公开课 | 冯冲：乱而后治，新能源汽车行业将进入规范发展阶段

今年以来，新能源汽车行业的环境和政策发生了变化和调整。8月31日下午，第一电气邀请投资机构代表和行业专家举行主题为“风会停吗？”的新能源汽车投资机会再审视，探讨新能源汽车发展新阶段的投资趋势。中植企业集团研究部总经理冯冲表示，“混乱之后，中国新能源汽车产业有望进入规范发展阶段。"

冯冲中植企业集团研究部总经理

新能源汽车市场基本情况

根据2009年制定的新能源汽车发展规划，我国新能源汽车各车型呈现“两端拥挤”的发展战略。从目前的统计数据来看，确实有更好的车型在推广，主要是公交车和乘用车。

2015年，中国汽车产销总量为2460万辆。综合考虑每日里程数、充电便利性等因素。公交车、小巴、出租车、城市专用车等车辆适合优先发展新能源汽车。电池成本的下降和高额的政策补贴使我们的新能源汽车产销跃升为全球最大的新能源车市场，2015年占全球新能源汽车产量的65%。从细分来看，近两年乘用车和专用车的增速都快于乘用车。新能源公交车的补贴远高于乘用车，因此政策套利的空间更大。

自2009年以来一直有补贴政策，但真正的爆炸性增长始于2014年。除了行业本身的内在驱动外，冯冲认为销量的增长与整个补贴政策有关。从细分来看，乘用车占比逐年下降，乘用车的占比逐年上升。由此可见，商用车政策套利的空间更大。“2013年，新能源公交车的市场规模只有3000辆左右，2016年飙升至11万辆，约占整个行业的30%。如果扣除长途公路公交车，剩下的公交车80%是电动汽车，这显然是一个严重透支的市场。”

从新能源汽车的竞争格局来看，近三年的数据显示，比亚迪在乘用车中的占比接近30%，其次是吉利汽车20%，众泰和北汽10%，上汽、奇瑞和江淮6%。真正的第一梯队是比亚迪，然后第二梯队是北汽、上汽和江淮；在客车方面，宇通、金龙中通等传统客车制造商仍占据前列，但与传统客车市场相比，领先公司的市场份额大幅下降。在政策的刺激下，新能源客车行业涌现出越来越多的中小制造商；

在专用车方面，东风汽车和重庆锐驰的产业规模较大，这个细分市场的竞争更加混乱。许多公司都是小公司，由于补贴政策，他们来这里赚的钱很少。冯冲表示，他个人认为这些小公司未来不会有竞争力，包括巴士行业。它们的存在更多是短期政策的产物，这给了这些小公司暂时的发展机会。政策规范后，这些小公司将面临被淘汰的局面。

政府补贴政策的变化趋势

所有国家都给予支持，中国政府对新能源汽车的支持是世界上最大的。然而，该政策存在漏洞。如果我们仔细研究2009年、2012年、2015年甚至2016年的四个版本的政策，每个版本都有一些漏洞。

2016年，补贴政策将得到落实。从现在来看，政策当局也在不断发展和学习。从2009年到现在，他们已经订婚七、八年了。这些漏洞中存在的问题在实践过程中可见一斑。冯冲认为，“从2016年到未来，可以留给大家钻的空子会越来越少，行业将从过去五年的增长和混乱局面中爆发出来，逐步走向规范发展的局面。”

行业未来发展趋势

关于新能源汽车产业的未来，冯冲表示， “未来几年，我很乐观。汽车电动化是一个不可逆转的趋势。新能源汽车已成为世界追逐的战略性新兴产业。2008年经济危机后，世界各国政府都制定了发展战略性新兴会展业的计划。其中，美国、日本、德国、韩国、法国和汽车制造业的其他发达国家已将新能源汽车的研发纳入国家计划。"

从全球范围来看，新能源汽车确实已经成为所有国家和地区争相追逐的行业。“新能源汽车全球普及的突破点即将到来。2009年，全球新能源汽车保有量不足4000辆，2013年上升至20万辆，2014年上升至30万辆。开发正在从试验场走向商业化，并且面临规模化。2015年，全球新能源汽车销量已达60万辆。整个行业已经从2009年的实验阶段逐步走向商业化，未来很快就会进入规模化。"

