油耗管理和新能源汽车积分管理政策该分开并行还是合并实施？

鉴于加州在推广新能源汽车方面取得的成就，中国一直将加州视为学习的典范，尤其是学习加州的ZEV政策。许多业内人士将其视为通过补贴政策促进新能源汽车发展的一种鼓励手段。然而，关于如何实施这一政策，据了解，中国政府可能会将油耗管理政策和新能源汽车综合管理政策结合起来，而相关政策如ZEV（零排放汽车综合）法规，加州的CAFé（企业平均燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规是独立并行实施的。那么，哪种方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽车蓝皮书国际论坛上采访了加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有关新能源汽车油耗管理和整体管理、如何防止欺诈性赔偿、鼓励和教育消费者、发电清洁和新能源汽车推广的问题。（加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石作了补充回答。）

Q： 将油耗管理与新能源汽车综合管理政策相结合是否合理？

Alberto Ayala：一体化管理可以为汽车制造商引入相对灵活的机制，使汽车制造商能够以灵活的手段达到排放标准。在积分设置的过程中，我们可以采用不同的方法和不同的设计系统。事实上，美国正在为我们提供我们自己的经验。我们使用不同的方法和不同的积分计算，并有不同的结果，特别是在零排放和ZEV项目中。加州零排放系统的设计是为了促进新技术的进一步发展和应用。

Alberto Ayala，美国加州空气资源委员会副执行官

如果中国想整合新能源汽车积分和油耗积分两个系统，需要考虑以下几点：由于油耗管理系统是在原有传统汽车技术基础上发展起来的系统，它可能不是推动新能源汽车发展的最佳支撑系统，由于新能源汽车市场仍处于相对早期的发展阶段，基于传统汽车领域的油耗管理系统是否是新能源汽车发展的最佳支撑系统？

加利福尼亚州及其联邦合作伙伴刚刚完成了对美国CAFé（平均企业燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规的广泛技术评估，以模拟2022年至2025年的情况。在评估过程中，该组织得出结论，要达到CAFé和GHG标准，零排放汽车是不必要的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来满足要求。事实上，据估计，到2025年，美国将有不到5%的新车采用零排放技术；这就是为什么加州的ZEV政策如此重要，并且独立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽车渗透率为3%；

与单纯依靠CAFé法规相比，根据2025年零排放汽车渗透率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来数倍于零排放汽车的数量。因此，我们深感，如果没有ZEV政策，加州乃至美国的零排放技术发展将收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽车推广中的欺诈性赔偿？

阿尔贝托·阿亚拉：加州的工作制度就是这样。补贴直接提供给消费者，即购买零排放汽车的私家车消费者可以直接获得补贴。购车后，消费者决定是否申请此类补贴。他将通过非常严格的申请程序，并在申请过程中填写自己的信息和汽车信息。现在，消费者购买汽车后，汽车将被正式注册，整个注册数据库由政府持有。这里确实有几个环节，我们可以帮助确保实际交易已经发生。他真的买了一辆零排放汽车。一旦政府能够确认目前的消费者是真实的，他购买的零排放汽车是真实的时，政府就会向消费者发放补贴。

王运石：检查对象是车管局。你必须拿到驾照才能买车。当您获得许可证时，会有一个数据。如果应用程序数据与许可证数据一致，则确认发生了购买行为。

阿尔贝托·阿亚拉：这可能是中国和美国之间的一大区别。在美国，补贴是直接发给消费者的，而在中国，补贴是先发给汽车工厂，然后由汽车工厂发给消费者。

加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石（左）

Q： 加州在鼓励消费者和教育他们购买新能源汽车方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我们真的希望大力宣传新的低排放汽车技术，至少与传统汽车技术持平甚至超越。换句话说，当消费者购买我们的零排放汽车时，我们必须确保他没有不满和不情愿，并且必须有与以前同等或更好的汽车技术来购买我们的汽车。消费者面前有很多选择，他自己做出选择。他最喜欢的汽车风格、汽车续航里程（纯电动里程）、汽车选择的技术，如燃料电池、插电式混合动力电车等，都摆在他面前，我们很快就会有80种不同类型的零排放汽车。我们不希望人们仅仅因为概念好就购买，这是一个零排放汽车的好概念。

