碳交易政策新解：工信部欲PK发改委

在国家发展改革委发布《新能源汽车碳配额管理办法》一个月后，工信部还推动了企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分之间的管理机制。9月22日，工信部就《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见，咨询期至10月20日结束。

打破“分离与融合”之争：工业和信息化部的平均燃料消耗与碳一体化

意见稿提出，对我国乘用车企业平均油耗和新能源乘用车生产分别进行考核，实现平均油耗与新能源汽车积分并行管理。

其中，平均油耗达标的企业将产生油耗正分，不达标的将产生负分。生产或进口新能源汽车的企业将产生一定的新能源汽车积分。新能源的正积分可以抵消传统汽车的负积分，也可以选择购买新能源汽车的正积分来弥补。从而实现新能源汽车和CAFE的合并管理。

同时，意见稿对乘用车生产企业生产新能源汽车提出了量化要求。自2018年起，年产量或进口量超过5万辆的乘用车公司必须满足新能源汽车的年度积分比例要求。其中，在2016年和2017年，新能源汽车的比例将不进行评估。2018年至2020年，新能源汽车占比分别为8%、10%和12%。

上述细则规定，年度企业新能源汽车积分不符合比例要求的，将产生负积分，负积分必须通过购买正积分进行补偿。

续航里程决定新能源得分，存在“求分”隐患

汽车产经。com注意到，新能源汽车的得分是由续航里程的技术指标决定的。

换句话说，不同的车型有不同的自行车积分值，标准是巡航范围。这可能导致企业为了提高积分而盲目追求巡航里程的提高，并增加积分阶段“求积分”的隐患。“过去，电池寿命被用作补贴标准，这导致了欺诈性赔偿的出现。为了‘索赔’，企业虚报续航里程或强行增加劣质电池以提高续航里程。清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训敏表示，以续航里程为标准自行车记分标准增加了政策执行的风险，相关部门应考虑调整这一细则。

此外，《办法》还对奖惩做出了明确的监管措施。对没有采购积分的不达标企业，以及冲抵后仍不达标的企业进行处罚。对油耗超标的车辆采取公告措施，对违规失信企业在市场准入、财政补贴、税收优惠等方面依法予以取缔和限制。

碳配额和碳积分可能是其中之一。

工业和信息化部对《办法》的评论让人想起一个月前国家发改委发布的碳配额管理办法。

8月，发展委员会《新能源汽车碳配额管理办法》起草征求意见，要求相关单位在8月25日前书面反馈意见。计划于2017年开始试验，并于2018年正式实施。

碳配额管理办法中提到，根据当前碳排放权交易的市场术语，将“碳积分”改为“碳配额”，这意味着新能源汽车和碳配额实际上具有相同的含义。但目前，碳配额和新能源汽车……

ll由不同部委实施。但两者之间会有任何联系吗？未来的新能源汽车市场会不会只有一个法案？还是碳配额和碳积分之后会出台政策？对此，笔者采访的几位业内人士表示，他们暂时不知道如何处理这两套账单，但可能会选择其中一套。

尽管国家发展和改革委员会首先推出了征求意见稿，但工业和信息化部在完善条例方面显然领先了一步。在国家发展改革委征求意见稿中，具体细节并不明确，如一定规模企业的定义标准、燃油车规模企业的新能源汽车年度比例要求、新能源汽车碳配额计算公式、，碳交易价格和结转方法。

“与碳配额和碳积分相比，碳积分提出了新能源汽车的核算方法和比例，这比国家发改委在完善相关法律法规方面快了一步。”能源与交通创新中心安峰博士说。

中国工程院院士杨玉生认为，积分制和碳配额本质上是一回事，两种政策可能是统一的。

“目前，碳信用和碳配额将如何运作仍在讨论中。我个人认为，这两项政策将合二为一。国家发展改革委的碳配额政策和工业和信息化部的碳积分政策最大的区别在于处罚措施不同。目前，碳配额尚未出台更详细的规则，企业将在碳市场上受到碳价格标准3-5倍的处罚。在碳信用政策中，工业和信息化部作出了停止发布的处罚。相比之下，工业和信息化部看起来更严格，但实施起来并不容易。”清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训敏表示。

两部委的法律法规重叠，产业靴子纷纷迅速落地，仿佛开启了一场抢时间争夺政策主导权的PK游戏。

“口水战”仍在继续。

尽管工信部已经发布了新能源汽车与CAFé法并行管理的意见稿，但事实上，业内人士透露，由国家发改委牵头的碳配额更倾向于与CAF’法分开管理，三者之间关于“分离与融合”之战的讨论并未停止。

