谈补贴莫自说自话 看政学商三界如何评价补贴政策

无论是对政府、学术界还是企业来说，新能源汽车补贴政策似乎都是每个人心中的“朱莎枝”，让人爱不释手。8月21日，中国电动汽车100强委员会在郑州举行了夏季论坛。尽管本次论坛的主题是安全，但许多政府领导人、专家、学者和商界领袖对中国现行补贴政策的弊端以及如何制定未来的政策进行了深刻的讨论。

“难忘”的补贴政策当然取决于它对新能源汽车行业的重要性。然而，由于企业和学术企业的地位不同，它们在补贴政策方面的经验也不可避免。因此，作者总结了100夏季论坛委员会对新能源汽车补贴政策的讨论。希望政界、学界和企业界能够相互学习，充分沟通，为中国下一阶段新能源汽车产业的政策制定提供有益的思路，使其更加完善。毕竟，从国家战略的角度来看，新能源汽车产业的重要性使任何个人利益都显得微不足道。

官员和学者的观点：

财政部经济建设司副司长宋秋玲：新能源汽车产业的发展壮大仍然很难完全依靠市场，相当一部分要靠财政补贴来维持。特别是在目前国内外形势下，新能源汽车行业的竞争日益激烈，技术进步日新月异。要想继续保持其优势，目前仍需发挥财政政策的引导作用。

然而，普惠金融政策在培育新能源汽车一级市场方面是有效的。然而，长期实施这一政策的企业容易出现政策依赖和软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。因此，为了满足产业发展的需要，调整财政政策也迫在眉睫。财政部与工业和信息化部合作，在提高技术门槛的基础上完善财政补贴政策。同时，补贴标准应在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡。

深圳市发改委副主任蔡宇：一是国家普惠政策增加了车企造假的冲动；其次，地方政策的逐利性已经成为打破市场壁垒的障碍；

第三，过时的管理机制确实加剧了产品过剩和安全风险。

然而，地方政策的存在是非常必要的，因为每个地方都有差异。如何从包容性政策转变为优胜劣汰的管理？这应该更多地从国家层面出发，除了对新能源汽车的补贴外，还要随着生产成本的变化做出调整机制，改善新能源汽车推荐车型的准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。

北京市科委新能源新材料处处长徐新潮：政策必须与产业相协调，适度超前，注意边际效应。与此同时，我们应该能够撤退和进入。有秩序地前进，有秩序地后退，不要一下子全部进去，一下子全部撤退，这对行业的危害很大。我们应该评估效率，这是主流，发挥着重要作用，并关注产业管理和政策管理中的一门艺术。

中国电动汽车百人会主席陈清泰：总体而言，新能源汽车行业仍然是一个政策驱动的市场，其不可持续性已经开始显现。自今年以来，国家补贴政策已经开始下降。种种情况表明，中国电动汽车正从产业发展的导入期进入成长期。与此相对应的是，电动汽车发展的驱动力已经到了从政策驱动到创新政策驱动的过渡期。汽车补贴的下降，恰恰是政府支持政策的转变，以促进创新。也就是说，在购车和补贴逐渐减少的同时，政府应加大对研发的支持力度，集中资源支持突破动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化和智能化等方面的技术瓶颈。

中国工程院院士杨玉生：去年，19位工程院和科学院院士向国家提出建议，希望补贴有上限，同时要赋予企业责任，也就是说，对创造配额的企业给予奖励，对超过配额的企业进行处罚。然而，这一提议尚未得到执行。特别是关于增加企业责任，如何利用补贴？事实上，我认为这两个问题可以一起考虑。也就是说，在补贴的情况下，也可以赋予企业责任，或者参考美国加利福尼亚州的积分制度，促进企业承担开发新能源的责任。我今天的话题是“中国的电动汽车积分制度应该能够促进节油减排”，专门谈到了节油减排，这两个因素应该同时考虑。

中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌：首先，政府应该明确政府使用的边界和市场的作用，并分工。未来，政府应该把重点放在统一市场上，而不是地方保护上。应重点建设大家做得少或市场化难以解决的充电设施，包括支持研发，包括规范管理，确保安全。企业在市场上做什么？应该有合理的分工，根据需要生产和开发更多的型号，提高质量并降低成本。其次，后续政策应延续此前的积极激励措施。财政补贴应至少持续到2020年，并应继续实施税收优惠。

