韩系电池供应商被“排斥” 中国新能源车企陷入烦恼

自7月中旬传出三星将入股比亚迪的传闻以来，外界对其合作原因的猜测从未停止。尽管丑闻的两位主角都表示，他们的合作将集中在电动汽车零部件领域，但更多的分析和猜测一致认为，两人未来的合作将涉及汽车动力电池。

作为汽车动力电池行业的巨头，比亚迪和三星在严格意义上实际上是竞争对手。从技术上讲，比亚迪多年来一直坚持磷酸亚铁锂路线，这与三星所走的路线完全不同。然而，由于磷酸铁锂电池的材料限制，在能量密度的提高方面存在着难以逾越的天花板。因此，据报道，王传福最近公开表示，他将在坚持磷酸亚铁锂路线的同时开发三元锂电池。

但为了走一条前所未有的路，比亚迪出于某些原因选择与三星合作。对于三星选择比亚迪的原因，分析人士一致认为，这是三星希望绕过政府对包括三星在内的韩国电池公司设置的“壁垒”，通过与韩国公司的合作来拯救国家并顺利获得市场。然而，这一说法并未得到上述双方的认可和评价。

7月21日晚间，比亚迪宣布，在上海注册的三星半导体将斥资约30亿元认购比亚迪5226.48万股股份，其持股比例从此前传闻的4%降至1.9%，成为比亚迪第九大股东。比亚迪此次募集资金总额为144.73亿元，将用于投资铁动力锂离子电池扩建项目、新能源汽车研发项目、补充流动性和偿还银行贷款。根据比亚迪披露的信息，接受三星的持股只是一种正常的资本行为，三星并未提及任何与汽车动力电池有关的事情。

不过，关于三星和比亚迪未来将在动力电池领域合作的猜测并未停止，业界仍持观望态度。这个想法不难理解。原本在中国拥有无限发展空间的韩国动力电池公司，如三星和LG，突然被中国政府的一篇论文冷落了。目前，三星电子在中国遇到了“目录访问”的问题。

此前有消息称，工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订征求意见稿）。新征求意见稿规定，动力电池测试必须通过《汽车动力电池单体和系统制造商扩展检验要求》，否则配备该电池的新能源汽车将无法进入推广目录并获得补贴。截至目前，政府已公布了四批《汽车动力电池行业规范与条件》企业目录，共有57家动力电池制造商入围，但三星电子、LG化学等外国巨头尚未进入目录。

如果上述两家韩国巨头不能顺利进入目录，那么由于新的政府补贴政策，中国车企将不会选择上述两家动力电池公司的电池。对于刚刚在中国投资建厂的三星和LG来说，这无疑是一个巨大的打击。

突然的变化

2015年，国内新能源汽车市场异常火爆，导致上述两家公司的动力电池在中国市场大受欢迎，一直处于供不应求的状态。“过去几年，LG总部会对出货量进行一些评估，但这两年根本不会使用，因为动力锂电池的产能根本供不应求。”在2015年举行的第三届中国（武汉）锂电池新能源产业国际高峰论坛（以下简称“锂电池达沃斯”）上，韩国LG锂电池在中国市场的授权代理商、Songang Technology Co.，Ltd.的总经理非常高兴地告诉作者。

LG和三星等外国电池制造商吸引许多汽车制造商的原因之一是，它们不仅是许多国际产品的供应商……

l汽车公司，但在一致性、稳定性和循环寿命方面也比国产电池具有更大的优势。2015年，美国动力电池市场的前五大供应商分别是日本松下、AESC、韩国LG、三星和SKI。包括通用、福特、宝马、保时捷、沃尔沃等品牌，都与上述韩国电池供应商进行了合作，这也是韩国动力电池制造商在中国市场广受追捧的原因。

以LG为例。去年8月，LG化学与长安汽车签署了价值数千亿韩元的订单，为后者的插电式混合动力汽车供应电池。去年9月，LG化学与奇瑞汽车达成合作意向，为后者的电动汽车供应电池。LG化学的一位发言人表示，“奇瑞将有数千辆电动汽车使用我们的电池，这进一步巩固了我们在中国市场的地位。”除了上述两家公司，LG化学在中国的客户还包括上汽、长城汽车和东风汽车。在乘用车领域，基本上所有大型乘用车公司都选择了上述两家作为供应商。在商用车市场，据不完全统计，截至2015年，国内前15大客车公司中有6家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占中国客车市场的三分之一。

