车企轻资产模式面临瓶颈 新能源汽车代工或成伪命题

不同于传统燃料的互联网汽车和电动汽车正在创造“新”的生产模式。成立于2014年的凯翼汽车选择了奇瑞作为代工，而成立于2015年的蔚来汽车今年最终敲定了江淮汽车，并签订了100亿的代工生产合同。乐视表示，其产品将由阿斯顿马丁公司生产。笔者独家了解到，百度无人驾驶汽车实际上是在寻找代工公司，可能是某汽车集团代工。

代工并不是一种新的模式，但在汽车行业中是相对新颖的。一些产品的OEM在同一集团中发生过，但在中国汽车行业还没有出现所有产品的OEM。但新能源代工是否合理？自从许多非汽车公司宣布建造汽车以来，这已经成为一个有争议的话题。对于汽车行业的新进入者来说，尽管选择了技术门槛较低的新能源汽车作为入口，但资质的麻烦和代工的门槛使得汽车的下线似乎在可预见的未来。

“四大工艺的要求确实不合理。目前国内产能已经过剩，没有必要再建设新的产能。我们愿意把钱花在研发上，而不是投资建设。“去年成立的一家新能源汽车公司的创始人曾在接受笔者采访时发声。”但不科学的是，一旦我们选择代工，就连我们自己的品牌都被淹没了。当一辆新车问世时，我们必须带上代工的名字，这对我们来说是致命的。”

事实上，不仅非汽车制造商有寻找代工的需求，传统汽车制造商也因为缺乏新能源产能而急于分享同行的“过剩”产能。近日，在中国电动汽车百人会组织的“汽车产业改革与行业管理体制改革”研讨会上，北汽新能源、深圳比亚迪戴姆勒公司、长安新能源等汽车制造商表达了强烈的代工需求。

在新能源生产仍靠补贴生活的当下，尽可能“轻资产”被认为是一个务实共赢的选择。令人惊讶的是，并不是所有人都同意OEM的可行性。“电动汽车的代工实际上可以说是一个伪命题。”同样被视为互联网造车学派的智能车优行创始人Simon Lu认为，传统的车身和制造技术无法与新能源汽车保持一致。

争论的背后，无论是蔚来汽车和江淮汽车通过全面合作实现代工目的，还是未来汽车最终决定投资自己的工厂，都反映了轻资产战略这一新能源汽车的双向瓶颈。

OEM需求迫切

“传统汽车行业也可以忽视资产，可以委托社会上有生产条件和检测质量保证条件的企业进行生产；

或者有资质的企业委托兄弟企业或母公司生产的情况应该是合理的，但铸造企业承担与产品质量有关的所有责任。”中国长安汽车集团副总裁王晓祥表示，委托生产应该是在资质管理机制下整合资质的有效方式。

基于此，产能过剩也被认为是一个伪命题。支持OEM的观点是，新能源汽车制造可以充分利用冗余产能。但在工信部去年6月公布的新能源汽车准入计划中，明确要求产品制造工艺，这意味着要获得新能源资质，就必须具备特殊的新能源产能。如果选择代工，必须按照规定在产品上突出制造商的标识，这将直接导致人们误解新能源汽车的品牌属于制造商。对于“幕后”的新能源汽车企业来说，这无异于品牌的失败。

对此，戴姆勒大中华投资有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）董事姜仁才发表了讲话。正是因为合资公司比亚迪戴姆勒没有生产资质，他们开发的新能源汽车只能由比亚迪生产，名义上成为比亚迪的产品。然而，新能源销售最终带来的有利分配让合资公司感到足够不公平。

获得新能源领域首张牌照的北汽新能源，在“产能建设”的联合中也充满了困难。“今年，我们获得了中国第一辆新型纯电动汽车的资格和牌照，但这是在我们满足所有要求之后，包括国家发展和改革委员会要求的涂装能力和装配能力的必要条件。”梁国琦，北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长表示，北汽新能源最初的定位是一家创新科技公司，而不是一家汽车制造企业。他说，“事实上，我们也有委托的需求，我们也希望尽快实现我们的产品，但现在这方面受到限制，肯定不可能。”

作为互联网代工的第一例，蔚来汽车继续呼吁放开代工门槛。“就中国的产业政策而言，汽车行业没有代工，像我们这样的门外汉也不允许与传统汽车厂合作，因为我们甚至没有代工的资格。但中国有这么多合资企业，哪一家不是代工？”上海一家新能源汽车公司的副总裁在接受采访时无奈地说他的公司也成立于2015年。

具有代表性的是蔚来汽车，该公司于今年4月与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》。双方初步确定的代工规模为年产销量5万辆的新能源汽车，但这份协议不仅仅是简单的代工，其内容已经涉及到全产业链的合作。蔚来汽车是一家电动汽车公司，由易车董事长兼首席执行官李斌创立。com和汽车之家创始人李想等。目标是使用iPhone更新迭代模式来造车，并实施研发与生产、资本与代工分离的商业模式。

