合资汽车公司股比有望放开 摩托车行业已先行一步

在所有的异常现象中一定有未知的原因。7月22日上午，一汽集团、东风汽车、长安汽车、北汽集团四家国有企业的代表，以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等相关部门负责人，在北京市西城区三里河路46号中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）二楼会议室举行小型研讨会。会议的主题是“开放汽车行业的股份比例”。

尽管中国汽车协会常务副会长兼秘书长董扬曾多次明确表示反对汽车行业开放股份比例。然而，召集中国汽车研究院等几家主要国有企业和研究机构的代表“集体发言”，在过去并不多见。在会场内，与会者的激烈态度也让人有些意外。是什么原因导致四大国有企业和三大机构突然走到一起，抱团发出这样的声音？“我们只是一个小讨论，我不知道为什么会对外界产生这么大的影响。”一位中国汽车协会人士认为。

然而，三大机构和四大国有企业联合发声并非偶然。此次事件的背景是，今年4月底至6月底，国家发展改革委和工业和信息化部两个主管汽车行业的政府部门负责人先后谈到了股比放开的问题，他们的态度相当一致。开放已成“定局”。7月19日，国务院宣布，中国四大自贸区将放开摩托车生产股比限制，允许外资企业经营，这被视为股比开放的预兆。一切都在刺激中国汽车企业的神经。

事实上，就在7月22日前几天，当国有企业代表被紧急召集召开研讨会并集体发言时，董扬刚刚向国务院副总理马凯汇报了开放股比的问题。合资企业的股份比例是否开放是中国汽车行业的一个常见问题。然而，有各种迹象表明，在促进经济开放、外商投资和自由贸易的背景下，多年来一直受到政策保护的汽车行业也面临着越来越大的开放压力。“这一罕见的集体声明承受着巨大的压力。”一位知情人士表示。“开放是大势所趋，未来关于这个话题的讨论会越来越热门。然而，开放的时机还不成熟，应该在充分评估开放风险后谨慎、稳健、有序地进行。”中国汽车工业协会副秘书长叶圣基，《经济观察报》的作者表示。普华永道艾略特全球合伙人彭波认为，限制合资企业股比的政策仍有空间，他还表示，未来“政府和社会将在这个问题上逐步达成一致，车企也将逐渐知道该怎么做。取消保护只是时间问题，反对声音会越来越小。"

政府高层的突然转变

“会议真的很紧急，只提前两天通知。”一位参加7月22日中国汽车协会研讨会的企业代表说。他认为，中汽协之所以紧急召开这次会议，与董扬秘书长最近向国务院副总理马凯汇报股比问题有很大关系。

据这家企业的代表介绍，主管工业领域的国务院副总理马凯也是全国制造业强国建设领导小组组长。上任以来，他对新能源汽车领域高度重视，并做出了许多部署。他对汽车行业合资企业持股比例的担忧不言自明。“过去，汽车行业的大多数人……

工业界对合资企业的股份比例争论不休。现在是国家领导人和政府高级官员关注这件事，意义非凡。”商务代表说。

即使这次中汽协的紧急会议被搁置一边，合资股比的话题最近确实越来越热。6月底，在天津夏季达沃斯举行的世界经济论坛上，中国发展和改革委员会（以下简称发改委）主任徐绍史在接受采访时直言不讳地表示：“政府正在调查提高50%股权比例限制的问题。”作为中国汽车行业的重要主管部门之一，国家发展和改革委员会负责汽车合资项目的审批和异地建厂的审批。因此，其对股份比例是否公开的立场非常重要。

从公开报道来看，尽管发改委对这一问题相当关注，但在2013年，它也组织了一些跨国汽车公司和大型国有汽车集团的高管举行了一次股份比例联席研讨会，听取各方意见，但发改委官员对这一问题相当谨慎，很少发表意见。徐主任的表态是国家发展和改革委员会5-6年来的最高水平和最鲜明的态度。