企业家观点：

有限公司副总经理宋武：不要因为新能源汽车有问题就停止推广。同时，我们不能因为欺诈而拒绝发放补贴，补贴的方式和方法可以调整。在推广电动汽车的过程中，地方保护是最忌讳的。局部保护会导致异常发展。为了发展好新能源汽车，必须彻底根除地方保护。

国轩高新技术股份有限公司有限公司党委书记、董事长李震：从今年1月至今，我们的补贴政策仍在可预见的未来。我们的政府以前……

宣布新能源补贴政策是长期、持续和稳定的，而且还在不断下降，但我们今天看不到。有人可能会说，这是因为我们的一些企业在这里作弊。在两次危机之后，我们也做了一个统计。从2009年到今天，据不完全统计，国家和地区政府对新能源汽车的补贴只有400亿到500亿。至于这极少数的欺诈赔偿行为，不到10亿元，不能因为极少数企业而拖延。

有限公司副总经理张勇：一是加大碳配额和碳积分政策的实施力度，鼓励汽车企业承担新能源汽车生产和销售的义务，实现燃料试验反馈新能源汽车的长效机制，通过市场化手段逐步减少财政支出。二是继续保持和出台新的新能源汽车激励和优惠政策，不仅是购车补贴，还将出台无限制免征购置税、降低电费、降低停车费等一揽子配套政策。第三，要继续加大对充电设施建设的支持力度。四是加强行业管理，制定长期政策，鼓励自主品牌技术创新，增强综合实力。简而言之，除了建立规范、标准和优胜劣汰的政策机制外，我们还应该鼓励技术突破和创新，并提供一些融资支持政策。最后，要保持一项政策的长期稳定性，让汽车企业能够看到和感受到未来的政策趋势，从而对未来的产品投资和行业投资产生预期。

有限公司副董事长杨健：一是加快新能源汽车补贴退出，取消地方补贴，将补贴资金用于新能源基础设施建设、创新能力提升和消费环境改善，促进消费市场一体化。二是严格执行乘用车第四阶段油耗和新能源汽车碳配额管理办法，通过市场手段实现倒逼企业产品转型升级。

河南森源集团副总裁陈锡山：要坚持资格准入政策的连续性，有序放宽准入，加强市场监管。有必要顺应消费者需求，尽快出台低速电动汽车的标准和管理措施。无论是对政府、学术界还是企业来说，新能源汽车补贴政策似乎都是每个人心中的“朱莎枝”，让人爱不释手。8月21日，中国电动汽车100强委员会在郑州举行了夏季论坛。尽管本次论坛的主题是安全，但许多政府领导人、专家、学者和商界领袖对中国现行补贴政策的弊端以及如何制定未来的政策进行了深刻的讨论。

“难忘”的补贴政策当然取决于它对新能源汽车行业的重要性。然而，由于企业和学术企业的地位不同，它们在补贴政策方面的经验也不可避免。因此，作者总结了100夏季论坛委员会对新能源汽车补贴政策的讨论。希望政界、学界和企业界能够相互学习，充分沟通，为中国下一阶段新能源汽车产业的政策制定提供有益的思路，使其更加完善。毕竟，从国家战略的角度来看，新能源汽车产业的重要性使任何个人利益都显得微不足道。

官员和学者的观点：

财政部经济建设司副司长宋秋玲：新能源汽车产业的发展壮大仍然很难完全依靠市场，相当一部分要靠财政补贴来维持。特别是在目前国内外形势下，新能源汽车行业的竞争日益激烈，技术进步日新月异。继续……

要保持其优势，目前仍需发挥财政政策的引导作用。

然而，普惠金融政策在培育新能源汽车一级市场方面是有效的。然而，长期实施这一政策的企业容易出现政策依赖和软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。因此，为了满足产业发展的需要，调整财政政策也迫在眉睫。财政部与工业和信息化部合作，在提高技术门槛的基础上完善财政补贴政策。同时，补贴标准应在弥补成本差异和促进技术创新方面实现基本平衡。

深圳市发改委副主任蔡宇：一是国家普惠政策增加了车企造假的冲动；其次，地方政策的逐利性已经成为打破市场壁垒的障碍；

第三，过时的管理机制确实加剧了产品过剩和安全风险。

然而，地方政策的存在是非常必要的，因为每个地方都有差异。如何从包容性政策转变为优胜劣汰的管理？这应该更多地从国家层面出发，除了对新能源汽车的补贴外，还要随着生产成本的变化做出调整机制，改善新能源汽车推荐车型的准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。

