地方补贴画地为牢 电动车企聚焦成本战

9月20日，在2016中国汽车品牌发展论坛上，有一场关于纯电动汽车续航里程的激励讨论。东风日产启辰事业部副部长李光涛表示：“里程越长，补贴越多，但消费者实际上不需要那么长时间。”

受今年财政部调查造假、准入门槛提高、补贴退坡等一系列政策法规的影响，整个新能源汽车行业进入了深刻反思的阶段。中国的新能源汽车已经从政策刺激转向政策和个人需求，但购车补贴的下降迫在眉睫。

北京新能源汽车销售公司副总经理杨家标提出“北汽发展新能源的思路是生态的。”江淮乘用车零部件营销公司总经理王光宇回应了业界关注的江淮与大众的合资项目。“合作就是坚持发展新能源的战略。”

上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军表示，“我们不能只在一条线上新能源，但随着电池成本的快速下降，上汽将加大对电动汽车的投资。”鉴于补贴退出机制，如何将市场驱动力从政策转向产品，推出更符合市场需求的产品，将是未来的先决条件。

地方补贴创造了小市场。

腾势汽车首席执行官严晨表示：“如果能够取消地方补贴，将对整个中国平台市场的建设非常有利。”。

据调查，由于地方补贴金额不同，新能源市场只是一个小区域，无法形成大循环。以上海、杭州和南京为例。随着补贴的不同，新能源汽车的价格会有很大的差异，这让消费者感到不平衡。

“特斯拉的价格也很高，但特斯拉在中国的销量很好，拿不到国家和地方的一分钱补贴，因为没有补贴来约束它，全国的整个市场都在它的掌控之中。”严艳说。

此外，2017年，新能源汽车补贴政策下降了20%。严艳承认，这一步对汽车公司来说压力很大。她建议，新能源汽车行业应从政府补贴转向政策驱动，包括碳积分交易、企业平均油耗和积分替代政策，应及时出台。

“车企应该提高新能源产品的竞争力，拥有更好的性能、质量、可靠性和耐用性，让消费者觉得选择纯电动汽车并不比现在的燃油车差，而且新能源市场上有这么多丰富的选择，让每个人都能满意地选择自己喜欢的车型，无论是SUV还是家用MPV市场。只要产品的选择性是多样化和丰富的，自然消费者就会被引导到这一趋势中。“严晨说，到那时，将是一个争夺市场、争夺产品的市场竞争时代，而不是一个政策驱动的时代。

“新能源汽车仍由少数群体消费，综合成本与燃油车相比仍具有竞争力。需要全行业共同努力，将少数群体引入消费者引导。”江淮乘用车零部件营销公司总经理王光宇表示。

江淮新能源汽车起步较早，于2010年实现商业化。到2025年，江淮新能源汽车将占汽车总销量的30%，形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车的并行格局。

为了让财政补贴退让，江淮的行事风格是将产品系列化，并逐步在不同的销售领域推广。“iEV4和iEV5都是单品超过1万套的产品，产品还在进一步精细化。现在正在销售iEV6S、iEV6-E，以及iEV7的研发，后续产品已经做了比较完整的储备。”王光宇认为，新能源汽车的销售与政策密切相关，一区一策。“目前，可以出售的城市不多。随着政策的变化和优化……

成本，我们将逐步扩大销售区域。"

降低电池成本是关键。

补贴退坡对于车企来说，解决方案不仅是整个产业链的改善和供应商成本的降低，还包括汽车工厂的技术进步。其中，上汽和北汽已成为典型企业。

“通过技术进步，消费者对新能源产品更加认可，包括具有特殊优势和性能的新能源产品。”上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军坦言， “大家都说电池贵，跑300公里需要50千瓦时。如果你只需要30千瓦时跑300公里，成本就会大大降低。电池供应商的每瓦时成本和整个电力系统成本的降低，需要整个汽车研发团队从各个方面做工作，包括车辆重量、风阻和轮胎滚动阻力。"

据其介绍，上汽实际量产的新能源汽车只有三款，分别是e50、e550和e950。原因是新能源汽车的工程开发成本太高。在生产e50时，仅工程开发就花费了8亿元。

近年来，随着电池成本的降低，上汽将在两年内将更多的精力投入到电动汽车上，推出多种电动汽车产品。“2020年之后，插电式混合动力、纯电动、混合动力、传统汽车，能够得到消费者的认可是最关键的。上汽的技术路线是插电式混动、电动和混合动力将投入大量精力。”朱军说。

与目前的价格相比，e550的原价下降了近2万元，因为电池技术的进步在成本上获得了比较优势。“未来，我们将继续在电机、电子控制、配件和驱动系统的效率方面努力。我希望供应商和车辆制造商与消费者和国家政策共同努力，滚动发展，进入良性循环，目标是技术进步，而不是政策补贴。”朱军说。9月20日，在2016中国汽车品牌发展论坛上，有一场关于纯电动汽车续航里程的激励讨论。东风日产启辰事业部副部长李光涛表示：“里程越长，补贴越多，但消费者实际上不需要那么长时间。”

