允许外商自贸区独资 对动力电池等零部件企业影响有多少？

7月19日，国务院发布《关于临时调整有关行政法规的决定》、国务院文件和国务院批准的部门规章（以下简称《决定》）。有人提出，中国将进一步开放许多行业，允许外商在自贸区内设立相应领域的全资企业。其中，与汽车零部件行业相关的调整包括：在上海、广东、天津和福建自由贸易试验区，允许外商从事汽车电子总线网络技术（简称“CAN总线”）的制造和研发，独资形式的电动助力转向系统和电子控制器（简称“EPS控制器”）；

允许外国投资者以独资形式从事能源型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的生产。

7月27日，深圳市航盛电子股份有限公司有限公司总裁杨红在接受采访时表示：“在WTO开放共享的精神下，合资汽车公司放宽持股比例是大势所趋。《决定》的颁布释放了一个重要信号，核心零部件股的发行不可避免。”

惠州市德赛斯威汽车电子有限公司副总经理段永正。，有限公司（以下简称“德赛四维”）也在采访中提到：“将汽车电子和新能源汽车的关键零部件纳入试点白名单，近期关于逐步取消汽车合资禁令的讨论正在升温，这意味着中国汽车工业市场的自由竞争将成为一种趋势。”

动力电池：外资正盯着自己担心受到打击

目前，我国新能源汽车发展正如火如荼，动力电池作为其关键部件也受到各方关注。据公开信息，已出版四批《汽车动力电池行业规范与条件》，其中包括天津力神电池有限公司、有限公司、合肥国轩高新能源有限公司、聚氟（焦作）新能源科技有限公司、有限公司、威宏电力系统（有限公司等57家企业。

此外，LG化学、三星SDI、松下等外资企业也积极在南京、Xi的和大连设立合资工厂，但目前没有外资动力电池企业可以进入上述目录。还有传言称，博世也渴望在中国青岛建厂。关于国产动力电池的技术水平，河南寰宇赛尔新能源科技有限公司有限公司常务副总经理韩光新表示：“国产动力电池企业基本能够满足能量密度≥110Wh/kg、循环寿命≥2000次的要求。虽然三元锂电池的循环寿命稍差，但能量密度较高。”

杨红还透露，目前我国正在将石墨稀释材料与三元锂相结合，届时动力电池的续航里程、能量密度和循环寿命都将大大提高。因此，业内人士对新能源汽车的未来非常乐观。他认为，近两年动力电池的产业化能力逐步加快，但与外资企业相比仍有一定差距，需要3至5年时间才能先行发展。

业内普遍认为，《决定》对动力电池市场的影响较大。韩光新认为，在自贸区试点意味着未来有可能在全国范围内放开。尽管动力电池的技术水平差异不大，但大多数独立电池企业都处于成长阶段，还需要2-3年的培育。目前，外资企业已经对中国的动力电池市场虎视眈眈。一旦放开，市场在短期内肯定会失去比获得的技术更多的份额。如果放开后外资进入动力电池准入目录，那么支持自主品牌的补贴红利就没有了。

“在世贸组织精神下，开放共享是必然趋势，但动力电池准入目录应设定一定的条件、门槛和审批程序来规范市场。”杨红呼吁，国家应优先发展一些新能源汽车自主品牌初创企业。例如，整车企业中应该有一两个自主品牌的产品（电池、电机和电子控制），否则将无法享受补贴。只有这样，中国的新能源汽车产业才能在几年内发展壮大。

CAN总线：最后一道防线由整车控制。

此前，博世（中国）投资有限公司副总裁朱光伟在接受采访时表示，CAN总线最初是由博世开发的，现在是一个概念，整车企业根据一定标准在这个平台上自主开发。作为目前最大的汽车零部件集团，博世涉及多个汽车业务领域，CAN总线和EPS控制器是其强项。

“目前，大多数乘用车公司都有自己的CAN总线。随着d……

随着智能汽车的发展，CAN总线必将成为所有智能汽车的必备设备。国内汽车企业在CAN总线的应用方面已经比较成熟。”德赛斯威创新与产品管理部高级产品经理章建华告诉笔者。