如今，新能源汽车产品不断丰富，主流厂商纷纷推出新能源汽车车型。冯冲以乘用车为例。2009年，只有道奇和丰田在美国市场推出了两款车型。2010年，日产聆风（Nissan leaf）和通用Volt（GM Volt）推出了量产车型，数量增至四款。2015年，它已经上升到27款车型，全球主流制造商纷纷推出新能源汽车产品参与竞争。在中国，2009年只有比亚迪推出F3DM作为新能源汽车，2015年达到24款，几乎所有主流自主品牌都推出了新能源汽车产品；在日本，丰田、本田和三菱在2009年推出了三款产品，2015年增加到八款。日本的混合动力汽车（HV）产量高达100万辆，因此在纯电动和插电式混合动力汽车中的推广不足。欧洲是一个全球制造商参与竞争的市场，拥有最高的产品丰富度。2015年，欧洲市场共有49个类别。

新能源汽车在世界范围内有着巨大的发展空间。全球新能源汽车渗透率不足1%，中国新能源汽车在政策刺激下超过1%；然而，发达国家的新能源来源是多样化的，不同国家的发展重点也不同。由于日本在混合动力技术方面处于领先地位，包括HV在内的日本新能源汽车占比达到10.7%。美国路线多样，电动化（包括HV）为4.9%。如果将乙醇、生物燃料、天然气等计算在内，接近10%；

欧洲专注于开发清洁柴油汽车，电动化（包括高压）占0.9%。

中国新能源汽车产业的发展前景更加光明，因为中国在产业链的关键环节具有优势。例如，阴极材料中国在过去五年中占据了主导地位，其在全球的比例份额一直在增加。2015年，其全球生产份额已接近60%。阳极材料中国已占据主导地位，2011年年中占全球市场的58%，正式超过日本，2013年产量占68%。电解质的关键材料六氟磷酸锂及其添加剂的生产技术取得了全面突破。2012年，电解液产量首次占全球份额的一半以上，占全球的51.7%。在电机方面，中国拥有极其完整的产业链，具有整车背景的电机供应商和专业电机电控制造商已广泛供应整车企业。在这一领域有大量具备供应商条件的国内企业。

关于2016-2020年中国新能源汽车产销规模的判断，冯冲表示， “细分行业的渗透率差异很大。根据对现有车辆的分析，乘用车的渗透率已经超过30%，而乘用车和轻型商用车的渗透率仅在1%-1.5%之间。我们判断，2020年乘用车将达到200万辆，渗透率为7.7%的新能源乘用车，300000辆轻型商用车，渗透率为7.9%，150000辆公交车，渗透率为38%。常规新能源汽车规模为245万辆。微型电动汽车需要考虑国家政策，如果全面放开，预计将达到200万辆的水平。"

投资机会和风险点

新能源汽车产业链长、投资面广，上游涉及各类矿产资源和生产设备，中游涉及锂电池、锂电池材料、电机材料和电机系统，下游涉及乘用车和商用车充电设备。

大规模产业的爆发将带动整个产业链处于大发展状态。从理论上讲，产业链中的各个环节都有盈利的机会，但考虑到进入壁垒、细分空间和价值等因素，不同细分行业的投资价值不同。从2016年到2020年，新能源产业链将像2000年左右江浙两省的小型零部件配套工厂一样。当时，江浙两省的企业家花费数万美元购买机器来支持他们，后来又有一批上市的零部件配套企业问世。

冯冲个人判断，未来的投资方向主要在新能源乘用车零部件方面。“新能源乘用车核心零部件中价值较大的产品值得特别关注。从单位价值分析，电池组和电机是产业链中较大的零部件。这些零部件公司将在2000年左右像江浙民营零部件加工企业一样迎来高速增长期，然后实现单独上市达到峰值时，从投资角度来看没有本质区别。锂电池具有电化学和制造财产，以规模和低成本取胜。汽车在中国是相对成熟的技术，因此原始设备制造商有必要跟上其配套规模。"

他认为，主要有两个投资风险：一是2015-2016年中国新能源汽车销量存在政策透支，在销量爆发式增长的背景下，核心零部件质量控制不严。2017-2018年，可能存在销售增长放缓、产品问题暴露等风险，这些都是扼杀资本市场估值的风险点。第二，地方政府资金短缺，存在地方补贴无法兑现或标准大面积降低的风险。今年以来，新能源汽车行业的环境和政策发生了变化和调整。8月31日下午，第一电气邀请投资机构代表和行业专家举行主题为“未来……