零排放汽车领域仍然存在许多障碍，其中之一是消费者意识和技术教育的提高。现在，我们正在发起一项新的倡议，以加强我们在这一领域的工作，并告知消费者我们的零排放汽车可以产生各种好处。在地方一级，我们采用公私合作的方式向公众宣传零排放汽车的好处。在州一级，加利福尼亚州政府也在投资教育宣传项目。我们与其他州合作，如纽约州、马萨诸塞州和康涅狄格州的东北部几个州。与此同时，在更高的层面上，我们与联邦政府合作。上周，奥巴马政府刚刚宣布，在电动汽车运输领域，我们应该重新启动提高公众意识的项目，让消费者了解电动汽车领域带来的许多好处。事实上，我们不能想当然地认为消费者自己就能理解电动汽车的好处。毕竟，他们不是这方面的专家，所以现在我们应该做更多的工作。我们和汽车制造商共同警告大家，这是一项更先进的技术。

Q： 在发电清洁度较低的时期推广新能源汽车有意义吗？

阿尔贝托·阿亚拉：我们已经做了几项研究。研究表明，即使最初的动力源是火电（即煤电），零排放汽车使用这种火电产生的电力也比传统的燃油车技术要好得多，也就是说，零排放车辆的减排优势仍然很大。对于主要由火力发电（燃煤发电）产生的电力，包括中国等一些国家的信息，事实上，我们不一定遵循……

顺序我们可以先清洁电网中的电力，然后再清洁汽车的排放。我们可以同时一起做。这就是美国现在正在做的事情。一方面，它促进了零排放汽车新技术的市场和技术推广，同时不断清洁电网中的电源。研究表明，即使电力来自热能，

王运石：火电实际上是指燃煤发电。美国的最新研究发现，即使整个系统中燃煤发电的比例很高，电动汽车仍能减少排放。这是一项相对较新的研究。加利福尼亚州打算将能源清洁与汽车零排放分开，因为汽车企业无法对上游产业产生任何直接影响，因此只能在汽车领域开展工作。另一种是分开做，并对上游提出要求。如果对可再生能源有严格的要求，到2030年可再生能源需要达到50%，这两条路应该走在一起。Alberto Ayala的建议是，中国不应该等到煤炭和电力完全清洁，汽车也应该离开，这也会给发电系统带来一些压力，并并行前进。鉴于加州在推广新能源汽车方面取得的成就，中国一直将加州视为学习的典范，尤其是学习加州的ZEV政策。许多业内人士将其视为通过补贴政策促进新能源汽车发展的一种鼓励手段。然而，关于如何实施这一政策，据了解，中国政府可能会将油耗管理政策和新能源汽车综合管理政策结合起来，而相关政策如ZEV（零排放汽车综合）法规，加州的CAFé（企业平均燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规是独立并行实施的。那么，哪种方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽车蓝皮书国际论坛上采访了加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有关新能源汽车油耗管理和整体管理、如何防止欺诈性赔偿、鼓励和教育消费者、发电清洁和新能源汽车推广的问题。（加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石作了补充回答。）

Q： 将油耗管理与新能源汽车综合管理政策相结合是否合理？

Alberto Ayala：一体化管理可以为汽车制造商引入相对灵活的机制，使汽车制造商能够以灵活的手段达到排放标准。在积分设置的过程中，我们可以采用不同的方法和不同的设计系统。事实上，美国正在为我们提供我们自己的经验。我们使用不同的方法和不同的积分计算，并有不同的结果，特别是在零排放和ZEV项目中。加州零排放系统的设计是为了促进新技术的进一步发展和应用。

Alberto Ayala，美国加州空气资源委员会副执行官

如果中国想整合新能源汽车积分和油耗积分两个系统，需要考虑以下几点：由于油耗管理系统是在原有传统汽车技术基础上发展起来的系统，它可能不是推动新能源汽车发展的最佳支撑系统，由于新能源汽车市场仍处于相对早期的发展阶段，基于传统汽车领域的油耗管理系统是否是新能源汽车发展的最佳支撑系统？

加利福尼亚州及其联邦合作伙伴刚刚完成了对美国CAFé（平均企业燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规的广泛技术评估，以模拟2022年至2025年的情况。在评估过程中，该组织得出结论，要达到CAFé和GHG标准，零排放汽车是不必要的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来满足要求。事实上，据估计，到2025年，美国将有不到5%的新车采用零排放技术；

这就是为什么加州的ZEV政策如此重要，并且独立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽车渗透率为3%；

