以财政补贴转向矫正新能源汽车业风向标

在财政政策的照顾下，中国新能源汽车的萌芽期已经过去，正转向快速增长期。两级财政补贴将逐渐“退让”，这是不可避免的。未来，政府财政补贴将转向规模、差异和技术。可以预见，随着财政补贴更加精准，中国新能源汽车将进入提质、聚焦技术创新、创新商业模式的内涵式增长轨道。

据工业和信息化部、财政部半年调查显示，2013年至2015年，苏州吉姆西部客车、金龙联合汽车等5家新能源汽车生产企业共取财政补贴10.1亿元。结果，这5家企业除了要求全额返还财政补贴外，还被处以吊销整车生产资格、取消财政补贴资格和罚款等严厉处罚。当然，被曝光的五家公司只是冰山一角，相关公司也在未经公开通知的情况下被罚款或从《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》中删除。

从享受免征购置税和车船税，到获得不限号牌特权，从政府采购到中央和地方政府打开钱袋子进行补贴，世界上没有哪个国家像中国那样支持如此大尺寸、如此宽口径的新能源汽车。过去10年，全球对新能源汽车的补贴总额约为160亿美元，其中中国占了一半。国务院公布的数据显示，自2009年新能源汽车补贴政策实施以来，中央财政共安排补贴资金334.35亿元。如果加上地方政府1:1匹配的财政补贴资金，企业每生产一辆新能源汽车可获得高达13.4万辆的补贴。

慷慨大方的财政补贴刺激了中国新能源汽车的快速增长。在过去的六年里，中国新能源汽车的产销量分别从500辆跃升至去年的49.7万辆和44万辆，其中去年生产了37.9万辆新能源汽车，同比增长400%。今年前7个月，新能源汽车产销分别增长21.5万辆和20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。在短短几年内，中国已成为世界上最大的新能源汽车生产国和消费国。

然而，熙熙攘攘的市场背后隐藏着一些肮脏的手。调查发现，企业取国家财政补贴的手段各不相同，如在车辆不符合推广标准甚至未生产的情况下，违规取得许可证取补贴，将符合要求的车辆销售给关联企业而非最终用户，在不符合补贴条件的情况下提前寻求补贴；将低技术电池用于未投入生产运营的车辆以获得财政补贴，将车辆出售给最终用户但在获得补贴后闲置，导致财政资金严重浪费；

其他企业在获得车辆补贴后，只是简单地拆解和转售电池、电机等关键部件，或者将车辆改装成传统燃油车，销往农村市场。国家财政补贴资金实际上已经变成了被调侃和屠宰的肥肉。

国家对新能源汽车的特殊鼓励和财政补贴并非出于商业目的，而是指向了明确的社会福利方向。但根据新华新公司对新能源购车者的调查，近80%的购车者选择新能源汽车的前两个决定性因素是车牌优惠和政府补贴，节能环保的核心诉求排在最后。调查还显示，在选择新能源汽车品牌和车型的决定因素中，补贴金额排名第一。至于每100公里的耗电量，消费者通常并不关心。财政补贴所隐含的公益诉求似乎并未被消费者所接受。一旦购买力“下降”，新能源汽车销售的可持续性和环保减压功能将难以保证。

对于生产企业来说，有了巨额的财政补贴，生产成本几乎可以忽略不计，甚至一些制造商可以实现零成本甚至“负成本”生产。这样一来，依靠补贴鼓励新能源汽车制造商提升技术和产业、升级产品的初衷就烟消云散了，使得中国新能源汽车技术功能薄弱、核心技术空心化等长期短板尚未得到弥补，并且没有太大的改善。就整车而言，我国新能源汽车制造商的电动底盘、整车控制等通用技术开发能力普遍不足，整车的操纵性、可靠性、减振降噪等质量仍远落后于国外产品；

