电动汽车安全性可以做得更好 绝不带病上岗

日前，三星智能手机Galaxy Note7因锂电池爆炸被召回的消息引起了消费者的广泛关注。小型手机会爆炸。携带装有数百公斤动力锂电池的电动汽车安全吗？

没有安全，电动汽车就没有未来。

截至2015年底，中国电动汽车事故率为0.17%。“安全是电动汽车发展的前提。没有安全，电动汽车就没有未来。”在最近举行的中国电动汽车100强夏季论坛上，工业和信息化部装备工业司司长透露，自2011年以来，中国共发生31起电动汽车事故，其中2015年9起，今年上半年8起。

另一项统计数据显示，截至2015年底，中国电动汽车事故率达到0.17%，是世界平均水平的两倍多。“电动汽车事故数量在增加。一个原因是销量的快速增长。”李东说，“十二五”以来，中国共售出44万辆新能源汽车，仅2015年就售出33万辆，其中纯电动汽车占比超过70%。随着车辆、电池和线束的老化，电动汽车的安全风险进一步增加。

“电动汽车的典型事故是自燃、碰撞起火和过度充电。”例如，中国汽车技术研究中心标准所总工程师周荣表示，2015年4月26日，五洲龙A10纯电动公交车在深圳普天新能源深圳万佳电站充电时自燃，车辆严重受损。幸运的是，没有人员伤亡。调查表明，这是一起典型的超充火灾事故。“当时，车辆电池管理系统崩溃，但充电器没有采取相应的应急措施，而是继续充电。结果被多充电了1小时18分钟，多充电量为57.9千瓦时。最终，电池无法承受，破裂燃烧。”

另一起著名的插电式混合动力乘用车自燃事故也是由充电引起的。“这位上海车主没有安装充电桩。用飞线充电时，接线板被错误地放在了车辆的后座。”一位业内专家表示，所幸只有车辆被烧毁，没有造成人员伤亡。

“无论是什么原因造成的，电动汽车安全事故的主要表现都是电池失控。”中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明说，首先，单个电池的热量失控，这段时间产生的热量可以使电池的温度升高400-1000摄氏度；

然后热失控会像鞭炮一样在电池模块中传播，车辆会冒烟、起火甚至爆燃。热失控造成的危害程度和链式反应的速度与电池材料的热稳定性密切相关。在目前各种动力电池中，磷酸铁锂电池的最低热失控温度高于其他材料。

当代安培科技有限公司董事长李平从材料特性上给出了更生动的解释，磷酸铁锂电池燃烧起来像“煤”，三元锂电池燃烧着像“火药”。李平表示，三元材料具有较高的活性，能量密度（电池平均单位体积或质量释放的电能）理论上可以达到300Wh/kg，但热稳定性较差。在大约200℃的外部温度下，它会分解并释放氧气，氧气与电池中的可燃电解质和碳材料一起，会在很短的时间内点燃并爆炸。磷酸亚铁锂的能量密度极限为150Wh/kg，但其稳定性较高，在700℃时会分解而不释放氧气。即使在极端情况下，磷酸亚铁锂的燃烧也不强烈，火势蔓延缓慢，更容易灭火。

部上海消防研究院副研究员黄浩表示，去年以来，动力电池的生产、储运、车辆运营、老旧车辆的搁置等环节都发生了安全事故。其中，今年5月、7月和8月，锂电池生产和储存发生3起火灾，导致1名消防队长死亡，10名消防员受伤。

电动汽车的安全性可以更好。

燃油车也会自燃，通过系统的措施可以完全控制动力电池的危险。“锂离子电池作为一种能源载体，必然是危险的，但这种危险可以通过系统的措施完全控制。”中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家、电池测试与应用技术联盟秘书长王芳，认为传统汽车的汽油罐和燃料电池汽车的高压储氢罐也很危险，每年也会发生少数传统汽车的自燃、碰撞和火灾事故。

电动汽车的安全隐患不应完全归咎于动力电池。“2015年以来的17起事故中，4起是电池系统事故，6起是相关部件事故，2起是充电系统缺陷造成的，5起是非法改装或不当使用造成的。”李东认为，确保电动汽车的安全既涉及全产业链，也涉及产品的全生命周期。从全产业链来看，事故原因涉及电池组、电池组和管理系统、线束、高压部件、充电桩和充电站。从整个生命周期来看，它涉及电池和车辆的制造和储存、运输、维护、报废、回收和拆卸。