为了抢占全球最大的新能源市场，LG和三星都在中国投资建立了电池工厂。其中，LG化学南京工厂于2014年10月竣工，计划从2016年起在中国供应超过55万种电池产品。这也是LG化学在全球的三大电池生产基地之一。LG化学在中国生产的电池建成投产后，每年可供18万辆插电式混合动力汽车使用。去年10月，三星、安庆环鑫集团和Xi的高新技术集团在Xi的联合成立的另一家动力电池厂正式竣工。根据公开资料，该工厂的动力电池年产量足以组装4万辆纯电动汽车。2020年，三星将分阶段完成总投资约6亿美元，年销售额有望突破10亿美元。

当所有准备工作就绪后，工信部的“白名单”让这两家电池制造商处于被动地位。根据上述工信部的要求，如果三星、LG等动力电池制造商不能进入工信部名单，将拖累上游汽车制造商获得国家新能源补贴。在这样一个政策驱动的市场环境下，得不到补贴实际上相当于直接判处车企死刑。“我们肯定会更换供应商。”一家最初使用LG电池的汽车制造商表示。还有一些汽车制造商原本计划使用韩国电池来推迟新能源汽车的推出。

对于韩国电池制造商来说，这一突如其来的打击无疑是“致命的”。中国已成为全球最大的新能源汽车市场。面对巨大的市场空间，不仅韩国企业，韩国官员也非常关注中国政府对新能源市场政策的变化。今年年初，工信部装备司司长张向木曾表示，政府将“暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。这一消息立即引发了韩国官方的“反弹”。当时，韩国媒体报道称，韩国产业通商资源部第二次官（副部长）俞泰希在一次定期作者会议上表示，韩方代表产业部长就三元电池公交车补贴问题致函中国政府。韩国政府还召见了中国驻韩国大使，要求提供援助，并通过各种渠道向中国提出反对意见。

当时，中国只是暂停了对公交车上三元锂电池的补贴，但没有涉及销量更大的乘用车，这已经引起了韩国政府和媒体的关注。我相信这次“白名单”事件对这两家韩国公司有着深远的影响。

……

三星和LG怎么了？

那么，三星和LG“做错了什么”呢？据媒体报道，这两家企业的目录申报负责人本人并不清楚问题本身。多位电池行业人士表示，根据工信部发布的《汽车动力电池单体及系统生产企业延伸检验要求》，上述两家动力电池生产企业不应不符合技术标准。

在一次采访中，一些市场分析人士认为，三星和LG暂时没有入围，更有可能是因为政府对本土品牌的保护。锂电池“达沃斯”论坛秘书长于清教也持同样观点。

动力电池是新能源汽车的核心部件，也是成本构成的关键部分。此前，有车企告诉笔者，一辆售价20万元的新能源汽车，动力电池的成本至少占到1/3。根据这一说法，事实上，国家对新能源汽车的补贴最终有很大一部分流向了动力电池行业，而目前韩国电池公司已经在中国市场占据了很大的市场份额。

据业内预测，去年，国家对新能源汽车补贴300亿元。余清教认为，如此高的补贴，国家当然不想将其全部补贴到外资的口袋里，因此必然会采取一些限制措施。例如，根据工业和信息化部的规定，要进入目录，需要满足产品技术指标，以及在中国建立合资工厂和本地化研发的要求。三星电子和LG化学没有进入目录，这也可能是因为它们的本地化研发没有达到总销售收入的10%。

国家不想将韩国动力电池企业排除在外，但希望给中国企业留出一些时间。同时，它也想“用市场换取技术”。尽管上述两家动力电池工厂已在中国成立合资公司，但其研发等核心部门仍在各自国家。

然而，赛迪咨询有限公司有限公司研究总监吴辉在接受媒体采访时表示，三星和LG没有进入目录，主要是因为他们没有通过“TS16949认证”。该认证的一个条件是，他们必须有至少连续12个月的生产和质量管理记录。然而，三星SDI和LG去年10月才在中国设立工厂并投入生产，因此无法通过第四批目录的认证条件。

以上都是猜测。三星和LG的官员尚未对此事件发表任何评论。

汽车公司可能面临成本和时间的双重损失。

不仅是动力电池制造商，“白名单”事件也对车企的新车上市产生了影响。据媒体报道，由于动力电池供应商三星SDI担心补贴受到影响，未能进入目录，江淮汽车已经放缓了纯电动汽车iEV6S的生产。根据笔者此前的信息，上汽乘用车也非常关心韩国制造商能否入围，因为上汽荣威e550和e950使用的部分电池来自LG，而LG也是上汽今年将上市的荣威RX5插电式混合动力汽车的供应商。对于荣威RX5这款插电式混合动力汽车，上汽寄予厚望，但现在可能会因为电池问题影响上市时间。上汽通用副总经理石宏在接受采访时也表示，上汽通用凯迪拉克的插电式混合动力车型也可能因电池问题影响上市时间，其此前选择的供应商为LG。