在4月底的中国汽车论坛闭门峰会上，工信部部长苗圩更直言不讳地表示：“合资股与放开相比已经进入倒计时阶段，将在8年和3-5年后放开。车企应该利用这段时间增强自身实力。“在担任工信部领导之前，苗圩在东风汽车集团工作多年，对国有汽车企业的经营管理非常了解。他在闭门会议上的明确表态也被认为是对汽车行业国有企业的善意提醒。

长期关注汽车行业的彭波认为，这次关于股比公开的讨论“确实相当有活力，各部门的意见趋于一致”。但也有业内人士认为，此次多部委的表态显然是在捕捉上级发布的信息。

内部和外部压力与日俱增。

20世纪80年代，中国汽车工业处于“一贫如洗的状态”，没有技术，没有资金，也没有人才。为了引进外资发展当地汽车产业，最高管理层构想了中外“合资”造车的模式。为了保护国家汽车产业，1994年和1995年，相继出台了《汽车产业政策》和《外商投资产业指导目录》。这两项政策坚定地限制了外资拥有合资汽车和摩托车企业的可能性。

《汽车工业产业政策》曾多次修订（2004年和2009年），始终强调存量比率的红线。2004年修订版还增加了一项规定，即跨国公司的合资企业数量不得超过两家。2000年后，跨国公司开始对50%的股比限制感到不满，并通过各种渠道和方式呼吁解除股比限制，但很少得到中国政府和企业的积极回应。

但在过去的两年里，情况已经开始发生变化。2013年10月，商务部官员在一次汽车论坛上透露，商务部一直在研究国内汽车行业开放50%:50%的股比门槛。随后，商务部新闻发言人在商务部例行新闻发布会上表示：“将进一步放宽对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域外商投资的限制，包括放宽对外商注册资本、持股比例和经营范围的限制。”

作为负责对外贸易谈判的政府部门，商务部……

汽车行业的股比限制问题压力很大，所以它也是第一个放开这个问题的部门。然而，国家发展改革委和工业和信息化部这两个主管汽车行业的部门在这个问题上并没有轻易放手。然而，开放股票比率的压力与日俱增。在上述闭门峰会上，苗圩对车企高管表示：“汽车合资企业中国股比的底线是不低于50%，这遭到了美国的强烈质疑。我们的原则是‘能持续多久’。”

事实上，一汽-大众股份比例调整的进展也证明了这一点。多年来，德国公众一直对这家合资公司40%的股份比例感到不满，但直到2014年10月李克强总理访问德国时，此事才得到进一步推动。李克强总理的声明是：“中国将积极考虑德国大众汽车提高其在一汽-大众合资公司持股比例的要求，也希望德国允许有资格的中国企业竞标德国高铁项目。”这显然是一场对等的国际贸易角力。

除了外部压力外，要求中国汽车行业开放股比的呼声也越来越高。随着自主品牌的进步，汽车行业也开始反思“以市场换技术”模式的得失。批评者认为，正是因为对合资模式和政策红线的保护，几大汽车国有企业躺在合资的温床上，失去了自我发展的能力

还有八年的缓冲期吗？

在7月22日的研讨会上，国有企业代表反对开放股比的主要原因是，目前不利于自主品牌的发展，国有企业基本上依靠合资企业赚取利润和培养人才来反哺独立，而自主品牌的发展目前正处于关键的培育期，与外资不可同日而语。然而，如果现在解除股比限制，“将对自主品牌的发展造成致命打击，使我们无法掌握和控制行业的核心技术，将合资公司变成外国品牌的铸造厂，并导致行业空心化”。

然而，支持股比的一方也是基于自主品牌的发展。“几大国有汽车企业集团在自主品牌和自主研发上投入了数百亿，大多没有取得多大成就。但往年高调推动的合资企业现在几乎都名存实亡。现在汽车行业正处于转型期，新能源和智能化正在崛起。更早地打破国有企业的温床，将使它们有可能在产业转型的巨大变化中生存下来。一位不愿透露姓名的行业专家表示。

在这位专家看来，即使开放合资企业的股比，外资企业也不一定会成为“洪水猛兽”，甚至在没有中国合资伙伴的情况下单打独斗。“这些年的发展表明，谁在本地化方面做得好，谁就会领先。如果没有中国的合作伙伴，很多事情都无法通过外国投资来推动。而且，就主流合资企业的规模而言，外国方面希望提高股比，而且价格也不小。除了中国的意见，它还必须拿出可观的资金。 "