“电动汽车安全技术涵盖动力电池、整车和充电基础设施三个部分。”高欧阳明认为，就电池企业而言，必须尽一切可能将热失控的风险和危害降至最低。目前，我国动力电池企业的磷酸亚铁锂技术已经比较成熟，三元正极和石墨负极单体电池的安全性也有了很大提高，在阻燃隔膜、阻燃电解和阻燃安全方面都有创新。单个电池产品的测试结果与国外的测试结果没有特别不同。

为了确保电动汽车的安全，汽车公司责无旁贷。其中，科学的安全理念、严谨的开发工艺、卓越的碰撞防护性能和完善的电子电气安全防护方案至关重要。“比亚迪的电动汽车防水性能、长安电动汽车的碰撞安全性、上汽荣威完整的电动汽车安全防护方案都做得很好。”欧阳明指出，与国际先进水平相比，我们还有一些需要学习的地方。例如……

他表示，日产纯电动汽车在全球已售出约23万辆，尚未发生重大事故。这要归功于日产的分层分级安全理念，首先是预防和控制事故；其次，在发生热失控的情况下，我们应尽量避免整车燃烧和爆炸；

第三，如果出现问题，有必要将事故控制在可控范围内，其后果将与燃油车相同。为此，他们采取了严格的V型开发模式，从材料和单体电池到电池组和模块，从设计层到验证和测试层，所有这些都严格按照上述概念和模式进行。

“一个完整的测试验证系统也是必不可少的。”上汽技术中心副主任朱军博士告诉笔者，荣威550插电式混合动力汽车的电池不仅按照国家标准通过了针刺、火灾、电化学、高压、碰撞、极冷和极热等测试，还通过了美国UL公司的专业安全认证。考虑到纽约被台风海水淹没时有十几辆电动汽车被烧毁，上汽集团的整车浸泡测试耗时约9个月，整个电池组都浸泡在海水中，结果是系统完好无损。

千万不要让电动汽车“带病工作”

提高技术标准，加强研发能力。今年1月，由于动力电池安全问题，工信部暂停将三元锂电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这意味着，在三元锂电池公交车现行安全标准体系的风险评估完成之前，相关汽车制造商无法从中央和地方政府获得每辆车60万元的最低财政补贴。此举一度在业内引发争议。

“回过头来看，工信部当时的决定非常具有前瞻性。”宇通科技中心副主任朱光海认为，乘用车应该对安全有更高的要求。特别是对于新能源公交车，一旦动力电池起火，就要确保车上人员有足够的时间逃生。与客车最短逃生时间约20秒相比，一辆载有数十名乘客的客车即使有序疏散也需要几分钟。由于新能源公交车的补贴标准过于宽泛，不仅导致了“作弊”的行为，还使得许多企业在快速推出产品的同时忽视了整车的安全性，导致少数电动车存在“带病上岗”的隐患。

朱光海表示，除了国家标准规定的电池组和电池系统的15项安全检测项目外，宇通还正在制定一套新能源公交车的安全检测规范。截至目前，国内外尚无现成版本，这也是工信部叫停三元锂离子公交车补贴的重要原因。

事实上，需要升级的远不止三元锂离子公交车。工信部、能源局组织的新能源汽车和充电设施安全专项检查结果显示，一些企业在产品设计、质量控制和售后服务等方面仍存在隐患，一些地方的安全监测和管理制度仍存在漏洞。高欧阳明补充说，国内充电设备质量不是特别好，存在防水、防尘、防腐、漏电、短路保护等一系列问题。

据悉，由工业和信息化部组织制定的《电动汽车远程监控标准》和《电动客车安全条件》即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池编码和规范正在修订中。同时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》已经出台，意在大幅提高新能源汽车资质申报企业的研发能力和生产一致性要求。

“电动技术的突破和产业化可能比人们预期的来得更快。”李平说，目前锂离子电池的能量密度比2012年增长了1.5倍，动力电池的能量强度在2020年增长到300Wh/kg，在2025年增长到350Wh/kg，这在技术上是不可能的……

问题。市场容量快速增加带来的规模效益也将大大降低动力电池的成本。然而，必须注意的是，由此带来的安全挑战将大大改善。围绕300Wh/kg以上高能量密度锂离子电池的安全技术体系将成为新一代高性能电动汽车最重要的核心技术。日前，三星智能手机Galaxy Note7因锂电池爆炸被召回的消息引起了消费者的广泛关注。小型手机会爆炸。携带装有数百公斤动力锂电池的电动汽车安全吗？