作为“一体化”理论的支持者，中国工程院院士杨玉生认为，油耗标准应该与碳点并行管理，关键问题是如何将它们联系起来。与燃油车每100公里的碳排放量相比，电动汽车每100公里耗电量减少了多少碳排放量，需要综合考虑。

吉利新能源汽车销售有限公司有限公司副总经理徐安也同意此次合并的实施，认为这可以提高传统汽车企业开发新能源汽车的积极性。

安峰是“分离”理论的支持者。“《办法》仍在征求意见，行业肯定会积极提交意见，最大限度地完善法律法规。”他对CAFE的超积分算法以及CAFE和NEV的联合评估算法提出质疑。

在CAFE的积分标准中，2020年的超级积分算法是1辆新能源汽车=2辆零排放汽车，在CAFE和新能源汽车相结合的管理中，工信部规定，当车企的平均燃油限值和新能源车的比例不达标时，可以向有资质的企业购买，但具体算法是，到2020年，1辆新能源汽车=0.8辆零排放汽车。

对于这种不同的算法，安峰认为CAFC和新能源汽车之间的积分交换非常复杂，合并管理会增加油耗和新能源车比例的科学设计和政策设计的难度，这……

ll容易导致企业钻空子，而研究算法将达到“求分”的目的，增加政府监管的难度。

“多积分机制同时存在，因此企业存在许多不确定因素，这为企业使用游戏规则提供了很大的空间。当一家车企报告一辆新能源汽车时，很难确定该汽车是用于实现内部目标，还是出售给其他车企以帮助其平衡燃油车的负面影响es或实现新能源目标。此外，我相信碳配额和碳积分之间只有一套法案。”安峰说。

然而，对于专注于新能源的车企来说，似乎更希望新能源汽车或碳配额可以与CAFE分开实施。一家生产新能源汽车的企业负责人告诉笔者，该企业的新能源汽车已经达到了平均限油要求，单独实施也可以减少部门协调沟通，减少工作量。如果合并管理，需要花费更多的精力进行部门协调，材料的准备工作和提交也更加复杂。“这相当于做了一套试卷。如果分开实施，我只能通过做a卷来达到标准，但如果合并，我需要做a卷和B卷才能达到标准。在国家发展改革委发布《新能源汽车碳配额管理办法》一个月后，工信部信息技术还促进了企业平均油耗（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分之间的管理机制。9月22日，工信部就《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见，咨询期至10月20日结束。

打破“分离与融合”之争：工业和信息化部的平均燃料消耗与碳一体化

意见稿提出，对我国乘用车企业平均油耗和新能源乘用车生产分别进行考核，实现平均油耗与新能源汽车积分并行管理。

其中，平均油耗达标的企业将产生油耗正分，不达标的将产生负分。生产或进口新能源汽车的企业将产生一定的新能源汽车积分。新能源的正积分可以抵消传统汽车的负积分，也可以选择购买新能源汽车的正积分来弥补。从而实现新能源汽车和CAFE的合并管理。

同时，意见稿对乘用车生产企业生产新能源汽车提出了量化要求。自2018年起，年产量或进口量超过5万辆的乘用车公司必须满足新能源汽车的年度积分比例要求。其中，在2016年和2017年，新能源汽车的比例将不进行评估。2018年至2020年，新能源汽车占比分别为8%、10%和12%。

上述细则规定，年度企业新能源汽车积分不符合比例要求的，将产生负积分，负积分必须通过购买正积分进行补偿。

续航里程决定新能源得分，存在“求分”隐患

汽车产经。com注意到，新能源汽车的得分是由续航里程的技术指标决定的。

换句话说，不同的车型有不同的自行车积分值，标准是巡航范围。这可能导致企业为了提高积分而盲目追求巡航里程的提高，并增加积分阶段“求积分”的隐患。“过去，电池寿命被用作补贴标准，这导致了欺诈性赔偿的出现。为了‘索赔’，企业虚报续航里程或强行增加劣质电池以提高续航里程。清华大学中国汽车能源研究所副所长欧训敏……

中心表示，将续航里程作为自行车评分标准会增加政策执行的风险，相关部门应考虑调整这一细则。

此外，《办法》还对奖惩做出了明确的监管措施。对没有采购积分的不达标企业，以及冲抵后仍不达标的企业进行处罚。对油耗超标的车辆采取公告措施，对违规失信企业在市场准入、财政补贴、税收优惠等方面依法予以取缔和限制。