停止“重新审视新能源汽车的投资机会”，探讨新能源汽车发展新阶段的投资趋势。中植企业集团研究部总经理冯冲表示，“混乱之后，中国新能源汽车行业有望进入规范发展阶段。”

冯冲中植企业集团研究部总经理

新能源汽车市场基本情况

根据2009年制定的新能源汽车发展规划，我国新能源汽车各车型呈现“两端拥挤”的发展战略。从目前的统计数据来看，确实有更好的车型在推广，主要是公交车和乘用车。

2015年，中国汽车产销总量为2460万辆。综合考虑每日里程数、充电便利性等因素。公交车、小巴、出租车、城市专用车等车辆适合优先发展新能源汽车。电池成本的下降和高额的政策补贴使我们的新能源汽车产销跃升为全球最大的新能源车市场，2015年占全球新能源汽车产量的65%。从细分来看，近两年乘用车和专用车的增速都快于乘用车。新能源公交车的补贴远高于乘用车，因此政策套利的空间更大。

自2009年以来一直有补贴政策，但真正的爆炸性增长始于2014年。除了行业本身的内在驱动外，冯冲认为销量的增长与整个补贴政策有关。从细分来看，乘用车占比逐年下降，乘用车的占比逐年上升。由此可见，商用车政策套利的空间更大。“2013年，新能源公交车的市场规模只有3000辆左右，2016年飙升至11万辆，约占整个行业的30%。如果扣除长途公路公交车，剩下的公交车80%是电动汽车，这显然是一个严重透支的市场。”

从新能源汽车的竞争格局来看，近三年的数据显示，比亚迪在乘用车中的占比接近30%，其次是吉利汽车20%，众泰和北汽10%，上汽、奇瑞和江淮6%。真正的第一梯队是比亚迪，然后第二梯队是北汽、上汽和江淮；在客车方面，宇通、金龙中通等传统客车制造商仍占据前列，但与传统客车市场相比，领先公司的市场份额大幅下降。在政策的刺激下，新能源客车行业涌现出越来越多的中小制造商；

在专用车方面，东风汽车和重庆锐驰的产业规模较大，这个细分市场的竞争更加混乱。许多公司都是小公司，由于补贴政策，他们来这里赚的钱很少。冯冲表示，他个人认为这些小公司未来不会有竞争力，包括巴士行业。它们的存在更多是短期政策的产物，这给了这些小公司暂时的发展机会。政策规范后，这些小公司将面临被淘汰的局面。

政府补贴政策的变化趋势

所有国家都给予支持，中国政府对新能源汽车的支持是世界上最大的。然而，该政策存在漏洞。如果我们仔细研究2009年、2012年、2015年甚至2016年的四个版本的政策，每个版本都有一些漏洞。

2016年，补贴政策将得到落实。从现在来看，政策当局也在不断发展和学习。从2009年到现在，他们已经订婚七、八年了。这些漏洞中存在的问题在实践过程中可见一斑。冯冲认为，“从2016年到未来，可以留给大家钻的空子会越来越少，行业将从过去五年的增长和混乱局面中爆发出来，逐步走向规范发展的局面。”

行业未来发展趋势

关于新能源汽车产业的未来，冯冲表示， “未来几年，我很乐观。汽车电动化是一个不可逆转的趋势。新能源汽车已成为世界追逐的战略性新兴产业。2008年经济危机后，世界各国政府都制定了发展战略性新兴会展业的计划。其中，美国、日本、德国、韩国、法国和汽车制造业的其他发达国家已将新能源汽车的研发纳入国家计划。"

从全球范围来看，新能源汽车确实已经成为所有国家和地区争相追逐的行业。“新能源汽车全球普及的突破点即将到来。2009年，全球新能源汽车保有量不足4000辆，2013年上升至20万辆，2014年上升至30万辆。开发正在从试验场走向商业化，并且面临规模化。2015年，全球新能源汽车销量已达60万辆。整个行业已经从2009年的实验阶段逐步走向商业化，未来很快就会进入规模化。"