为了解决这个问题，汽车公司要么转向其他供应商，要么继续等待韩国公司入围。然而，两者都有风险。后者是不知道韩国部门何时会入围，更换供应商不仅涉及时间，原车设计等也将被迫改变。

“如果你想更换供应商，车企的成本应该不小。”出于安全和其他要求，车企在选择动力电池供应商时，不仅要测试电池本身的安全性和性能，还要考虑整体布局、兼容性和安全性……

h需要大量的实验认证工作。举个简单的例子，不同公司提供的电池的能量密度是不同的。为了实现相同的电池容量，电池组的数量和所需的空间将有所不同。汽车公司为原始电池组留下的空间可能根本不适合其他供应商提供的电池组。

不仅如此，由于市场上的优质动力电池仍然供不应求，即使上述车企愿意对其车辆进行整改并重新选择供应商，但能否在短期内找到供应商仍然是个问题。毕竟，尽管国内有100多家动力电池供应商，但业内人士一致认为，真正能够满足车企匹配要求的企业有10多家，而且这些企业的产能已经处于紧张状态。

为什么不自己掌握核心技术呢？

既然动力电池是电动汽车的核心部件之一，为什么车企自己不掌握核心技术呢？有限公司（以下简称“捷信动力”）高级管理人员告诉笔者，汽车动力电池是一个非常复杂的系统，包括成组技术，俗称封装技术、电池BMS系统管理技术和电池芯。目前，许多车企也希望将动力电池的技术掌握在自己手中，以避免“被人控制”，但车企更注重BMS系统管理的技术。

以上汽集团为例。早在2010年，上汽集团投资484.5万美元和A123系统香港有限公司（A123 Systems Hong Kong Co.，Ltd.）联合成立了杰信电力（Jiexin Power），由上汽集团持有51%的股份，在安亭生产电池系统。

很少有汽车公司愿意参与电池制造。上述高管告诉笔者，这主要与行业性质有关。电池制造从根本上说是化学领域的一个技术类别。在这方面，汽车公司根本没有经验，根本无法参与其中。业内只有一家比亚迪在电池方面自给自足，主要是因为它是从电池起家的，具有技术优势。

还有一种说法是，业内认为，目前的电池技术，无论是磷酸亚铁锂还是三元锂电池，在能量密度上都有天花板，在安全性上也不是绝对安全的。未来，无论是制造商还是国家，都没有更明确的技术路线，因此许多汽车制造商也在观望。上汽集团董事长陈虹此前曾表示，“因为目前动力电池领域还没有绝对颠覆性的技术，所以上汽一直在观望，不会自己做电池”。与之相对应的是，在更环保节能的氢燃料电池领域，上汽集团一直坚持技术研发和小规模道路测试。自7月中旬传出三星将入股比亚迪的传闻以来，外界对其合作原因的猜测从未停止。尽管丑闻的两位主角都表示，他们的合作将集中在电动汽车零部件领域，但更多的分析和猜测一致认为，两人未来的合作将涉及汽车动力电池。

作为汽车动力电池行业的巨头，比亚迪和三星在严格意义上实际上是竞争对手。从技术上讲，比亚迪多年来一直坚持磷酸亚铁锂路线，这与三星所走的路线完全不同。然而，由于磷酸铁锂电池的材料限制，在能量密度的提高方面存在着难以逾越的天花板。因此，据报道，王传福最近公开表示，他将在坚持磷酸亚铁锂路线的同时开发三元锂电池。

但为了走一条前所未有的路，比亚迪出于某些原因选择与三星合作。对于三星选择比亚迪的原因，分析人士一致认为，这是三星希望绕过政府对包括三星在内的韩国电池公司设置的“壁垒”，通过与韩国公司的合作来拯救国家并顺利获得市场。然而，这一说法并未得到上述双方的认可和评价。

7月21日晚，比亚迪宣布，在上海注册的三星半导体将斥资约30亿元……

n认购比亚迪5226.48万股，其持股比例从之前传言的4%降至1.9%，成为比亚迪第九大股东。比亚迪此次募集资金总额为144.73亿元，将用于投资铁动力锂离子电池扩建项目、新能源汽车研发项目、补充流动性和偿还银行贷款。根据比亚迪披露的信息，接受三星的持股只是一种正常的资本行为，三星并未提及任何与汽车动力电池有关的事情。

不过，关于三星和比亚迪未来将在动力电池领域合作的猜测并未停止，业界仍持观望态度。这个想法不难理解。原本在中国拥有无限发展空间的韩国动力电池公司，如三星和LG，突然被中国政府的一篇论文冷落了。目前，三星电子在中国遇到了“目录访问”的问题。