在关键零部件方面，作为新能源汽车核心的动力电池的能量密度比中国平均水平高出30%至40%，充电次数是中国的数倍。同时，中国驱动电机控制器的功率密度比国际水平低30%至40%，电容器、开关器件、芯片和传感器等“电池管理系统”的关键部件主要依赖进口。此外，核心技术的缺乏也反映在新能源汽车平台架构的规划和开发上。除了上汽、吉利等企业，很少有企业在平台架构上统一规划新能源汽车和传统汽油汽车，能够最大限度地实现零部件共享和生产灵活性，从而降低成本。

的确，财政补贴缓解了新能源汽车起步阶段产品技术成熟度不足、生产开发成本高的压力，有效启动了销售市场。然而，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性，诱发了市场的异常发展，企业的逐利性扭曲了财政补贴的技术路线，大大降低了政策预期的综合市场效应。从目前来看，新能源汽车在财政政策呵护下的萌芽期已经过去，正在转向快速增长期。因此，现在是修改和优化财政补贴政策的时候了。

出于节能环保的需要，“十三五”期间，中央和地方政府将继续实施新能源汽车财政补贴政策，补贴资金约3900亿元。但基于新能源汽车成本随着规模效应逐渐下降，部分车型成本快速下降的事实，两级财政补贴逐渐“退坡”是不可避免的。根据财政部计划，明年新能源汽车补贴标准将在今年的基础上下调20%，2019年至2020年将下调40%，2020年后退出补贴政策。从深圳出台的新政来看，今年新能源汽车最高补贴将下调三分之一，这可能成为大势所趋。此外，未来政府财政补贴将转向规模、差异和技术。国家发展改革委、工业和信息化部发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》和《新能源车生产企业及产品准入管理条例（修订征求意见稿，这显著提高了新能源汽车的进入门槛。此外，未来国家财政资金将主要用于充电、充电设施建设、动力电池回收和企业创新补贴。可以预见，随着财政补贴更加精准，中国新能源汽车将进入提质、聚焦技术创新、创新商业模式的内涵式增长轨道。在财政政策的照顾下，中国新能源汽车的萌芽期已经过去，正转向快速增长期。两级财政补贴将逐渐“退让”，这是不可避免的。未来，政府财政补贴将转向规模、差异和技术。可以预见，随着财政补贴更加精准，中国新能源汽车将进入提质、聚焦技术创新、创新商业模式的内涵式增长轨道。

据工业和信息化部、财政部半年调查显示，2013年至2015年，苏州吉姆西部客车、金龙联合汽车等5家新能源汽车生产企业共取财政补贴10.1亿元。结果，这5家企业除了要求全额返还财政补贴外，还被处以吊销整车生产资格、取消财政补贴资格和罚款等严厉处罚。当然，被曝光的五家公司只是冰山一角，相关公司也在未经公示的情况下被罚款或从《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》中删除……

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从享受免征购置税和车船税，到获得不限号牌特权，从政府采购到中央和地方政府打开钱袋子进行补贴，世界上没有哪个国家像中国那样支持如此大尺寸、如此宽口径的新能源汽车。过去10年，全球对新能源汽车的补贴总额约为160亿美元，其中中国占了一半。国务院公布的数据显示，自2009年新能源汽车补贴政策实施以来，中央财政共安排补贴资金334.35亿元。如果加上地方政府1:1匹配的财政补贴资金，企业每生产一辆新能源汽车可获得高达13.4万辆的补贴。

慷慨大方的财政补贴刺激了中国新能源汽车的快速增长。在过去的六年里，中国新能源汽车的产销量分别从500辆跃升至去年的49.7万辆和44万辆，其中去年生产了37.9万辆新能源汽车，同比增长400%。今年前7个月，新能源汽车产销分别增长21.5万辆和20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。在短短几年内，中国已成为世界上最大的新能源汽车生产国和消费国。

