电动汽车事故频发：国家将收紧“准生证”

北京时间8月16日，特斯拉电动汽车再次发生自燃事故。特斯拉的自燃事故近年来持续不断，业内普遍认为问题在于电池安全性太差。

特斯拉电动汽车是三元电池应用的典型代表，能否在安全方面取得突破一直备受质疑。尽管特斯拉电动汽车的续航里程很长，但电池容量大往往意味着安全系数低。“电动汽车的续航里程为400公里。”8月21日，出席电动汽车100强论坛委员会的中国汽车工业协会常务副会长董扬告诉《21世纪经济导报》。

在中国，磷酸铁锂电池和三元材料电池的路线一直存在争议。争论的核心是，是把续航里程还是安全放在第一位，还是两者之间有更好的结合。“目前，电动汽车的技术路线如何选择有很多争议，但这取决于市场的发展和需求。”董扬说。

据工信部统计，自2009年以来，我国新能源汽车安全事故已达31起，其中2015年以来共发生17起。在这17起事故中，4起是电池系统事故，6起是相关部件事故，2起是充电系统缺陷造成的，当然还有5起是非法改装或使用不当造成的。截至2015年底，事故率达到0.17‰，是世界平均水平的两倍多。

超威集团研究院副院长Kirk，说：“特斯拉使用松下锂电池，这基本上被业内许多人公认为电池的标杆。然而，中国市场与其他国家不同。为了降低初始成本，中国试图使用更小的电池，并过度消耗电池寿命。因此，对于动力电池公司来说，中国市场是最具挑战性的市场在世界上。"

将发布电池管理系统标准。

在中国的电池系统中，磷酸亚铁锂相对安全，但其能量密度较低。近年来，它逐渐被具有高能量密度的三元电池所取代。然而，三元电池的安全性还有待测试。

根据检测机构的数据，在现有的动力电池系统中，单个电池的风险普遍存在，包括液体泄漏、变形和排气在内的风险较低，包括火花和爆炸在内的风险较高。如果单体电池发生热失控，三元电池比磷酸亚铁锂电池更容易产生火花。

三元电池的安全问题并非没有解决方案。中国工程院院士陈立权表示：“在没有易燃液体电解质的情况下，固态电池的安全性可以大大提高，这是锂电池在中国的唯一机会。如果错过了这个机会，接下来对锂硫电池和锂空气电池的研究将失去机会。”

目前，世界上由法国Bellore公司生产的电动汽车有4000多辆，其中磷酸亚铁锂为正极，金属锂为负极，聚合物为中间的固态电池，称为PEO。然而，早在2014年，中国就已经推进了相关研究工作，尚未取得突破。

陈立权说：“建议大力支持固态电池的研发和产业化。我希望在五年内实现产业化。”

电池是影响电动汽车安全的因素之一；

另一方面，电池系统可能由于其整体设计缺乏合理性，各部件的设计空间缺乏统一规划，导致事故风险概率增加。

据相关机构调查，国内新能源零部件系统领域排名前10的厂商对电池模板与电池组的间隙尺寸没有统一的标准和要求，对连接器、电缆、电机控制器等整个系统的安全防护也缺乏合理统一的规划。

工业和信息化部装备工业司司长李东，说：“国家已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动公交车的安全条件即将发布实施。电池管理系统技术条件、动力电池规范等标准正在编制和修订中，应尽快出台。同时组织修订新能源汽车生产企业和产品准入规则，计划大幅提高企业的研发能力和生产条件，提高性能和安全要求。"

并行走多条路线更安全吗？

公共交通系统和新能源公交车一直是政府推广新能源汽车产品的重要切入点。截至2015年底，中国新能源公交车保有量达到8.6万辆，同比增长136%，其中纯电动出租车3.6万辆，增长3.9%。中国纯电动出租车保有量超过7000辆，同比增长72%。其中，磷酸亚铁锂和三元锂电池是主要的电池路线。

今年1月14日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，其中没有三元电动商用客车，未进入目录的车辆将无法享受政府补贴和免征购置税优惠政策。有业内人士分析，这对车厂的积极性影响很大。

发展高能量密度动力电池系统已成为国际主流趋势。据统计，三元电池目前占全球锂离子电池市场的80%以上，高能量密度是我国“十三五”规划中动力电池的核心技术指标之一。这也是目前工业化的电动汽车续航里程仍不能满足市场需求的必然结果。

对此，柯克表示：“我们并行采用了许多技术路线，包括材料系统以及产品的规格和型号。”

在确保安全的基础上，提高续航里程是动力电池的核心目标。三星SDI股份有限公司有限公司副总裁郑世雄表示，三星SDI正在开发新一代电池课程，通过探索潜在的新一代材料来满足800公里巡航航程的要求。

事实上，包括韩国三星SDI和LG等动力电池制造商在内，他们都走的是三元材料电池路线。然而，这并不意味着三元锂电池一定会在未来主宰世界。电池行业一直是一代材料和技术，整个行业对新材料和新技术的挖掘从未停止。更高的能量密度和更安全的性能始终是企业试图平衡的两个命题。北京时间8月16日，特斯拉电动汽车再次发生自燃事故。特斯拉的自燃事故近年来持续不断，业内普遍认为问题在于电池安全性太差。