2014年，大众汽车与一汽达成协议，德国在一汽-大众的股份份额增加了9%。有分析人士估计，大众将为此花费45亿欧元，占大众集团2013年全球利润的38%，这是有价值的。

那么，中国政府为什么要在这个时候开放股比呢？据一位接近国家发改委的专家介绍，一方面，中国汽车行业已经进入后合资时代，合资格局已经形成，外资很难单打独斗；

另一方面，行业正处于变革期，新能源和智能化浪潮带来了更多机遇。在支持者看来，此时开启股比是“风险可控、时机最佳”。此时，外国车企在中国的布局基本完成，其中一些受到自身发展的限制，无法再花真金白银扩大投资规模。

然而，即使是坚决反对开放股比的人也认为，开放是大势所趋。“站在全国的水平上，汽车行业的开放是大方向。但是，我们认为只有尽快开放，才能更好地发展自主品牌。事实上，正是由于合资股比的限制，我们的国有企业才有资金和人才发展自己品牌。”叶圣基焦急地说。他认为，下一次行业讨论的重点是“评估开放的风险，科学合理地制定开放的步骤。"

无论在哪个国家，汽车工业都被视为国民经济的支柱产业。如果横向比较，欧美、日本和韩国等汽车大国在大力发展本国汽车产业时，所做的保护将远远超过中国。“与当时相比，我们现在的汽车行业已经很开放了。现在，如果你贸然放开持股比例，就相当于让一个十几岁的孩子与成年人竞争，风险完全无法控制。”叶圣基说。

在7月22日的会议上，董扬和与会的企业代表和专家一致呼吁：“即使发布，至少还需要八年的时间，而且会分步骤、分领域发布。”这是否意味着中国汽车合资公司的开业截止日期将在2024年？在所有的异常现象中一定有未知的原因。7月22日上午，一汽集团、东风汽车、长安汽车、北汽集团四家国有企业的代表，以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等相关部门负责人，在北京市西城区三里河路46号中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）二楼会议室举行小型研讨会。会议的主题是“开放汽车行业的股份比例”。

尽管中国汽车协会常务副会长兼秘书长董扬曾多次明确表示反对汽车行业开放股份比例。然而，召集中国汽车研究院等几家主要国有企业和研究机构的代表“集体发言”，在过去并不多见。在会场内，与会者的激烈态度也让人有些意外。是什么原因导致四大国有企业和三大机构突然走到一起，抱团发出这样的声音？“我们只是一个小讨论，我不知道为什么会对外界产生这么大的影响。”一位中国汽车协会人士认为。

然而，三大机构和四大国有企业联合发声并非偶然。此次事件的背景是，今年4月底至6月底，国家发展改革委和工业和信息化部两个主管汽车行业的政府部门负责人先后谈到了股比放开的问题，他们的态度相当一致。开放已成“定局”。7月19日，国务院宣布，中国四大自贸区将放开摩托车生产股比限制，允许外资企业经营，这被视为股比开放的预兆。一切都在刺激中国汽车企业的神经。

事实上，就在7月22日前几天，当国有企业代表被紧急召集召开研讨会并集体发言时，董扬刚刚向国务院副总理马凯汇报了开放股比的问题。合资企业的股份比例是否开放是中国汽车行业的一个常见问题。然而，也有变量……

美国的迹象表明，在促进经济开放、外国投资和自由贸易的背景下，多年来一直受到政策保护的汽车行业也面临着越来越大的开放压力。“这一罕见的集体声明承受着巨大的压力。”一位知情人士表示。“开放是大势所趋，未来关于这个话题的讨论会越来越热门。然而，开放的时机还不成熟，应该在充分评估开放风险后谨慎、稳健、有序地进行。”中国汽车工业协会副秘书长叶圣基，《经济观察报》的作者表示。普华永道艾略特全球合伙人彭波认为，限制合资企业股比的政策仍有空间，他还表示，未来“政府和社会将在这个问题上逐步达成一致，车企也将逐渐知道该怎么做。取消保护只是时间问题，反对声音会越来越小。"