然而，熙熙攘攘的市场背后隐藏着一些肮脏的手。调查发现，企业取国家财政补贴的手段各不相同，如在车辆不符合推广标准甚至未生产的情况下，违规取得许可证取补贴，将符合要求的车辆销售给关联企业而非最终用户，在不符合补贴条件的情况下提前寻求补贴；将低技术电池用于未投入生产运营的车辆以获得财政补贴，将车辆出售给最终用户但在获得补贴后闲置，导致财政资金严重浪费；其他企业在获得车辆补贴后，只是简单地拆解和转售电池、电机等关键部件，或者将车辆改装成传统燃油车，销往农村市场。国家财政补贴资金实际上已经变成了被调侃和屠宰的肥肉。

国家对新能源汽车的特殊鼓励和财政补贴并非出于商业目的，而是指向了明确的社会福利方向。但根据新华新公司对新能源购车者的调查，近80%的购车者选择新能源汽车的前两个决定性因素是车牌优惠和政府补贴，节能环保的核心诉求排在最后。调查还显示，在选择新能源汽车品牌和车型的决定因素中，补贴金额排名第一。至于每100公里的耗电量，消费者通常并不关心。财政补贴所隐含的公益诉求似乎并未被消费者所接受。一旦购买力“下降”，新能源汽车销售的可持续性和环保减压功能将难以保证。

对于生产企业来说，有了巨额的财政补贴，生产成本几乎可以忽略不计，甚至一些制造商可以实现零成本甚至“负成本”生产。这样一来，依靠补贴鼓励新能源汽车制造商提升技术和产业、升级产品的初衷就烟消云散了，使得中国新能源汽车技术功能薄弱、核心技术空心化等长期短板尚未得到弥补，并且没有太大的改善。就整车而言，我国新能源汽车制造商的电动底盘、整车控制等通用技术开发能力普遍不足，整车的操纵性、可靠性、减振降噪等质量仍远落后于国外产品；

在关键零部件方面，作为新能源汽车核心的动力电池的能量密度比中国平均水平高出30%至40%，充电次数是中国的数倍。同时，中国驱动电机控制器的功率密度比国际水平低30%至40%，电容器、开关器件、芯片和传感器等“电池管理系统”的关键部件主要依赖进口。此外，核心技术的缺乏也反映在新能源汽车平台架构的规划和开发上。除了上汽、吉利等企业，很少有企业在平台架构上统一规划新能源汽车和传统汽油汽车，能够最大限度地实现零部件共享和生产灵活性，从而降低成本。

的确，财政补贴缓解了新能源汽车起步阶段产品技术成熟度不足、生产开发成本高的压力，有效启动了销售市场。然而，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性，诱发了市场的异常发展，企业的逐利性扭曲了财政补贴的技术路线，大大降低了政策预期的综合市场效应。从目前来看，新能源汽车在财政政策呵护下的萌芽期已经过去，正在转向快速增长期。因此，现在是修改和优化财政补贴政策的时候了。

出于节能环保的需要，“十三五”期间，中央和地方政府将继续实施新能源汽车财政补贴政策，补贴资金约3900亿元。但基于新能源汽车成本随着规模效应逐渐下降，部分车型成本快速下降的事实，两级财政补贴逐渐“退坡”是不可避免的。根据财政部计划，明年新能源汽车补贴标准将在今年的基础上下调20%，2019年至2020年将下调40%，2020年后退出补贴政策。从深圳出台的新政来看，今年新能源汽车最高补贴将下调三分之一，这可能成为大势所趋。此外，未来政府财政补贴将转向规模、差异和技术。国家发展改革委、工业和信息化部发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》和《新能源车生产企业及产品准入管理条例（修订征求意见稿，这显著提高了新能源汽车的进入门槛。此外，未来国家财政资金将主要用于充电、充电设施建设、动力电池回收和企业创新补贴。可以预见，随着财政补贴更加精准，中国新能源汽车将进入提质、聚焦技术创新、创新商业模式的内涵式增长轨道。

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