新能源汽车补贴政策谋变 专家提示勿忘公平竞争审查

财政部官员透露，近期将调整新能源汽车财政补贴政策，调整方向是从普惠制转向促进技术创新。除了补贴政策，另外两项关于新能源汽车的新规也在征求意见。一个是国家发展改革委的《新能源汽车碳配额管理办法》，另一个是工业和信息化部的《新能量汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》。

“上述对新能源汽车的产业扶持政策和监管政策，应按照国务院的要求进行公平竞争审查。”东北财经大学于左教授在接受笔者采访时特别提示。余佐提到的“国务院要求”是指今年6月刚刚发布的《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》。意见要求，今年7月以后，各部委出台的产业政策、监管政策等经济政策要接受公平竞争审查，已经出台的反对公平竞争的政策也必须及时清理。余佐教授特别提醒，一方面是因为国务院刚刚做出规定，另一方面是由于此前补贴政策的负面影响已经显现。

补贴强度是加州的九倍。

财政部牵头的一份检查报告显示，2013年至2015年，中央财政共安排补贴和激励资金284.44亿元。从2013年到2015年，地方财政安排了200多亿元的补贴。中央和地方财政补贴484.44亿元。

根据汽车工业协会的数据，从2013年到2015年，中国共补贴了421350辆新能源汽车。

根据这两个数据，余佐计算：中国每辆新能源汽车的平均补贴为11.5万元人民币，相当于1.86万美元（按2013-2015年6.188的平均汇率计算）。2010年3月至2016年6月，加州共退还15.3万辆新能源汽车，退税总额3.26亿美元，平均每辆新能源车退税2100美元。“可以看出，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，而且补贴金额太高了。”于佐说。

负面影响开始出现。

天价补贴极大地促进了新能源汽车的发展。中国新能源汽车产业从无到有，2015年产销量达到35万辆，2009年前不到500辆。自2016年以来，这种快速增长势头一直保持。

与此同时，高额补贴也促使汽车公司走“捷径”，追求利益最大化。今年年初，有媒体报道个别企业取财政补贴。按照国务院统一部署，财政部会同有关部门开展专项督查核查等一系列行动。“目前，检查核实结果已上报国务院。欺诈公司将受到应有的惩罚。”

8月21日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在“2016中国电动汽车百人会夏季论坛”上作了上述表示。

专项检查发现，在新能源汽车的推广中，除了取补偿外，还存在其他问题。目前，列入节能与新能源汽车示范推广目录的车型有3411辆，但达到1000辆以上产量的车型不超过100辆。其中，在227款乘用车车型中，只有43款产量超过1000辆。由此可见，新能源汽车行业经历了低水平的重复建设和盲目投资。

“目前的补贴政策不利于中国新能源汽车产业的研发创新和提高国际竞争力。”于佐表示，现有的财政补贴太大，每一家新能源汽车企业……

nts获得巨额补贴。为了获得补贴资金，企业已改为按照补贴标准组织生产，并按照补贴标准“制造”新能源汽车。结果虽然新能源汽车达到了补贴标准，但综合性能，尤其是安全质量大大降低，增加了安全隐患。安全隐患和事故的增加可能会对能源汽车在全国的应用和推广造成毁灭性打击。

区域封锁正在上升

为防止新能源汽车推广中出现区域封锁，2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车宣传应用的指导意见》，明确规定新能源汽车在推广中不得出现区域封锁。然而，由于中央和地方政府的联合补贴机制，仍然无法阻止地方政府明示或暗示地干预补贴资金的使用。

例如：支持当地核心零部件，设立当地企业，以投资换市场，以补贴换补贴，提出苛刻或繁琐的标准，以备案的名义设立当地目录，由当地公共交通系统购买当地新能源汽车。“这些行为违反了反垄断法，违反了国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》中规定的商品和要素自由流动标准。因此，我们应该加快对中国新能源汽车等补贴政策的公平竞争审查。”于左说。

财政补贴转向环境监管。

财政补贴会停止吗？当然不是。“新能源汽车行业竞争加剧，技术进步日新月异。要继续保持优势，目前仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲说。不过，她也透露，“不久的将来会有调整。”一方面，技术先进、市场认可度高的产品可以获得财政补贴，另一方面无法获得补贴，这将推动企业加快技术进步，推动优势企业做优做强。另一方面，提高补贴标准，应在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡。

余佐建议，如果需要补贴，应该将补贴用于新能源汽车的关键技术——充电电池的研发。他说，汽车充电电池的重要性不亚于“两弹一星”项目。谁掌握了汽车充电电池技术，谁就掌握了汽车市场的命运。

于佐认为，从长远来看，新能源汽车产业的发展思路应该从财政补贴的产业政策转变为环境调控政策。通过加强空气质量监管，分配温室气体和污染物排放总量限值，发展碳排放权和排放权市场，提高碳和污染物的排放成本。

这个想法有望成为现实。国家发展改革委办公厅《新能源汽车碳配额管理办法》目前正在征求意见。新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车相对于燃油汽车的二氧化碳减排量。意见稿明确，企业应当按照应当承担的新能源汽车比例要求，计算应当减少的二氧化碳排放总量，即企业必须支付的新能源车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车来满足总碳配额要求，也可以通过碳排放交易市场向碳配额过剩的企业购买。