如今，新能源汽车产品不断丰富，主流厂商纷纷推出新能源汽车车型。冯冲以乘用车为例。2009年，只有道奇和丰田在美国市场推出了两款车型。2010年，日产聆风（Nissan leaf）和通用Volt（GM Volt）推出了量产车型，数量增至四款。2015年，它已经上升到27款车型，全球主流制造商纷纷推出新能源汽车产品参与竞争。在中国，2009年只有比亚迪推出F3DM作为新能源汽车，2015年达到24款，几乎所有主流自主品牌都推出了新能源汽车产品；在日本，丰田、本田和三菱在2009年推出了三款产品，2015年增加到八款。日本的混合动力汽车（HV）产量高达100万辆，因此在纯电动和插电式混合动力汽车中的推广不足。欧洲是一个全球制造商参与竞争的市场，拥有最高的产品丰富度。2015年，欧洲市场共有49个类别。

新能源汽车在世界范围内有着巨大的发展空间。全球新能源汽车渗透率不足1%，中国新能源汽车在政策刺激下超过1%；然而，发达国家的新能源来源是多样化的，不同国家的发展重点也不同。由于日本在混合动力技术方面处于领先地位，包括HV在内的日本新能源汽车占比达到10.7%。美国路线多样，电动化（包括HV）为4.9%。如果将乙醇、生物燃料、天然气等计算在内，接近10%；

欧洲专注于开发清洁柴油汽车，电动化（包括高压）占0.9%。

中国新能源汽车产业的发展前景更加光明，因为中国在产业链的关键环节具有优势。例如，阴极材料中国在过去五年中占据了主导地位，其在全球的比例份额一直在增加。2015年，其全球生产份额已接近60%。阳极材料中国已占据主导地位，2011年年中占全球市场的58%，正式超过日本，2013年产量占68%。电解质的关键材料六氟磷酸锂及其添加剂的生产技术取得了全面突破。2012年，电解液产量首次占全球份额的一半以上，占全球的51.7%。在电机方面，中国拥有极其完整的产业链，具有整车背景的电机供应商和专业电机电控制造商已广泛供应整车企业。在这一领域有大量具备供应商条件的国内企业。

关于2016-2020年中国新能源汽车产销规模的判断，冯冲表示， “细分行业的渗透率差异很大。根据对现有车辆的分析，乘用车的渗透率已经超过30%，而乘用车和轻型商用车的渗透率仅在1%-1.5%之间。我们判断，2020年乘用车将达到200万辆，渗透率为7.7%的新能源乘用车，300000辆轻型商用车，渗透率为7.9%，150000辆公交车，渗透率为38%。常规新能源汽车规模为245万辆。微型电动汽车需要考虑国家政策，如果全面放开，预计将达到200万辆的水平。"

投资机会和风险点

新能源汽车产业链长、投资面广，上游涉及各类矿产资源和生产设备，中游涉及锂电池、锂电池材料、电机材料和电机系统，下游涉及乘用车和商用车充电设备。

大规模产业的爆发将带动整个产业链处于大发展状态。从理论上讲，产业链中的各个环节都有盈利的机会，但考虑到进入壁垒、细分空间和价值等因素，不同细分行业的投资价值不同。从2016年到2020年，新能源产业链将像2000年左右江浙两省的小型零部件配套工厂一样。当时，江浙两省的企业家花费数万美元购买机器来支持他们，后来又有一批上市的零部件配套企业问世。

冯冲个人判断，未来的投资方向主要在新能源乘用车零部件方面。“新能源乘用车核心零部件中价值较大的产品值得特别关注。从单位价值分析，电池组和电机是产业链中较大的零部件。这些零部件公司将在2000年左右像江浙民营零部件加工企业一样迎来高速增长期，然后实现单独上市达到峰值时，从投资角度来看没有本质区别。锂电池具有电化学和制造财产，以规模和低成本取胜。汽车在中国是相对成熟的技术，因此原始设备制造商有必要跟上其配套规模。"

他认为，主要有两个投资风险：一是2015-2016年中国新能源汽车销量存在政策透支，在销量爆发式增长的背景下，核心零部件质量控制不严。2017-2018年，可能存在销售增长放缓、产品问题暴露等风险，这些都是扼杀资本市场估值的风险点。第二，地方政府资金短缺，存在地方补贴无法兑现或标准大面积降低的风险。

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