碳配额和碳积分可能是其中之一。

工业和信息化部对《办法》的评论让人想起一个月前国家发改委发布的碳配额管理办法。

8月，发展委员会《新能源汽车碳配额管理办法》起草征求意见，要求相关单位在8月25日前书面反馈意见。计划于2017年开始试验，并于2018年正式实施。

碳配额管理办法中提到，根据当前碳排放权交易的市场术语，将“碳积分”改为“碳配额”，这意味着新能源汽车和碳配额实际上具有相同的含义。但目前，碳配额和新能源汽车仍由不同的部委执行。但两者之间会有任何联系吗？未来的新能源汽车市场会不会只有一个法案？还是碳配额和碳积分之后会出台政策？对此，笔者采访的几位业内人士表示，他们暂时不知道如何处理这两套账单，但可能会选择其中一套。

尽管国家发展和改革委员会首先推出了征求意见稿，但工业和信息化部在完善条例方面显然领先了一步。在国家发展改革委征求意见稿中，具体细节并不明确，如一定规模企业的定义标准、燃油车规模企业的新能源汽车年度比例要求、新能源汽车碳配额计算公式、，碳交易价格和结转方法。

“与碳配额和碳积分相比，碳积分提出了新能源汽车的核算方法和比例，这比国家发改委在完善相关法律法规方面快了一步。”能源与交通创新中心安峰博士说。

中国工程院院士杨玉生认为，积分制和碳配额本质上是一回事，两种政策可能是统一的。

“目前，碳信用和碳配额将如何运作仍在讨论中。我个人认为，这两项政策将合二为一。国家发展改革委的碳配额政策和工业和信息化部的碳积分政策最大的区别在于处罚措施不同。目前，碳配额尚未出台更详细的规则，企业将在碳市场上受到碳价格标准3-5倍的处罚。在碳信用政策中，工业和信息化部作出了停止发布的处罚。相比之下，工业和信息化部看起来更严格，但实施起来并不容易。”清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训敏表示。

两部委的法律法规重叠，产业靴子纷纷迅速落地，仿佛开启了一场抢时间争夺政策主导权的PK游戏。

“口水战”仍在继续。

尽管工信部已经发布了新能源汽车与CAFé法并行管理的意见稿，但事实上，业内人士透露，由国家发改委牵头的碳配额更倾向于与CAF’法分开管理，三者之间关于“分离与融合”之战的讨论并未停止。

作为“一体化”理论的支持者，中国工程院院士杨玉生认为，油耗标准应该与碳点并行管理，关键问题是……

w将它们链接起来。与燃油车每100公里的碳排放量相比，电动汽车每100公里耗电量减少了多少碳排放量，需要综合考虑。

吉利新能源汽车销售有限公司有限公司副总经理徐安也同意此次合并的实施，认为这可以提高传统汽车企业开发新能源汽车的积极性。

安峰是“分离”理论的支持者。“《办法》仍在征求意见，行业肯定会积极提交意见，最大限度地完善法律法规。”他对CAFE的超积分算法以及CAFE和NEV的联合评估算法提出质疑。

在CAFE的积分标准中，2020年的超级积分算法是1辆新能源汽车=2辆零排放汽车，在CAFE和新能源汽车相结合的管理中，工信部规定，当车企的平均燃油限值和新能源车的比例不达标时，可以向有资质的企业购买，但具体算法是，到2020年，1辆新能源汽车=0.8辆零排放汽车。

对于这种不同的算法，安峰认为，CAFC和新能源汽车之间的积分交换非常复杂，合并管理会增加油耗和新能源车比例的科学设计和政策设计的难度，容易导致企业钻空子，研究算法将达到“求点”的目的，增加政府监管的难度。

“多积分机制同时存在，因此企业存在许多不确定因素，这为企业使用游戏规则提供了很大的空间。当一家车企报告一辆新能源汽车时，很难确定该汽车是用于实现内部目标，还是出售给其他车企以帮助其平衡燃油车的负面影响es或实现新能源目标。此外，我相信碳配额和碳积分之间只有一套法案。”安峰说。

然而，对于专注于新能源的车企来说，似乎更希望新能源汽车或碳配额可以与CAFE分开实施。一家生产新能源汽车的企业负责人告诉笔者，该企业的新能源汽车已经达到了平均限油要求，单独实施也可以减少部门协调沟通，减少工作量。如果合并管理，需要花费更多的精力进行部门协调，材料的准备工作和提交也更加复杂。“这相当于做一套试卷。如果分开实施，我只能通过做a卷来达到标准，但如果将它们结合起来，我需要做a卷和B卷才能达到标准。

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