由江淮汽车“代工”的蔚来汽车首款产品是纯电动SUV，计划在2017年底或2018年初上市。已完成两轮融资，每轮融资数亿美元的蔚来汽车宣布，蔚来汽车还将寻找更多“代工”合作伙伴。对于许多新公司来说，这仍然是一个复杂的选择。

OEM是一个伪命题吗？

智能汽车优行创始人Simon Lu提出了完全不同的观点。“传统汽车工厂目前的底盘很难直接使用。如果汽油发动机的底盘加上400公斤的电池，所有的都必须重做。”Simon Lu说，正是这一发现影响了他的产品下线计划。而且，由于新能源汽车的材料和生产工艺不同，他们已经放弃了购买资质的方式。

放弃代工，选择自建工厂，也有类似的情况。就在蔚来汽车签约的前一个月……

与被认为今年最有可能获得新能源汽车资质的未来汽车江淮的代工协议，挥舞着苏州生产基地的第一把铲子。未来投资超过20亿的自建新能源汽车生产基地，显示了其对行业的无奈，也表明了新能源汽车制造需要新技术。

据悉，苏州基地有三项技术值得一提。首先是碳纤维快速成型技术，旨在实现新能源汽车“车身轻量化”的核心技术要求。其次，全铝焊接技术不同于传统的钢焊接。三是强调大规模定制生产的信息系统管理。未来汽车目前正在申请新能源汽车和乘用车的生产资质。作者从可靠的消息来源了解到，其申请很可能在最近1-2个月内获得批准。“代工最大的问题是承担生产的企业是否符合您产品的质量要求。即使我们说汽车生产已经标准化和精简，这也是“四大流程”的程序，不同工厂生产的产品质量会有很大差异。生产涉及许多小细节。”一位选择自建工厂的新能源汽车公司经理告诉笔者。

根据蔚来汽车与江淮汽车的合作协议，江淮汽车为蔚来代工也将是定制化生产，并将在其专门为新能源汽车打造的新工厂投产。然而，一些传统汽车公司已经证明，在现有的生产资源下，他们也可以生产新能源汽车。长安新能源汽车有限公司有限公司总经理透露，由于生产能力紧张，长安的新能源汽车是利用长安铃木的生产能力生产的，这也是一个合资工厂向总部OEM的案例。“我们也在思考，用什么标准和尺度来证明你代工的产品是好的，安全等方面符合一定的标准和条件？”任勇说，“但我们真的没有更好的答案来回答这个问题，我们自己也很困惑。”这不是任勇一个人的困惑。在产业政策和市场标准不统一的情况下，新能源汽车本身也在不断探索。不过，考虑到未来产能过剩的可能性，尽快转移风险也是一个不错的选择。不同于传统燃料的互联网汽车和电动汽车正在创造“新”的生产模式。成立于2014年的凯翼汽车选择了奇瑞作为代工，而成立于2015年的蔚来汽车今年最终敲定了江淮汽车，并签订了100亿的代工生产合同。乐视表示，其产品将由阿斯顿马丁公司生产。笔者独家了解到，百度无人驾驶汽车实际上是在寻找代工公司，可能是某汽车集团代工。

代工并不是一种新的模式，但在汽车行业中是相对新颖的。一些产品的OEM在同一集团中发生过，但在中国汽车行业还没有出现所有产品的OEM。但新能源代工是否合理？自从许多非汽车公司宣布建造汽车以来，这已经成为一个有争议的话题。对于汽车行业的新进入者来说，尽管选择了技术门槛较低的新能源汽车作为入口，但资质的麻烦和代工的门槛使得汽车的下线似乎在可预见的未来。

“四大工艺的要求确实不合理。目前国内产能已经过剩，没有必要再建设新的产能。我们愿意把钱花在研发上，而不是投资建设。“去年成立的一家新能源汽车公司的创始人曾在接受笔者采访时发声。”但不科学的是，一旦我们选择代工，就连我们自己的品牌都被淹没了。当一辆新车问世时，我们必须带上代工的名字，这对我们来说是致命的。”

事实上，不仅非汽车制造商有寻找代工的需求，传统汽车制造商也因为缺乏新能源产能而急于分享同行的“过剩”产能。在由……组织的“汽车行业改革与行业管理体制改革”研讨会上……

中国电动汽车百人会近日，包括北汽新能源、深圳比亚迪戴姆勒公司和长安新能源在内的汽车制造商表达了强烈的代工需求。

在新能源生产仍靠补贴生活的当下，尽可能“轻资产”被认为是一个务实共赢的选择。令人惊讶的是，并不是所有人都同意OEM的可行性。“电动汽车的代工实际上可以说是一个伪命题。”同样被视为互联网造车学派的智能车优行创始人Simon Lu认为，传统的车身和制造技术无法与新能源汽车保持一致。

争论的背后，无论是蔚来汽车和江淮汽车通过全面合作实现代工目的，还是未来汽车最终决定投资自己的工厂，都反映了轻资产战略这一新能源汽车的双向瓶颈。

OEM需求迫切

“传统汽车行业也可以忽视资产，可以委托社会上有生产条件和检测质量保证条件的企业进行生产；

或者有资质的企业委托兄弟企业或母公司生产的情况应该是合理的，但铸造企业承担与产品质量有关的所有责任。”中国长安汽车集团副总裁王晓祥表示，委托生产应该是在资质管理机制下整合资质的有效方式。