政府高层的突然转变

“会议真的很紧急，只提前两天通知。”一位参加7月22日中国汽车协会研讨会的企业代表说。他认为，中汽协之所以紧急召开这次会议，与董扬秘书长最近向国务院副总理马凯汇报股比问题有很大关系。

据这家企业的代表介绍，主管工业领域的国务院副总理马凯也是全国制造业强国建设领导小组组长。上任以来，他对新能源汽车领域高度重视，并做出了许多部署。他对汽车行业合资企业持股比例的担忧不言自明。“过去，汽车行业的大多数人都在争论合资企业的股份比例。现在是国家领导人和政府高级官员关注这件事，这具有非同寻常的意义。”该企业代表表示。

即使这次中汽协的紧急会议被搁置一边，合资股比的话题最近确实越来越热。6月底，在天津夏季达沃斯举行的世界经济论坛上，中国发展和改革委员会（以下简称发改委）主任徐绍史在接受采访时直言不讳地表示：“政府正在调查提高50%股权比例限制的问题。”作为中国汽车行业的重要主管部门之一，国家发展和改革委员会负责汽车合资项目的审批和异地建厂的审批。因此，其对股份比例是否公开的立场非常重要。

从公开报道来看，尽管发改委对这一问题相当关注，但在2013年，它也组织了一些跨国汽车公司和大型国有汽车集团的高管举行了一次股份比例联席研讨会，听取各方意见，但发改委官员对这一问题相当谨慎，很少发表意见。徐主任的表态是国家发展和改革委员会5-6年来的最高水平和最鲜明的态度。

在4月底的中国汽车论坛闭门峰会上，工信部部长苗圩更直言不讳地表示：“合资股与放开相比已经进入倒计时阶段，将在8年和3-5年后放开。车企应该利用这段时间增强自身实力。“在担任工信部领导之前，苗圩在东风汽车集团工作多年，对国有汽车企业的经营管理非常了解。他在闭门会议上的明确表态也被认为是对汽车行业国有企业的善意提醒。

长期关注汽车行业的彭波认为，这次关于股比公开的讨论“确实相当有活力，各部门的意见趋于一致”。但也有业内人士认为，此次多部委的表态显然是在捕捉上级发布的信息。

g、 世纪北京”src=“/eimg/jndp/ig/20230304021833189654/1.jpg”/>

内部和外部压力与日俱增。

20世纪80年代，中国汽车工业处于“一贫如洗的状态”，没有技术，没有资金，也没有人才。为了引进外资发展当地汽车产业，最高管理层构想了中外“合资”造车的模式。为了保护国家汽车产业，1994年和1995年，相继出台了《汽车产业政策》和《外商投资产业指导目录》。这两项政策坚定地限制了外资拥有合资汽车和摩托车企业的可能性。

《汽车工业产业政策》曾多次修订（2004年和2009年），始终强调存量比率的红线。2004年修订版还增加了一项规定，即跨国公司的合资企业数量不得超过两家。2000年后，跨国公司开始对50%的股比限制感到不满，并通过各种渠道和方式呼吁解除股比限制，但很少得到中国政府和企业的积极回应。

但在过去的两年里，情况已经开始发生变化。2013年10月，商务部官员在一次汽车论坛上透露，商务部一直在研究国内汽车行业开放50%:50%的股比门槛。随后，商务部新闻发言人在商务部例行新闻发布会上表示：“将进一步放宽对钢铁、化工、汽车等一般制造业领域外商投资的限制，包括放宽对外商注册资本、持股比例和经营范围的限制。”

商务部作为负责外贸谈判的政府部门，在汽车行业股比限制问题上压力很大，因此也是第一个放开这个问题的部门。然而，国家发展改革委和工业和信息化部这两个主管汽车行业的部门在这个问题上并没有轻易放手。然而，开放股票比率的压力与日俱增。在上述闭门峰会上，苗圩对车企高管表示：“汽车合资企业中国股比的底线是不低于50%，这遭到了美国的强烈质疑。我们的原则是‘能持续多久’。”