江淮技术中心相关人士也告诉笔者：“目前，CAN总线由汽车制造商主导，建立了相应的电子控制架构，并根据国际通用标准制定了自己独特的标准。”

“CAN总线、以太网和EPS控制器这些汽车电子的关键技术已经被航胜掌握，但车企对自主零部件的技术研发能力仍有偏见。”杨红认为，国家应该鼓励和支持更多创新的自主零部件企业，从而提高自主品牌零部件企业的综合竞争力。目前，在导航、娱乐、车载通信等领域，自主品牌企业具有一定的竞争力。

每股收益控制者与外资之间存在差距。

章建华表示，EPS控制器的核心技术基本掌握在捷达嘉、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等外资企业手中。同时，一位从事EPS业务多年的业内人士也表示，国内EPS控制器大多以进口为主，大陆电子、欧姆龙、ELESYS和捷达都在中国有合资企业，其中捷达EPS业务约占中国市场的11%。国内自主品牌企业包括株洲易力达、浙江世宝、湖北恒隆等，这些企业也自主研发生产EPS控制器，技术水平与外资相比有一定差距。华宇汽车的子公司上海联创汽车电子也开发和生产EPS控制器，安装在上汽集团和其他自主品牌。

杨红认为，未来5~10年，在EPS控制器领域，自主品牌企业也将具备市场竞争力。株洲亿利达机电有限公司有限公司总经理傅伟表示，虽然从技术角度来看，独立企业与外资的差距不大，但技术、设备能力和产品一致性之间仍存在一定差距。此外，自主品牌企业没有品牌优势。

关于自贸区个人独资试点对自主品牌企业的影响，杨红认为，单靠自贸区试点对独立品牌企业影响不大。傅伟认为，百感交集既是压力，也是动力。从零部件企业的发展来看，市场公平也非常重要。有业内专家表示，独资政策实施后，当地企业将更难掌握这些领域的核心技术，这将使国内外汽车电子产品线的定位差异化更加明显。国际企业对上游产业的垄断可能会使中国汽车电子产业徘徊在产业链的中下游。7月19日，国务院发布《关于临时调整有关行政法规的决定》、国务院文件和国务院批准的部门规章（以下简称《决定》）。有人提出，中国将进一步开放许多行业，允许外商在自贸区内设立相应领域的全资企业。其中，与汽车零部件行业相关的调整包括：在上海、广东、天津和福建自由贸易试验区，允许外商从事汽车电子总线网络技术（简称“CAN总线”）的制造和研发，独资形式的电动助力转向系统和电子控制器（简称“EPS控制器”）；

允许外国投资者以独资形式从事能源型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次）的生产。

7月27日，深圳市航盛电子股份有限公司有限公司总裁杨红在接受采访时表示：“在WTO开放共享的精神下，合资汽车公司放宽持股比例是大势所趋。《决定》的颁布释放了一个重要信号，核心零部件股的发行不可避免。”

惠州市德赛斯威汽车电子有限公司副总经理段永正。，有限公司（以下简称“德赛四维”）也在采访中提到：“将汽车电子和新能源汽车的关键零部件纳入试点白名单，近期关于逐步取消汽车合资禁令的讨论正在升温，这意味着中国汽车工业市场的自由竞争将成为一种趋势。”

动力电池：外资正盯着自己担心受到打击

目前，我国新能源汽车发展正如火如荼，动力电池作为其关键部件也受到各方关注。据公开信息，已出版四批《汽车动力电池行业规范与条件》，其中包括天津力神电池有限公司、有限公司、合肥国轩高新能源有限公司、聚氟（焦作）新能源科技有限公司、有限公司、威宏电力系统（有限公司等57家企业。

此外，LG化学、三星SDI、松下等外资企业也积极在南京、Xi的和大连设立合资工厂，但目前没有外资动力电池企业可以进入上述目录。还有传言称，博世也渴望在中国青岛建厂。关于国产动力电池的技术水平，河南寰宇赛尔新能源科技有限公司有限公司常务副总经理韩光新表示：“国产动力电池企业基本能够满足能量密度≥110Wh/kg、循环寿命≥2000次的要求。虽然三元锂电池的循环寿命稍差，但能量密度较高。”