基于此，产能过剩也被认为是一个伪命题。支持OEM的观点是，新能源汽车制造可以充分利用冗余产能。但在工信部去年6月公布的新能源汽车准入计划中，明确要求产品制造工艺，这意味着要获得新能源资质，就必须具备特殊的新能源产能。如果选择代工，必须按照规定在产品上突出制造商的标识，这将直接导致人们误解新能源汽车的品牌属于制造商。对于“幕后”的新能源汽车企业来说，这无异于品牌的失败。

对此，戴姆勒大中华投资有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）董事姜仁才发表了讲话。正是因为合资公司比亚迪戴姆勒没有生产资质，他们开发的新能源汽车只能由比亚迪生产，名义上成为比亚迪的产品。然而，新能源销售最终带来的有利分配让合资公司感到足够不公平。

获得新能源领域首张牌照的北汽新能源，在“产能建设”的联合中也充满了困难。“今年，我们获得了中国第一辆新型纯电动汽车的资格和牌照，但这是在我们满足所有要求之后，包括国家发展和改革委员会要求的涂装能力和装配能力的必要条件。”梁国琦，北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长表示，北汽新能源最初的定位是一家创新科技公司，而不是一家汽车制造企业。他说，“事实上，我们也有委托的需求，我们也希望尽快实现我们的产品，但现在这方面受到限制，肯定不可能。”

作为互联网代工的第一例，蔚来汽车继续呼吁放开代工门槛。“就中国的产业政策而言，汽车行业没有代工，像我们这样的门外汉也不允许与传统汽车厂合作，因为我们甚至没有代工的资格。但中国有这么多合资企业，哪一家不是代工？”上海一家新能源汽车公司的副总裁在接受采访时无奈地说他的公司也成立于2015年。

具有代表性的是蔚来汽车，该公司于今年4月与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》。双方初步确定的代工规模为年产销量5万辆的新能源汽车，但这份协议不仅仅是简单的代工，其内容已经涉及到全产业链的合作。蔚来汽车是一家电动汽车公司，由易车董事长兼首席执行官李斌创立。com和汽车之家创始人李想等。目标是使用iPhone更新迭代模式来造车，并实施研发与生产、资本与代工分离的商业模式。

由江淮汽车“代工”的蔚来汽车首款产品是纯电动SUV，计划在2017年底或2018年初上市。已完成两轮融资，每轮融资数亿美元的蔚来汽车宣布，蔚来汽车还将寻找更多“代工”合作伙伴。对于许多新公司来说，这仍然是一个复杂的选择。

OEM是一个伪命题吗？

智能汽车优行创始人Simon Lu提出了完全不同的观点。“传统汽车工厂目前的底盘很难直接使用。如果汽油发动机的底盘加上400公斤的电池，所有的都必须重做。”Simon Lu说，正是这一发现影响了他的产品下线计划。而且，由于新能源汽车的材料和生产工艺不同，他们已经放弃了购买资质的方式。

放弃代工，选择自建工厂，也有类似的情况。就在蔚来汽车签约的前一个月……

与被认为今年最有可能获得新能源汽车资质的未来汽车江淮的代工协议，挥舞着苏州生产基地的第一把铲子。未来投资超过20亿的自建新能源汽车生产基地，显示了其对行业的无奈，也表明了新能源汽车制造需要新技术。

据悉，苏州基地有三项技术值得一提。首先是碳纤维快速成型技术，旨在实现新能源汽车“车身轻量化”的核心技术要求。其次，全铝焊接技术不同于传统的钢焊接。三是强调大规模定制生产的信息系统管理。未来汽车目前正在申请新能源汽车和乘用车的生产资质。作者从可靠的消息来源了解到，其申请很可能在最近1-2个月内获得批准。“代工最大的问题是承担生产的企业是否符合您产品的质量要求。即使我们说汽车生产已经标准化和精简，这也是“四大流程”的程序，不同工厂生产的产品质量会有很大差异。生产涉及许多小细节。”一位选择自建工厂的新能源汽车公司经理告诉笔者。

根据蔚来汽车与江淮汽车的合作协议，江淮汽车为蔚来代工也将是定制化生产，并将在其专门为新能源汽车打造的新工厂投产。然而，一些传统汽车公司已经证明，在现有的生产资源下，他们也可以生产新能源汽车。长安新能源汽车有限公司有限公司总经理透露，由于生产能力紧张，长安的新能源汽车是利用长安铃木的生产能力生产的，这也是一个合资工厂向总部OEM的案例。“我们也在思考，用什么标准和尺度来证明你代工的产品是好的，安全等方面符合一定的标准和条件？”任勇说，“但我们真的没有更好的答案来回答这个问题，我们自己也很困惑。”这不是任勇一个人的困惑。在产业政策和市场标准不统一的情况下，新能源汽车本身也在不断探索。不过，考虑到未来产能过剩的可能性，尽快转移风险也是一个不错的选择。

标签：蔚来江淮长安比亚迪前途

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