此前有消息称，工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订征求意见稿）。新征求意见稿规定，动力电池测试必须通过《汽车动力电池单体和系统制造商扩展检验要求》，否则配备该电池的新能源汽车将无法进入推广目录并获得补贴。截至目前，政府已公布了四批《汽车动力电池行业规范与条件》企业目录，共有57家动力电池制造商入围，但三星电子、LG化学等外国巨头尚未进入目录。

如果上述两家韩国巨头不能顺利进入目录，那么由于新的政府补贴政策，中国车企将不会选择上述两家动力电池公司的电池。对于刚刚在中国投资建厂的三星和LG来说，这无疑是一个巨大的打击。

突然的变化

2015年，国内新能源汽车市场异常火爆，导致上述两家公司的动力电池在中国市场大受欢迎，一直处于供不应求的状态。“过去几年，LG总部会对出货量进行一些评估，但这两年根本不会使用，因为动力锂电池的产能根本供不应求。”在2015年举行的第三届中国（武汉）锂电池新能源产业国际高峰论坛（以下简称“锂电池达沃斯”）上，韩国LG锂电池在中国市场的授权代理商、Songang Technology Co.，Ltd.的总经理非常高兴地告诉作者。

LG和三星等外国电池制造商吸引众多汽车制造商的原因之一是，它们不仅是许多国际汽车公司的供应商，而且在一致性、稳定性和循环寿命方面比国内电池具有更大的优势。2015年，美国动力电池市场的前五大供应商分别是日本松下、AESC、韩国LG、三星和SKI。包括通用、福特、宝马、保时捷、沃尔沃等品牌，都与上述韩国电池供应商进行了合作，这也是韩国动力电池制造商在中国市场广受追捧的原因。

以LG为例。去年8月，LG化学与长安汽车签署了价值数千亿韩元的订单，为后者的插电式混合动力汽车供应电池。去年9月，LG化学与奇瑞汽车达成合作意向，为后者的电动汽车供应电池。LG化学的一位发言人表示，“奇瑞将有数千辆电动汽车使用我们的电池，这进一步巩固了我们在中国市场的地位。”除了上述两家公司，LG化学在中国的客户还包括上汽、长城汽车和东风汽车。在乘用车领域，基本上所有大型乘用车公司都选择了上述两家作为供应商。在商用车市场，据不完全统计，截至2015年，国内前15大客车公司中有6家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占中国客车市场的三分之一。

为了抢占全球最大的新能源市场，LG和三星都在中国投资建立了电池工厂。其中，LG化学南京工厂于2014年10月建成，计划供应更多的……

从2016年起，中国有55万种电池产品。这也是LG化学在全球的三大电池生产基地之一。LG化学在中国生产的电池建成投产后，每年可供18万辆插电式混合动力汽车使用。去年10月，三星、安庆环鑫集团和Xi的高新技术集团在Xi的联合成立的另一家动力电池厂正式竣工。根据公开资料，该工厂的动力电池年产量足以组装4万辆纯电动汽车。2020年，三星将分阶段完成总投资约6亿美元，年销售额有望突破10亿美元。

当所有准备工作就绪后，工信部的“白名单”让这两家电池制造商处于被动地位。根据上述工信部的要求，如果三星、LG等动力电池制造商不能进入工信部名单，将拖累上游汽车制造商获得国家新能源补贴。在这样一个政策驱动的市场环境下，得不到补贴实际上相当于直接判处车企死刑。“我们肯定会更换供应商。”一家最初使用LG电池的汽车制造商表示。还有一些汽车制造商原本计划使用韩国电池来推迟新能源汽车的推出。

对于韩国电池制造商来说，这一突如其来的打击无疑是“致命的”。中国已成为全球最大的新能源汽车市场。面对巨大的市场空间，不仅韩国企业，韩国官员也非常关注中国政府对新能源市场政策的变化。今年年初，工信部装备司司长张向木曾表示，政府将“暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。这一消息立即引发了韩国官方的“反弹”。当时，韩国媒体报道称，韩国产业通商资源部第二次官（副部长）俞泰希在一次定期作者会议上表示，韩方代表产业部长就三元电池公交车补贴问题致函中国政府。韩国政府还召见了中国驻韩国大使，要求提供援助，并通过各种渠道向中国提出反对意见。

当时，中国只是暂停了对公交车上三元锂电池的补贴，但没有涉及销量更大的乘用车，这已经引起了韩国政府和媒体的关注。我相信这次“白名单”事件对这两家韩国公司有着深远的影响。