没有安全，电动汽车就没有未来。

截至2015年底，中国电动汽车事故率为0.17%。“安全是电动汽车发展的前提。没有安全，电动汽车就没有未来。”在最近举行的中国电动汽车100强夏季论坛上，工业和信息化部装备工业司司长透露，自2011年以来，中国共发生31起电动汽车事故，其中2015年9起，今年上半年8起。

另一项统计数据显示，截至2015年底，中国电动汽车事故率达到0.17%，是世界平均水平的两倍多。“电动汽车事故数量在增加。一个原因是销量的快速增长。”李东说，“十二五”以来，中国共售出44万辆新能源汽车，仅2015年就售出33万辆，其中纯电动汽车占比超过70%。随着车辆、电池和线束的老化，电动汽车的安全风险进一步增加。

“电动汽车的典型事故是自燃、碰撞起火和过度充电。”例如，中国汽车技术研究中心标准所总工程师周荣表示，2015年4月26日，五洲龙A10纯电动公交车在深圳普天新能源深圳万佳电站充电时自燃，车辆严重受损。幸运的是，没有人员伤亡。调查表明，这是一起典型的超充火灾事故。“当时，车辆电池管理系统崩溃，但充电器没有采取相应的应急措施，而是继续充电。结果被多充电了1小时18分钟，多充电量为57.9千瓦时。最终，电池无法承受，破裂燃烧。”

另一起著名的插电式混合动力乘用车自燃事故也是由充电引起的。“这位上海车主没有安装充电桩。用飞线充电时，接线板被错误地放在了车辆的后座。”一位业内专家表示，所幸只有车辆被烧毁，没有造成人员伤亡。

“无论是什么原因造成的，电动汽车安全事故的主要表现都是电池失控。”中国电动汽车百人会常务副会长高欧阳明说，首先，单个电池的热量失控，这段时间产生的热量可以使电池的温度升高400-1000摄氏度；

然后热失控会像鞭炮一样在电池模块中传播，车辆会冒烟、起火甚至爆燃。热失控造成的危害程度和链式反应的速度与电池材料的热稳定性密切相关。在目前各种动力电池中，磷酸铁锂电池的最低热失控温度高于其他材料。

当代安培科技有限公司董事长李平从材料特性上给出了更生动的解释，磷酸铁锂电池燃烧起来像“煤”，三元锂电池燃烧着像“火药”。李平表示，三元材料具有较高的活性，能量密度（电池平均单位体积或质量释放的电能）理论上可以达到300Wh/kg，但热稳定性较差。在大约200℃的外部温度下，它会分解并释放氧气，氧气与电池中的可燃电解质和碳材料一起，会在很短的时间内点燃并爆炸。磷酸亚铁锂的能量密度极限为150Wh/kg，但其稳定性较高，在700℃时会分解而不释放氧气。即使在极端情况下，磷酸亚铁锂的燃烧也不强烈，火势蔓延缓慢，更容易灭火。

部上海消防研究院副研究员黄浩表示，去年以来，动力电池的生产、储运、车辆运营、老旧车辆的搁置等环节都发生了安全事故。其中，今年5月、7月和8月，锂电池生产和储存发生3起火灾，导致1名消防队长死亡，10名消防员受伤。

电动汽车的安全性可以更好。

燃油车也会自燃，通过系统的措施可以完全控制动力电池的危险。“锂离子电池作为一种能源载体，必然是危险的，但这种危险可以通过系统的措施完全控制。”中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家、电池测试与应用技术联盟秘书长王芳，认为传统汽车的汽油罐和燃料电池汽车的高压储氢罐也很危险，每年也会发生少数传统汽车的自燃、碰撞和火灾事故。

电动汽车的安全隐患不应完全归咎于动力电池。“2015年以来的17起事故中，4起是电池系统事故，6起是相关部件事故，2起是充电系统缺陷造成的，5起是非法改装或不当使用造成的。”李东认为，确保电动汽车的安全既涉及全产业链，也涉及产品的全生命周期。从全产业链来看，事故原因涉及电池组、电池组和管理系统、线束、高压部件、充电桩和充电站。从整个生命周期来看，它涉及电池和车辆的制造和储存、运输、维护、报废、回收和拆卸。