事实上，一汽-大众股份比例调整的进展也证明了这一点。多年来，德国公众一直对这家合资公司40%的股份比例感到不满，但直到2014年10月李克强总理访问德国时，此事才得到进一步推动。李克强总理的声明是：“中国将积极考虑德国大众汽车提高其在一汽-大众合资公司持股比例的要求，也希望德国允许有资格的中国企业竞标德国高铁项目。”这显然是一场对等的国际贸易角力。

除了外部压力外，要求中国汽车行业开放股比的呼声也越来越高。随着自主品牌的进步，汽车行业也开始反思“以市场换技术”模式的得失。批评者认为，正是因为对合资模式和政策红线的保护，几大汽车国有企业躺在合资的温床上，失去了自我发展的能力

还有八年的缓冲期吗？

在7月22日的研讨会上，国有企业代表反对开放股比的主要原因是，目前不利于自主品牌的发展，国有企业基本上依靠合资企业赚取利润和培养人才来反哺独立，而自主品牌的发展目前正处于关键的培育期，与外资不可同日而语。然而，如果现在解除股比限制，“将对自主品牌的发展造成致命打击，使我们无法掌握和控制行业的核心技术，将合资公司变成外国品牌的铸造厂，并导致行业空心化”。

然而，支持股份比例的一方也是基于……

自主品牌的发展。“几大国有汽车企业集团在自主品牌和自主研发上投入了数百亿，大多没有取得多大成就。但往年高调推动的合资企业现在几乎都名存实亡。现在汽车行业正处于转型期，新能源和智能化正在崛起。更早地打破国有企业的温床，将使它们有可能在产业转型的巨大变化中生存下来。一位不愿透露姓名的行业专家表示。

在这位专家看来，即使开放合资企业的股比，外资企业也不一定会成为“洪水猛兽”，甚至在没有中国合资伙伴的情况下单打独斗。“这些年的发展表明，谁在本地化方面做得好，谁就会领先。如果没有中国的合作伙伴，很多事情都无法通过外国投资来推动。而且，就主流合资企业的规模而言，外国方面希望提高股比，而且价格也不小。除了中国的意见，它还必须拿出可观的资金。 "

2014年，大众汽车与一汽达成协议，德国在一汽-大众的股份份额增加了9%。有分析人士估计，大众将为此花费45亿欧元，占大众集团2013年全球利润的38%，这是有价值的。

那么，中国政府为什么要在这个时候开放股比呢？据一位接近国家发改委的专家介绍，一方面，中国汽车行业已经进入后合资时代，合资格局已经形成，外资很难单打独斗；另一方面，行业正处于变革期，新能源和智能化浪潮带来了更多机遇。在支持者看来，此时开启股比是“风险可控、时机最佳”。此时，外国车企在中国的布局基本完成，其中一些受到自身发展的限制，无法再花真金白银扩大投资规模。

然而，即使是坚决反对开放股比的人也认为，开放是大势所趋。“站在全国的水平上，汽车行业的开放是大方向。但是，我们认为只有尽快开放，才能更好地发展自主品牌。事实上，正是由于合资股比的限制，我们的国有企业才有资金和人才发展自己品牌。”叶圣基焦急地说。他认为，下一次行业讨论的重点是“评估开放的风险，科学合理地制定开放的步骤。"

无论在哪个国家，汽车工业都被视为国民经济的支柱产业。如果横向比较，欧美、日本和韩国等汽车大国在大力发展本国汽车产业时，所做的保护将远远超过中国。“与当时相比，我们现在的汽车行业已经很开放了。现在，如果你贸然放开持股比例，就相当于让一个十几岁的孩子与成年人竞争，风险完全无法控制。”叶圣基说。

在7月22日的会议上，董扬和与会的企业代表和专家一致呼吁：“即使发布，至少还需要八年的时间，而且会分步骤、分领域发布。”这是否意味着中国汽车合资公司的开业截止日期将在2024年？

标签：大众一汽东风北京世纪

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