三星和LG怎么了？

那么，三星和LG“做错了什么”呢？据媒体报道，这两家企业的目录申报负责人本人并不清楚问题本身。多位电池行业人士表示，根据工信部发布的《汽车动力电池单体及系统生产企业延伸检验要求》，上述两家动力电池生产企业不应不符合技术标准。

在一次采访中，一些市场分析人士认为，三星和LG暂时没有入围，更有可能是因为政府对本土品牌的保护。锂电池“达沃斯”论坛秘书长于清教也持同样观点。

动力电池是新能源汽车的核心部件，也是成本构成的关键部分。此前，有车企告诉笔者，一辆售价20万元的新能源汽车，动力电池的成本至少占到1/3。根据这一说法，事实上，国家对新能源汽车的补贴最终有很大一部分流向了动力电池行业，而目前韩国电池公司已经在中国市场占据了很大的市场份额。

据业内预测，去年，国家对新能源汽车补贴300亿元。余清教认为，如此高的补贴，国家当然不想将其全部补贴到外资的口袋里，因此必然会采取一些限制措施。例如，根据规定……

根据工业和信息化部的规定，要进入目录，必须满足产品技术指标，以及在中国建立合资工厂和本地化研发的要求。三星电子和LG化学没有进入目录，这也可能是因为它们的本地化研发没有达到总销售收入的10%。

国家不想将韩国动力电池企业排除在外，但希望给中国企业留出一些时间。同时，它也想“用市场换取技术”。尽管上述两家动力电池工厂已在中国成立合资公司，但其研发等核心部门仍在各自国家。

然而，赛迪咨询有限公司有限公司研究总监吴辉在接受媒体采访时表示，三星和LG没有进入目录，主要是因为他们没有通过“TS16949认证”。该认证的一个条件是，他们必须有至少连续12个月的生产和质量管理记录。然而，三星SDI和LG去年10月才在中国设立工厂并投入生产，因此无法通过第四批目录的认证条件。

以上都是猜测。三星和LG的官员尚未对此事件发表任何评论。

汽车公司可能面临成本和时间的双重损失。

不仅是动力电池制造商，“白名单”事件也对车企的新车上市产生了影响。据媒体报道，由于动力电池供应商三星SDI担心补贴受到影响，未能进入目录，江淮汽车已经放缓了纯电动汽车iEV6S的生产。根据笔者此前的信息，上汽乘用车也非常关心韩国制造商能否入围，因为上汽荣威e550和e950使用的部分电池来自LG，而LG也是上汽今年将上市的荣威RX5插电式混合动力汽车的供应商。对于荣威RX5这款插电式混合动力汽车，上汽寄予厚望，但现在可能会因为电池问题影响上市时间。上汽通用副总经理石宏在接受采访时也表示，上汽通用凯迪拉克的插电式混合动力车型也可能因电池问题影响上市时间，其此前选择的供应商为LG。

为了解决这个问题，汽车公司要么转向其他供应商，要么继续等待韩国公司入围。然而，两者都有风险。后者是不知道韩国部门何时会入围，更换供应商不仅涉及时间，原车设计等也将被迫改变。

“如果要更换供应商，车企的成本应该不小。”出于安全等要求，车企在选择动力电池供应商时，不仅要测试电池本身的安全性和性能，还要考虑整体布局、兼容性和安全性，这需要大量的实验认证工作。举个简单的例子，不同公司提供的电池的能量密度是不同的。为了实现相同的电池容量，电池组的数量和所需的空间将有所不同。汽车公司为原始电池组留下的空间可能根本不适合其他供应商提供的电池组。

不仅如此，由于市场上的优质动力电池仍然供不应求，即使上述车企愿意对其车辆进行整改并重新选择供应商，但能否在短期内找到供应商仍然是个问题。毕竟，尽管国内有100多家动力电池供应商，但业内人士一致认为，真正能够满足车企匹配要求的企业有10多家，而且这些企业的产能已经处于紧张状态。

为什么不自己掌握核心技术呢？

既然动力电池是电动汽车的核心部件之一，为什么车企自己不掌握核心技术呢？有限公司（以下简称“捷信动力”）高级管理人员告诉笔者，汽车动力电池是一个非常复杂的系统，包括成组技术，俗称封装技术、电池BMS系统管理技术和电池芯。目前，许多车企也希望将动力电池的技术掌握在自己手中，以避免“被人控制”，但车企更注重BMS系统管理的技术……

恩特。

以上汽集团为例。早在2010年，上汽集团投资484.5万美元和A123系统香港有限公司（A123 Systems Hong Kong Co.，Ltd.）联合成立了杰信电力（Jiexin Power），由上汽集团持有51%的股份，在安亭生产电池系统。