与单纯依靠CAFé法规相比，根据2025年零排放汽车渗透率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来数倍于零排放汽车的数量。因此，我们深感，如果没有ZEV政策，加州乃至美国的零排放技术发展将收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽车推广中的欺诈性赔偿？

阿尔贝托·阿亚拉：加州的工作制度就是这样。补贴直接提供给消费者，即购买零排放汽车的私家车消费者可以直接获得补贴。购车后，消费者决定是否申请此类补贴。他将通过非常严格的申请程序，并在申请过程中填写自己的信息和汽车信息。现在，消费者购买汽车后，汽车将被正式注册，整个注册数据库由政府持有。这里确实有几个环节，我们可以帮助确保实际交易已经发生。他真的买了一辆零排放汽车。一旦政府能够确认目前的消费者是真实的，他购买的零排放汽车是真实的时，政府就会向消费者发放补贴。

王运石：检查对象是车管局。你必须拿到驾照才能买车。当您获得许可证时，会有一个数据。如果应用程序数据与许可证数据一致，则确认发生了购买行为。

阿尔贝托·阿亚拉：这可能是中国和美国之间的一大区别。在美国，补贴是直接发给消费者的，而在中国，补贴是先发给汽车工厂，然后由汽车工厂发给消费者。

加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石（左）

Q： 加州在鼓励消费者和教育他们购买新能源汽车方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我们真的希望大力宣传新的低排放汽车技术，至少与传统汽车技术持平甚至超越。换句话说，当消费者购买我们的零排放汽车时，我们必须确保他没有不满和不情愿，并且必须有与以前同等或更好的汽车技术来购买我们的汽车。消费者面前有很多选择，他自己做出选择。他最喜欢的汽车风格、汽车续航里程（纯电动里程）、汽车选择的技术，如燃料电池、插电式混合动力电车等，都摆在他面前，我们很快就会有80种不同类型的零排放汽车。我们不希望人们仅仅因为概念好就购买，这是一个零排放汽车的好概念。

零排放汽车领域仍然存在许多障碍，其中之一是消费者意识和技术教育的提高。现在，我们正在发起一项新的倡议，以加强我们在这一领域的工作，并告知消费者我们的零排放汽车可以产生各种好处。在地方一级，我们采用公私合作的方式向公众宣传零排放汽车的好处。在州一级，加利福尼亚州政府也在投资教育宣传项目。我们与其他州合作，如纽约州、马萨诸塞州和康涅狄格州的东北部几个州。与此同时，在更高的层面上，我们与联邦政府合作。上周，奥巴马政府刚刚宣布，在电动汽车运输领域，我们应该重新启动提高公众意识的项目，让消费者了解电动汽车领域带来的许多好处。事实上，我们不能想当然地认为消费者自己就能理解电动汽车的好处。毕竟，他们不是这方面的专家，所以现在我们应该做更多的工作。我们和汽车制造商共同警告大家，这是一项更先进的技术。

Q： 在发电清洁度较低的时期推广新能源汽车有意义吗？

阿尔贝托·阿亚拉：我们已经做了几项研究。研究表明，即使最初的动力源是火电（即煤电），零排放汽车使用这种火电产生的电力也比传统的燃油车技术要好得多，也就是说，零排放车辆的减排优势仍然很大。对于主要由火力发电（燃煤发电）产生的电力，包括中国等一些国家的信息，事实上，我们不一定遵循……

顺序我们可以先清洁电网中的电力，然后再清洁汽车的排放。我们可以同时一起做。这就是美国现在正在做的事情。一方面，它促进了零排放汽车新技术的市场和技术推广，同时不断清洁电网中的电源。研究表明，即使电力来自热能，

王运石：火电实际上是指燃煤发电。美国的最新研究发现，即使整个系统中燃煤发电的比例很高，电动汽车仍能减少排放。这是一项相对较新的研究。加利福尼亚州打算将能源清洁与汽车零排放分开，因为汽车企业无法对上游产业产生任何直接影响，因此只能在汽车领域开展工作。另一种是分开做，并对上游提出要求。如果对可再生能源有严格的要求，到2030年可再生能源需要达到50%，这两条路应该走在一起。Alberto Ayala的建议是，中国不应该等到煤炭和电力完全清洁，汽车也应该离开，这也会给发电系统带来一些压力，并并行前进。

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