特斯拉电动汽车是三元电池应用的典型代表，能否在安全方面取得突破一直备受质疑。尽管特斯拉电动汽车的续航里程很长，但电池容量大往往意味着安全系数低。“电动汽车的续航里程为400公里。”8月21日，出席电动汽车100强论坛委员会的中国汽车工业协会常务副会长董扬告诉《21世纪经济导报》。

在中国，磷酸铁锂电池和三元材料电池的路线一直存在争议。争论的核心是把巡航范围还是s……

还是两者之间是否有更好的组合。“目前，电动汽车的技术路线如何选择有很多争议，但这取决于市场的发展和需求。”董扬说。

据工信部统计，自2009年以来，我国新能源汽车安全事故已达31起，其中2015年以来共发生17起。在这17起事故中，4起是电池系统事故，6起是相关部件事故，2起是充电系统缺陷造成的，当然还有5起是非法改装或使用不当造成的。截至2015年底，事故率达到0.17‰，是世界平均水平的两倍多。

超威集团研究院副院长Kirk，说：“特斯拉使用松下锂电池，这基本上被业内许多人公认为电池的标杆。然而，中国市场与其他国家不同。为了降低初始成本，中国试图使用更小的电池，并过度消耗电池寿命。因此，对于动力电池公司来说，中国市场是最具挑战性的市场在世界上。"

将发布电池管理系统标准。

在中国的电池系统中，磷酸亚铁锂相对安全，但其能量密度较低。近年来，它逐渐被具有高能量密度的三元电池所取代。然而，三元电池的安全性还有待测试。

根据检测机构的数据，在现有的动力电池系统中，单个电池的风险普遍存在，包括液体泄漏、变形和排气在内的风险较低，包括火花和爆炸在内的风险较高。如果单体电池发生热失控，三元电池比磷酸亚铁锂电池更容易产生火花。

三元电池的安全问题并非没有解决方案。中国工程院院士陈立权表示：“在没有易燃液体电解质的情况下，固态电池的安全性可以大大提高，这是锂电池在中国的唯一机会。如果错过了这个机会，接下来对锂硫电池和锂空气电池的研究将失去机会。”

目前，世界上由法国Bellore公司生产的电动汽车有4000多辆，其中磷酸亚铁锂为正极，金属锂为负极，聚合物为中间的固态电池，称为PEO。然而，早在2014年，中国就已经推进了相关研究工作，尚未取得突破。

陈立权说：“建议大力支持固态电池的研发和产业化。我希望在五年内实现产业化。”

电池是影响电动汽车安全的因素之一；

另一方面，电池系统可能由于其整体设计缺乏合理性，各部件的设计空间缺乏统一规划，导致事故风险概率增加。

据相关机构调查，国内新能源零部件系统领域排名前10的厂商对电池模板与电池组的间隙尺寸没有统一的标准和要求，对连接器、电缆、电机控制器等整个系统的安全防护也缺乏合理统一的规划。

工业和信息化部装备工业司司长李东，说：“国家已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动公交车的安全条件即将发布实施。电池管理系统技术条件、动力电池规范等标准正在编制和修订中，应尽快出台。同时组织修订新能源汽车生产企业和产品准入规则，计划大幅提高企业的研发能力和生产条件，提高性能和安全要求。"

并行走多条路线更安全吗？

公共交通系统和新能源公交车一直是政府推广新能源汽车产品的重要切入点。截至2015年底，中国新能源公交车保有量达到8.6万辆，同比增长136%，其中纯电动出租车3.6万辆，增长3.9%。中国纯电动出租车保有量超过7000辆，同比增长72%。其中，磷酸亚铁锂和三元锂电池是主要的电池路线。

今年1月14日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，其中没有三元电动商用客车，未进入目录的车辆将无法享受政府补贴和免征购置税优惠政策。有业内人士分析，这对车厂的积极性影响很大。

发展高能量密度动力电池系统已成为国际主流趋势。据统计，三元电池目前占全球锂离子电池市场的80%以上，高能量密度是我国“十三五”规划中动力电池的核心技术指标之一。这也是目前工业化的电动汽车续航里程仍不能满足市场需求的必然结果。

对此，柯克表示：“我们并行采用了许多技术路线，包括材料系统以及产品的规格和型号。”

在确保安全的基础上，提高续航里程是动力电池的核心目标。三星SDI股份有限公司有限公司副总裁郑世雄表示，三星SDI正在开发新一代电池课程，通过探索潜在的新一代材料来满足800公里巡航航程的要求。

事实上，包括韩国三星SDI和LG等动力电池制造商在内，他们都走的是三元材料电池路线。然而，这并不意味着三元锂电池一定会在未来主宰世界。电池行业一直是一代材料和技术，整个行业对新材料和新技术的挖掘从未停止。更高的能量密度和更安全的性能始终是企业试图平衡的两个命题。

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