北京市科委新能源新材料处处长徐新潮：政策必须与产业相协调，适度超前，注意边际效应。与此同时，我们应该能够撤退和进入。有秩序地前进，有秩序地后退，不要一下子全部进去，一下子全部撤退，这对行业的危害很大。我们应该评估效率，这是主流，发挥着重要作用，并关注产业管理和政策管理中的一门艺术。

中国电动汽车百人会主席陈清泰：总体而言，新能源汽车行业仍然是一个政策驱动的市场，其不可持续性已经开始显现。自今年以来，国家补贴政策已经开始下降。种种情况表明，中国电动汽车正从产业发展的导入期进入成长期。与此相对应的是，电动汽车发展的驱动力已经到了从政策驱动到创新政策驱动的过渡期。汽车补贴的下降，恰恰是政府支持政策的转变，以促进创新。也就是说，在购车和补贴逐渐减少的同时，政府应加大对研发的支持力度，集中资源支持突破动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化和智能化等方面的技术瓶颈。

中国工程院院士杨玉生：去年，19位工程院和科学院院士向国家提出建议，希望补贴有上限，同时要赋予企业责任，也就是说，对创造配额的企业给予奖励，对超过配额的企业进行处罚。然而，这一提议尚未得到执行。特别是关于增加企业责任，如何利用补贴？事实上，我认为这两个问题可以一起考虑。也就是说，在补贴的情况下，也可以赋予企业责任，或者参考美国加利福尼亚州的积分制度，促进企业承担开发新能源的责任。我今天的话题是“中国的电动汽车积分制度应该能够促进节油减排”，专门谈到了节油减排，这两个因素应该同时考虑。

中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌：首先，政府应该明确政府使用的边界和市场的作用，并分工。未来，政府应该把重点放在统一市场上，而不是地方保护上。应重点建设大家做得少或市场化难以解决的充电设施，包括支持研发，包括规范管理，确保安全。企业在市场上做什么？应该有合理的分工，根据需要生产和开发更多的型号，提高质量并降低成本。其次，后续政策应延续此前的积极激励措施。财政补贴应至少持续到2020年，并应继续实施税收优惠。

企业家观点：

有限公司副总经理宋武：不要因为新能源汽车有问题就停止推广。同时，我们不能因为欺诈而拒绝发放补贴，补贴的方式和方法可以调整。在推广电动汽车的过程中，地方保护是最忌讳的。局部保护会导致异常发展。为了发展好新能源汽车，必须彻底根除地方保护。

国轩高新技术股份有限公司有限公司党委书记、董事长李震：从今年1月至今，我们的补贴政策仍在可预见的未来。我们的政府以前……

宣布新能源补贴政策是长期、持续和稳定的，而且还在不断下降，但我们今天看不到。有人可能会说，这是因为我们的一些企业在这里作弊。在两次危机之后，我们也做了一个统计。从2009年到今天，据不完全统计，国家和地区政府对新能源汽车的补贴只有400亿到500亿。至于这极少数的欺诈赔偿行为，不到10亿元，不能因为极少数企业而拖延。

有限公司副总经理张勇：一是加大碳配额和碳积分政策的实施力度，鼓励汽车企业承担新能源汽车生产和销售的义务，实现燃料试验反馈新能源汽车的长效机制，通过市场化手段逐步减少财政支出。二是继续保持和出台新的新能源汽车激励和优惠政策，不仅是购车补贴，还将出台无限制免征购置税、降低电费、降低停车费等一揽子配套政策。第三，要继续加大对充电设施建设的支持力度。四是加强行业管理，制定长期政策，鼓励自主品牌技术创新，增强综合实力。简而言之，除了建立规范、标准和优胜劣汰的政策机制外，我们还应该鼓励技术突破和创新，并提供一些融资支持政策。最后，要保持一项政策的长期稳定性，让汽车企业能够看到和感受到未来的政策趋势，从而对未来的产品投资和行业投资产生预期。

有限公司副董事长杨健：一是加快新能源汽车补贴退出，取消地方补贴，将补贴资金用于新能源基础设施建设、创新能力提升和消费环境改善，促进消费市场一体化。二是严格执行乘用车第四阶段油耗和新能源汽车碳配额管理办法，通过市场手段实现倒逼企业产品转型升级。

河南森源集团副总裁陈锡山：要坚持资格准入政策的连续性，有序放宽准入，加强市场监管。有必要顺应消费者需求，尽快出台低速电动汽车的标准和管理措施。

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