受今年财政部调查造假、准入门槛提高、补贴退坡等一系列政策法规的影响，整个新能源汽车行业进入了深刻反思的阶段。中国的新能源汽车已经从政策刺激转向政策和个人需求，但购车补贴的下降迫在眉睫。

北京新能源汽车销售公司副总经理杨家标提出“北汽发展新能源的思路是生态的。”江淮乘用车零部件营销公司总经理王光宇回应了业界关注的江淮与大众的合资项目。“合作就是坚持发展新能源的战略。”

上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军表示，“我们不能只在一条线上新能源，但随着电池成本的快速下降，上汽将加大对电动汽车的投资。”鉴于补贴退出机制，如何将市场驱动力从政策转向产品，推出更符合市场需求的产品，将是未来的先决条件。

地方补贴创造了小市场。

腾势汽车首席执行官严晨表示：“如果能够取消地方补贴，将对整个中国平台市场的建设非常有利。”。

据调查，由于地方补贴金额不同，新能源市场只是一个小区域，无法形成大循环。以上海、杭州和南京为例。随着补贴的不同，新能源汽车的价格会有很大的差异，这让消费者感到不平衡。

“特斯拉的价格也很高，但特斯拉在中国的销量很好，拿不到国家和地方的一分钱补贴，因为没有补贴来约束它，全国的整个市场都在它的掌控之中。……

严艳说。

此外，2017年，新能源汽车补贴政策下降了20%。严艳承认，这一步对汽车公司来说压力很大。她建议，新能源汽车行业应从政府补贴转向政策驱动，包括碳积分交易、企业平均油耗和积分替代政策，应及时出台。

“车企应该提高新能源产品的竞争力，拥有更好的性能、质量、可靠性和耐用性，让消费者觉得选择纯电动汽车并不比现在的燃油车差，而且新能源市场上有这么多丰富的选择，让每个人都能满意地选择自己喜欢的车型，无论是SUV还是家用MPV市场。只要产品的选择性是多样化和丰富的，自然消费者就会被引导到这一趋势中。“严晨说，到那时，将是一个争夺市场、争夺产品的市场竞争时代，而不是一个政策驱动的时代。

“新能源汽车仍由少数群体消费，综合成本与燃油车相比仍具有竞争力。需要全行业共同努力，将少数群体引入消费者引导。”江淮乘用车零部件营销公司总经理王光宇表示。

江淮新能源汽车起步较早，于2010年实现商业化。到2025年，江淮新能源汽车将占汽车总销量的30%，形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车的并行格局。

为了让财政补贴退让，江淮的行事风格是将产品系列化，并逐步在不同的销售领域推广。“iEV4和iEV5都是单品超过1万套的产品，产品还在进一步精细化。现在正在销售iEV6S、iEV6-E，以及iEV7的研发，后续产品已经做了比较完整的储备。”王光宇认为，新能源汽车的销售与政策密切相关，一区一策。“目前可以销售的城市不多。随着政策的变化和成本的优化，我们将逐步扩大销售面积。”

降低电池成本是关键。

补贴退坡对于车企来说，解决方案不仅是整个产业链的改善和供应商成本的降低，还包括汽车工厂的技术进步。其中，上汽和北汽已成为典型企业。

“通过技术进步，消费者对新能源产品更加认可，包括具有特殊优势和性能的新能源产品。”上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军坦言， “大家都说电池贵，跑300公里需要50千瓦时。如果你只需要30千瓦时跑300公里，成本就会大大降低。电池供应商的每瓦时成本和整个电力系统成本的降低，需要整个汽车研发团队从各个方面做工作，包括车辆重量、风阻和轮胎滚动阻力。"

据其介绍，上汽实际量产的新能源汽车只有三款，分别是e50、e550和e950。原因是新能源汽车的工程开发成本太高。在生产e50时，仅工程开发就花费了8亿元。

近年来，随着电池成本的降低，上汽将在两年内将更多的精力投入到电动汽车上，推出多种电动汽车产品。“2020年之后，插电式混合动力、纯电动、混合动力、传统汽车，能够得到消费者的认可是最关键的。上汽的技术路线是插电式混动、电动和混合动力将投入大量精力。”朱军说。

与目前的价格相比，e550的原价下降了近2万元，因为电池技术的进步在成本上获得了比较优势。“未来，我们将继续在电机、电子控制、配件和驱动系统的效率方面努力。我希望供应商和车辆制造商与消费者和国家政策共同努力，滚动发展，进入良性循环，目标是技术进步，而不是政策补贴。”朱军说。

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