很少有汽车公司愿意参与电池制造。上述高管告诉笔者，这主要与行业性质有关。电池制造从根本上说是化学领域的一个技术类别。在这方面，汽车公司根本没有经验，根本无法参与其中。业内只有一家比亚迪在电池方面自给自足，主要是因为它是从电池起家的，具有技术优势。

还有一种说法是，业内认为，目前的电池技术，无论是磷酸亚铁锂还是三元锂电池，在能量密度上都有天花板，在安全性上也不是绝对安全的。未来，无论是制造商还是国家，都没有更明确的技术路线，因此许多汽车制造商也在观望。上汽集团董事长陈虹此前曾表示，“因为目前动力电池领域还没有绝对颠覆性的技术，所以上汽一直在观望，不会自己做电池”。与之相对应的是，在更环保节能的氢燃料电池领域，上汽集团一直坚持技术研发和小规模道路测试。鉴于加州在推广新能源汽车方面取得的成就，中国一直将加州视为学习的典范，尤其是学习加州的ZEV政策。许多业内人士将其视为通过补贴政策促进新能源汽车发展的一种鼓励手段。然而，关于如何实施这一政策，据了解，中国政府可能会将油耗管理政策和新能源汽车综合管理政策结合起来，而相关政策如ZEV（零排放汽车综合）法规，加州的CAFé（企业平均燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规是独立并行实施的。那么，哪种方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽车蓝皮书国际论坛上采访了加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有关新能源汽车油耗管理和整体管理、如何防止欺诈性赔偿、鼓励和教育消费者、发电清洁和新能源汽车推广的问题。（加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石作了补充回答。）

Q： 将油耗管理与新能源汽车综合管理政策相结合是否合理？

Alberto Ayala：一体化管理可以为汽车制造商引入相对灵活的机制，使汽车制造商能够以灵活的手段达到排放标准。在积分设置的过程中，我们可以采用不同的方法和不同的设计系统。事实上，美国正在为我们提供我们自己的经验。我们使用不同的方法和不同的积分计算，并有不同的结果，特别是在零排放和ZEV项目中。加州零排放系统的设计是为了促进新技术的进一步发展和应用。

Alberto Ayala，美国加州空气资源委员会副执行官

如果中国想整合新能源汽车积分和油耗积分两个系统，需要考虑以下几点：由于油耗管理系统是在原有传统汽车技术基础上发展起来的系统，它可能不是推动新能源汽车发展的最佳支撑系统，由于新能源汽车市场仍处于相对早期的发展阶段，基于传统汽车领域的油耗管理系统是否是新能源汽车发展的最佳支撑系统？

加利福尼亚州及其联邦合作伙伴刚刚完成了对美国CAFé（平均企业燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规的广泛技术评估，以模拟2022年至2025年的情况。在评估过程中，该组织得出结论，要达到CAFé和GHG标准，零排放汽车是不必要的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来满足要求。事实上，据估计，到2025年，世界上只有不到5%的新车……

经编辑的国家将采用零排放技术；这就是为什么加州的ZEV政策如此重要，并且独立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽车渗透率为3%；

与单纯依靠CAFé法规相比，根据2025年零排放汽车渗透率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来数倍于零排放汽车的数量。因此，我们深感，如果没有ZEV政策，加州乃至美国的零排放技术发展将收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽车推广中的欺诈性赔偿？

阿尔贝托·阿亚拉：加州的工作制度就是这样。补贴直接提供给消费者，即购买零排放汽车的私家车消费者可以直接获得补贴。购车后，消费者决定是否申请此类补贴。他将通过非常严格的申请程序，并在申请过程中填写自己的信息和汽车信息。现在，消费者购买汽车后，汽车将被正式注册，整个注册数据库由政府持有。这里确实有几个环节，我们可以帮助确保实际交易已经发生。他真的买了一辆零排放汽车。一旦政府能够确认目前的消费者是真实的，他购买的零排放汽车是真实的时，政府就会向消费者发放补贴。

王运石：检查对象是车管局。你必须拿到驾照才能买车。当您获得许可证时，会有一个数据。如果应用程序数据与许可证数据一致，则确认发生了购买行为。

阿尔贝托·阿亚拉：这可能是中国和美国之间的一大区别。在美国，补贴是直接发给消费者的，而在中国，补贴是先发给汽车工厂，然后由汽车工厂发给消费者。

加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石（左）

Q： 加州在鼓励消费者和教育他们购买新能源汽车方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我们真的希望大力宣传新的低排放汽车技术，至少与传统汽车技术持平甚至超越。换句话说，当消费者购买我们的零排放汽车时，我们必须确保他没有不满和不情愿，并且必须有与以前同等或更好的汽车技术来购买我们的汽车。消费者面前有很多选择，他自己做出选择。他最喜欢的汽车风格、汽车续航里程（纯电动里程）、汽车选择的技术，如燃料电池、插电式混合动力电车等，都摆在他面前，我们很快就会有80种不同类型的零排放汽车。我们不希望人们仅仅因为概念好就购买，这是一个零排放汽车的好概念。