根据行业分析人士的说法，财政补贴是“国家为企业买单”；

碳配额管理是“做得不好就给钱”，行政手逐渐收回，市场说了算，这样才能更好地保证新能源汽车的真正商业化。

据悉，该办法计划于2017年试行，2018年全面实施。财政部官员透露，近期将调整新能源汽车财政补贴政策，调整方向是从普惠制转向促进技术创新。除了补贴政策，另外两项关于新能源汽车的新规也在征求意见。一个是国家发展改革委的《新能源汽车碳配额管理办法》，另一个是工业和信息化部的《新能量汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》。

“上述对新能源汽车的产业扶持政策和监管政策，应按照国务院的要求进行公平竞争审查。”东北财经大学于左教授在接受笔者采访时特别提示。余佐提到的“国务院要求”是指今年6月刚刚发布的《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》。意见要求，今年7月以后，各部委出台的产业政策、监管政策等经济政策要接受公平竞争审查，已经出台的反对公平竞争的政策也必须及时清理。余佐教授特别提醒，一方面是因为国务院刚刚做出规定，另一方面是由于此前补贴政策的负面影响已经显现。

补贴强度是加州的九倍。

财政部牵头的一份检查报告显示，2013年至2015年，中央财政共安排补贴和激励资金284.44亿元。从2013年到2015年，地方财政安排了200多亿元的补贴。中央和地方财政补贴484.44亿元。

根据汽车工业协会的数据，从2013年到2015年，中国共补贴了421350辆新能源汽车。

根据这两个数据，余佐计算：中国每辆新能源汽车的平均补贴为11.5万元人民币，相当于1.86万美元（按2013-2015年6.188的平均汇率计算）。2010年3月至2016年6月，加州共退还15.3万辆新能源汽车，退税总额3.26亿美元，平均每辆新能源车退税2100美元。“可以看出，中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，而且补贴金额太高了。”于佐说。

负面影响开始出现。

天价补贴极大地促进了新能源汽车的发展。中国新能源汽车产业从无到有，2015年产销量达到35万辆，2009年前不到500辆。自2016年以来，这种快速增长势头一直保持。

与此同时，高额补贴也促使汽车公司走“捷径”，追求利益最大化。今年年初，有媒体报道个别企业取财政补贴。按照国务院统一部署，财政部会同有关部门开展专项督查核查等一系列行动。“目前，检查核实结果已上报国务院。欺诈公司将受到应有的惩罚。”

8月21日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在“2016中国电动汽车百人会夏季论坛”上作了上述表示。

专项检查发现，在新能源汽车的推广中，除了取补偿外，还存在其他问题。目前，列入节能与新能源汽车示范推广目录的车型有3411辆，但达到1000辆以上产量的车型不超过100辆。其中，在227款乘用车车型中，只有43款产量超过1000辆。由此可见，新能源汽车产业已经……

经历了低水平的重复建设和盲目投资。

“目前的补贴政策不利于中国新能源汽车产业的研发创新和国际竞争力的提高。”于佐说，现有的财政补贴太大，每个新能源汽车企业都想获得巨额补贴。为了获得补贴资金，企业已改为按照补贴标准组织生产，并按照补贴标准“制造”新能源汽车。结果虽然新能源汽车达到了补贴标准，但综合性能，尤其是安全质量大大降低，增加了安全隐患。安全隐患和事故的增加可能会对能源汽车在全国的应用和推广造成毁灭性打击。

区域封锁正在上升

为防止新能源汽车推广中出现区域封锁，2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车宣传应用的指导意见》，明确规定新能源汽车在推广中不得出现区域封锁。然而，由于中央和地方政府的联合补贴机制，仍然无法阻止地方政府明示或暗示地干预补贴资金的使用。

例如：支持当地核心零部件，设立当地企业，以投资换市场，以补贴换补贴，提出苛刻或繁琐的标准，以备案的名义设立当地目录，由当地公共交通系统购买当地新能源汽车。“这些行为违反了反垄断法，违反了国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》中规定的商品和要素自由流动标准。因此，我们应该加快对中国新能源汽车等补贴政策的公平竞争审查。”于左说。

财政补贴转向环境监管。

财政补贴会停止吗？当然不是。“新能源汽车行业竞争加剧，技术进步日新月异。要继续保持优势，目前仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲说。不过，她也透露，“不久的将来会有调整。”一方面，技术先进、市场认可度高的产品可以获得财政补贴，另一方面无法获得补贴，这将推动企业加快技术进步，推动优势企业做优做强。另一方面，提高补贴标准，应在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡。

余佐建议，如果需要补贴，应该将补贴用于新能源汽车的关键技术——充电电池的研发。他说，汽车充电电池的重要性不亚于“两弹一星”项目。谁掌握了汽车充电电池技术，谁就掌握了汽车市场的命运。

于佐认为，从长远来看，新能源汽车产业的发展思路应该从财政补贴的产业政策转变为环境调控政策。通过加强空气质量监管，分配温室气体和污染物排放总量限值，发展碳排放权和排放权市场，提高碳和污染物的排放成本。

这个想法有望成为现实。国家发展改革委办公厅《新能源汽车碳配额管理办法》目前正在征求意见。新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车相对于燃油汽车的二氧化碳减排量。意见稿明确，企业应当按照应当承担的新能源汽车比例要求，计算应当减少的二氧化碳排放总量，即企业必须支付的新能源车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车来满足总碳配额要求，也可以通过碳排放交易市场向碳配额过剩的企业购买。

根据行业分析师的说法，财政补贴是“最……

e为企业买单”；碳配额管理是“做得不好就给钱做得好”，行政的手逐渐收回，市场说了算，这样才能更好地保证新能源汽车真正的商业化。

据悉，该办法计划于2017年试行，2018年全面实施。

标签：发现

汽车资讯热门资讯