杨红还透露，目前我国正在将石墨稀释材料与三元锂相结合，届时动力电池的续航里程、能量密度和循环寿命都将大大提高。因此，业内人士对新能源汽车的未来非常乐观。他认为，近两年动力电池的产业化能力逐步加快，但与外资企业相比仍有一定差距，需要3至5年时间才能先行发展。

业内普遍认为，《决定》对动力电池市场的影响较大。韩光新认为，在自贸区试点意味着未来有可能在全国范围内放开。尽管动力电池的技术水平差异不大，但大多数独立电池企业都处于成长阶段，还需要2-3年的培育。目前，外资企业已经对中国的动力电池市场虎视眈眈。一旦放开，市场在短期内肯定会失去比获得的技术更多的份额。如果放开后外资进入动力电池准入目录，那么支持自主品牌的补贴红利就没有了。

“在世贸组织精神下，开放共享是必然趋势，但动力电池准入目录应设定一定的条件、门槛和审批程序来规范市场。”杨红呼吁，国家应优先发展一些新能源汽车自主品牌初创企业。例如，整车企业中应该有一两个自主品牌的产品（电池、电机和电子控制），否则将无法享受补贴。只有这样，中国的新能源汽车产业才能在几年内发展壮大。

CAN总线：最后一道防线由整车控制。

此前，博世（中国）投资有限公司副总裁朱光伟在接受采访时表示，CAN总线最初是由博世开发的，现在是一个概念，整车企业根据一定标准在这个平台上自主开发。作为目前最大的汽车零部件集团，博世涉及多个汽车业务领域，CAN总线和EPS控制器是其强项。

“目前，大多数乘用车公司都有自己的CAN总线。随着d……

随着智能汽车的发展，CAN总线必将成为所有智能汽车的必备设备。国内汽车企业在CAN总线的应用方面已经比较成熟。”德赛斯威创新与产品管理部高级产品经理章建华告诉笔者。

江淮技术中心相关人士也告诉笔者：“目前，CAN总线由汽车制造商主导，建立了相应的电子控制架构，并根据国际通用标准制定了自己独特的标准。”

“CAN总线、以太网和EPS控制器这些汽车电子的关键技术已经被航胜掌握，但车企对自主零部件的技术研发能力仍有偏见。”杨红认为，国家应该鼓励和支持更多创新的自主零部件企业，从而提高自主品牌零部件企业的综合竞争力。目前，在导航、娱乐、车载通信等领域，自主品牌企业具有一定的竞争力。

每股收益控制者与外资之间存在差距。

章建华表示，EPS控制器的核心技术基本掌握在捷达嘉、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等外资企业手中。同时，一位从事EPS业务多年的业内人士也表示，国内EPS控制器大多以进口为主，大陆电子、欧姆龙、ELESYS和捷达都在中国有合资企业，其中捷达EPS业务约占中国市场的11%。国内自主品牌企业包括株洲易力达、浙江世宝、湖北恒隆等，这些企业也自主研发生产EPS控制器，技术水平与外资相比有一定差距。华宇汽车的子公司上海联创汽车电子也开发和生产EPS控制器，安装在上汽集团和其他自主品牌。

杨红认为，未来5~10年，在EPS控制器领域，自主品牌企业也将具备市场竞争力。株洲亿利达机电有限公司有限公司总经理傅伟表示，虽然从技术角度来看，独立企业与外资的差距不大，但技术、设备能力和产品一致性之间仍存在一定差距。此外，自主品牌企业没有品牌优势。

关于自贸区个人独资试点对自主品牌企业的影响，杨红认为，单靠自贸区试点对独立品牌企业影响不大。傅伟认为，百感交集既是压力，也是动力。从零部件企业的发展来看，市场公平也非常重要。有业内专家表示，独资政策实施后，当地企业将更难掌握这些领域的核心技术，这将使国内外汽车电子产品线的定位差异化更加明显。国际企业对上游产业的垄断可能会使中国汽车电子产业徘徊在产业链的中下游。

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