零排放汽车领域仍然存在许多障碍，其中之一是消费者意识和技术教育的提高。现在，我们正在发起一项新的倡议，以加强我们在这一领域的工作，并告知消费者我们的零排放汽车可以产生各种好处。在地方一级，我们采用公私合作的方式向公众宣传零排放汽车的好处。在州一级，加利福尼亚州政府也在投资教育宣传项目。我们与其他州合作，如纽约州、马萨诸塞州和康涅狄格州的东北部几个州。与此同时，在更高的层面上，我们与联邦政府合作。上周，奥巴马政府刚刚宣布，在电动汽车运输领域，我们应该重新启动提高公众意识的项目，让消费者了解电动汽车领域带来的许多好处。事实上，我们不能想当然地认为消费者自己就能理解电动汽车的好处。毕竟，他们不是这方面的专家，所以现在我们应该做更多的工作。我们和汽车制造商共同警告大家，这是一项更先进的技术。

Q： 在发电清洁度较低的时期推广新能源汽车有意义吗？

阿尔贝托·阿亚拉：我们已经做了几项研究。研究表明，即使最初的动力源是火电（即煤电），零排放汽车使用这种火电产生的电力也比传统的燃油车技术要好得多，也就是说，零排放车辆的减排优势仍然很大。对于主要由火力发电（燃煤发电）产生的电力，包括中国等一些国家的信息，事实上，我们不一定遵循……

顺序我们可以先清洁电网中的电力，然后再清洁汽车的排放。我们可以同时一起做。这就是美国现在正在做的事情。一方面，它促进了零排放汽车新技术的市场和技术推广，同时不断清洁电网中的电源。研究表明，即使电力来自热能，

王运石：火电实际上是指燃煤发电。美国的最新研究发现，即使整个系统中燃煤发电的比例很高，电动汽车仍能减少排放。这是一项相对较新的研究。加利福尼亚州打算将能源清洁与汽车零排放分开，因为汽车企业无法对上游产业产生任何直接影响，因此只能在汽车领域开展工作。另一种是分开做，并对上游提出要求。如果对可再生能源有严格的要求，到2030年可再生能源需要达到50%，这两条路应该走在一起。Alberto Ayala的建议是，中国不应该等到煤炭和电力完全清洁，汽车也应该离开，这也会给发电系统带来一些压力，并并行前进。鉴于加州在推广新能源汽车方面取得的成就，中国一直将加州视为学习的典范，尤其是学习加州的ZEV政策。许多业内人士将其视为通过补贴政策促进新能源汽车发展的一种鼓励手段。然而，关于如何实施这一政策，据了解，中国政府可能会将油耗管理政策和新能源汽车综合管理政策结合起来，而相关政策如ZEV（零排放汽车综合）法规，加州的CAFé（企业平均燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规是独立并行实施的。那么，哪种方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽车蓝皮书国际论坛上采访了加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有关新能源汽车油耗管理和整体管理、如何防止欺诈性赔偿、鼓励和教育消费者、发电清洁和新能源汽车推广的问题。（加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石作了补充回答。）

Q： 将油耗管理与新能源汽车综合管理政策相结合是否合理？

Alberto Ayala：一体化管理可以为汽车制造商引入相对灵活的机制，使汽车制造商能够以灵活的手段达到排放标准。在积分设置的过程中，我们可以采用不同的方法和不同的设计系统。事实上，美国正在为我们提供我们自己的经验。我们使用不同的方法和不同的积分计算，并有不同的结果，特别是在零排放和ZEV项目中。加州零排放系统的设计是为了促进新技术的进一步发展和应用。

Alberto Ayala，美国加州空气资源委员会副执行官

如果中国想整合新能源汽车积分和油耗积分两个系统，需要考虑以下几点：由于油耗管理系统是在原有传统汽车技术基础上发展起来的系统，它可能不是推动新能源汽车发展的最佳支撑系统，由于新能源汽车市场仍处于相对早期的发展阶段，基于传统汽车领域的油耗管理系统是否是新能源汽车发展的最佳支撑系统？

