过电池拆解和重复使用来申请财政补贴。

刘金洲表示，目前很难对整个行业的“赔”行为做出综合评价，但总的来说，新能源汽车的“补”行为只存在于一些地区、一些企业和一些车型中。

从车型上看，商用车比乘用车“作弊”更多；从地区来看，“补”行为大多集中在按照国家1:1标准补贴的地区；从企业角度来看，主流企业积极投资新能源汽车开发，而缺乏技术实力的企业更容易“造假”；

从用户的角度来看，终端消费的私人部门很少有“”行为，一些公共部门的“”更多。

刘金洲分析，企业在利益驱动下故意“补”，多层次补贴导致补贴过多，是造成“补”的深层次原因。调查发现，一些地方按照国家补贴给予1∶1的购车补贴，但在应用环境建设等领域的支持明显不足，导致部分新能源汽车（如6~8米公交车）补贴总额接近甚至超过车辆成本。经核查，以长三角地区的一辆小客车为例，扣除国家补贴30万元、省补贴8.16万元、市补贴12.24万元后，企业采购合同单价为53.8万元。如果补贴全部到位，实际购买单价仅2.4万元，远低于该车的实际成本值。

“地方政府对企业故意‘忽悠’的行为监管不力。”刘金洲说，按照国家补贴拨付要求，地方政府要根据新能源汽车生产销售的实际情况，分批拨付资金，并严格把关，确保补贴资金的安全性和有效性。根据国家补贴资金的分配流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂，并进行销售和上牌，才能逐步向国家申请补贴。地方政府应严格控制地方企业申报补贴的信息。

但在实践中，迫于新能源汽车推广应用的压力，一些地方放松了相关审核和监管，一些企业在出厂前就拿到了车辆牌照。

中国汽车工业协会原执行副主席张树林表示，目前个别企业违法“作弊”或谋取补贴急功近利的现象曝光，应该引起行业的深刻思考。中国电动汽车百人会主席陈清泰也表示，“如果你作弊，追求小利益，却忽视质量，这将完全违背国家发展新能源汽车的意图。”

专家建议，对被发现作弊的企业应予以严惩，并向社会公布结果，不再有资格获得补贴。提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，提高汽车安全性、可靠性和一致性等方面的标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。地方政府将划转购买补贴资金支持新能源汽车使用，并重点研究制定使用过程中的优惠政策，使地方财政资金更多用于充电基础设施的建设和运营，防止中央和地方政府多次购买补贴导致补贴过多。

此外，专家还建议，应尽快建立动力电池唯一的编码体系，加强对生产一致性的监管，加快研究制定补贴退出后的政策，建立市场发展的长效机制。全资或参股汽车租赁公司的汽车公司，通过“自产自销”和“左手右手”的方式，获得国家和地方补贴；南方某工业园区管委会购买了10辆新能源公交车，在上牌和补贴后，车企将之前混合的“局”分为以回购汽车电池等核心零部件的形式返还给客户。

此外，一些企业虚假上传证件，一些车辆未经生产就被上牌；

个别企业在获得车辆补贴后，将电池、电机等关键零部件拆解转售，或将车辆改装成传统燃油车销往农村市场（改装成本约为3万~5万元）。