“电动汽车安全技术涵盖动力电池、整车和充电基础设施三个部分。”高欧阳明认为，就电池企业而言，必须尽一切可能将热失控的风险和危害降至最低。目前，我国动力电池企业的磷酸亚铁锂技术已经比较成熟，三元正极和石墨负极单体电池的安全性也有了很大提高，在阻燃隔膜、阻燃电解和阻燃安全方面都有创新。单个电池产品的测试结果与国外的测试结果没有特别不同。

为了确保电动汽车的安全，汽车公司责无旁贷。其中，科学的安全理念、严谨的开发工艺、卓越的碰撞防护性能和完善的电子电气安全防护方案至关重要。“比亚迪的电动汽车防水性能、长安电动汽车的碰撞安全性、上汽荣威完整的电动汽车安全防护方案都做得很好。”欧阳明指出，与国际先进水平相比，我们还有一些需要学习的地方。例如……

他表示，日产纯电动汽车在全球已售出约23万辆，尚未发生重大事故。这要归功于日产的分层分级安全理念，首先是预防和控制事故；其次，在发生热失控的情况下，我们应尽量避免整车燃烧和爆炸；

第三，如果出现问题，有必要将事故控制在可控范围内，其后果将与燃油车相同。为此，他们采取了严格的V型开发模式，从材料和单体电池到电池组和模块，从设计层到验证和测试层，所有这些都严格按照上述概念和模式进行。

“一个完整的测试验证系统也是必不可少的。”上汽技术中心副主任朱军博士告诉笔者，荣威550插电式混合动力汽车的电池不仅按照国家标准通过了针刺、火灾、电化学、高压、碰撞、极冷和极热等测试，还通过了美国UL公司的专业安全认证。考虑到纽约被台风海水淹没时有十几辆电动汽车被烧毁，上汽集团的整车浸泡测试耗时约9个月，整个电池组都浸泡在海水中，结果是系统完好无损。

千万不要让电动汽车“带病工作”

提高技术标准，加强研发能力。今年1月，由于动力电池安全问题，工信部暂停将三元锂电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这意味着，在三元锂电池公交车现行安全标准体系的风险评估完成之前，相关汽车制造商无法从中央和地方政府获得每辆车60万元的最低财政补贴。此举一度在业内引发争议。

“回过头来看，工信部当时的决定非常具有前瞻性。”宇通科技中心副主任朱光海认为，乘用车应该对安全有更高的要求。特别是对于新能源公交车，一旦动力电池起火，就要确保车上人员有足够的时间逃生。与客车最短逃生时间约20秒相比，一辆载有数十名乘客的客车即使有序疏散也需要几分钟。由于新能源公交车的补贴标准过于宽泛，不仅导致了“作弊”的行为，还使得许多企业在快速推出产品的同时忽视了整车的安全性，导致少数电动车存在“带病上岗”的隐患。

朱光海表示，除了国家标准规定的电池组和电池系统的15项安全检测项目外，宇通还正在制定一套新能源公交车的安全检测规范。截至目前，国内外尚无现成版本，这也是工信部叫停三元锂离子公交车补贴的重要原因。

事实上，需要升级的远不止三元锂离子公交车。工信部、能源局组织的新能源汽车和充电设施安全专项检查结果显示，一些企业在产品设计、质量控制和售后服务等方面仍存在隐患，一些地方的安全监测和管理制度仍存在漏洞。高欧阳明补充说，国内充电设备质量不是特别好，存在防水、防尘、防腐、漏电、短路保护等一系列问题。

据悉，由工业和信息化部组织制定的《电动汽车远程监控标准》和《电动客车安全条件》即将发布实施，电池管理系统技术条件、动力电池编码和规范正在修订中。同时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》已经出台，意在大幅提高新能源汽车资质申报企业的研发能力和生产一致性要求。

“电动技术的突破和产业化可能比人们预期的来得更快。”李平说，目前锂离子电池的能量密度比2012年增长了1.5倍，动力电池的能量强度在2020年增长到300Wh/kg，在2025年增长到350Wh/kg，这在技术上是不可能的……

问题。市场容量快速增加带来的规模效益也将大大降低动力电池的成本。然而，必须注意的是，由此带来的安全挑战将大大改善。围绕300Wh/kg以上高能量密度锂离子电池的安全技术体系将成为新一代高性能电动汽车最重要的核心技术。

标签：理念荣威日产比亚迪长安

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