加利福尼亚州及其联邦合作伙伴刚刚完成了对美国CAFé（平均企业燃料经济性）法规和GHG（温室气体）法规的广泛技术评估，以模拟2022年至2025年的情况。在评估过程中，该组织得出结论，要达到CAFé和GHG标准，零排放汽车是不必要的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来满足要求。事实上，据估计，到2025年，美国将有不到5%的新车采用零排放技术；

这就是为什么加州的ZEV政策如此重要，并且独立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽车渗透率为3%；

与单纯依靠CAFé法规相比，根据2025年零排放汽车渗透率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来数倍于零排放汽车的数量。因此，我们深感，如果没有ZEV政策，加州乃至美国的零排放技术发展将收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽车推广中的欺诈性赔偿？

阿尔贝托·阿亚拉：加州的工作制度就是这样。补贴直接提供给消费者，即购买零排放汽车的私家车消费者可以直接获得补贴。购车后，消费者决定是否申请此类补贴。他将通过非常严格的申请程序，并在申请过程中填写自己的信息和汽车信息。现在，消费者购买汽车后，汽车将被正式注册，整个注册数据库由政府持有。这里确实有几个环节，我们可以帮助确保实际交易已经发生。他真的买了一辆零排放汽车。一旦政府能够确认目前的消费者是真实的，他购买的零排放汽车是真实的时，政府就会向消费者发放补贴。

王运石：检查对象是车管局。你必须拿到驾照才能买车。当您获得许可证时，会有一个数据。如果应用程序数据与许可证数据一致，则确认发生了购买行为。

阿尔贝托·阿亚拉：这可能是中国和美国之间的一大区别。在美国，补贴是直接发给消费者的，而在中国，补贴是先发给汽车工厂，然后由汽车工厂发给消费者。

加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石（左）

Q： 加州在鼓励消费者和教育他们购买新能源汽车方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我们真的希望大力宣传新的低排放汽车技术，至少与传统汽车技术持平甚至超越。换句话说，当消费者购买我们的零排放汽车时，我们必须确保他没有不满和不情愿，并且必须有与以前同等或更好的汽车技术来购买我们的汽车。消费者面前有很多选择，他自己做出选择。他最喜欢的汽车风格、汽车续航里程（纯电动里程）、汽车选择的技术，如燃料电池、插电式混合动力电车等，都摆在他面前，我们很快就会有80种不同类型的零排放汽车。我们不希望人们仅仅因为概念好就购买，这是一个零排放汽车的好概念。

零排放汽车领域仍然存在许多障碍，其中之一是消费者意识和技术教育的提高。现在，我们正在发起一项新的倡议，以加强我们在这一领域的工作，并告知消费者我们的零排放汽车可以产生各种好处。在地方一级，我们采用公私合作的方式向公众宣传零排放汽车的好处。在州一级，加利福尼亚州政府也在投资教育宣传项目。我们与其他州合作，如纽约州、马萨诸塞州和康涅狄格州的东北部几个州。与此同时，在更高的层面上，我们与联邦政府合作。上周，奥巴马政府刚刚宣布，在电动汽车运输领域，我们应该重新启动提高公众意识的项目，让消费者了解电动汽车领域带来的许多好处。事实上，我们不能想当然地认为消费者自己就能理解电动汽车的好处。毕竟，他们不是这方面的专家，所以现在我们应该做更多的工作。我们和汽车制造商共同警告大家，这是一项更先进的技术。

Q： 在发电清洁度较低的时期推广新能源汽车有意义吗？

阿尔贝托·阿亚拉：我们已经做了几项研究。研究表明，即使最初的动力源是火电（即煤电），零排放汽车使用这种火电产生的电力也比传统的燃油车技术要好得多，也就是说，零排放车辆的减排优势仍然很大。对于主要由火力发电（燃煤发电）产生的电力，包括中国等一些国家的信息，事实上，我们不一定遵循……

顺序我们可以先清洁电网中的电力，然后再清洁汽车的排放。我们可以同时一起做。这就是美国现在正在做的事情。一方面，它促进了零排放汽车新技术的市场和技术推广，同时不断清洁电网中的电源。研究表明，即使电力来自热能，

王运石：火电实际上是指燃煤发电。美国的最新研究发现，即使整个系统中燃煤发电的比例很高，电动汽车仍能减少排放。这是一项相对较新的研究。加利福尼亚州打算将能源清洁与汽车零排放分开，因为汽车企业无法对上游产业产生任何直接影响，因此只能在汽车领域开展工作。另一种是分开做，并对上游提出要求。如果对可再生能源有严格的要求，到2030年可再生能源需要达到50%，这两条路应该走在一起。Alberto Ayala的建议是，中国不应该等到煤炭和电力完全清洁，汽车也应该离开，这也会给发电系统带来一些压力，并并行前进。

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