大变革时代 新能源汽车发展考验行业管理水平

近日，新能源汽车生产行业管理方式将发生重大变化的消息突然传出。外国新闻甚至报道称，90%的电动汽车制造商将退出。这真是太神奇了！这不仅意味着许多此前投入巨资的新能源电动汽车企业面临着生死存亡的挑战；同时，这也让人们对下一步新能源汽车的发展产生了怀疑。

新能源汽车管理方式即将“改天”的信号早已存在。上个月，在中国电动汽车百人会郑州会议上，有许多人呼吁提高新能源电动汽车的准入门槛。他们认为，目前已有相当一部分电动汽车企业技术水平低、安全性差，无法满足要求。

这可能不是问题的全部。根据国家鼓励新能源汽车消费的政策，消费者购买新能源汽车可以享受财政补贴。前一阶段，一些新能源汽车公司作弊，也引发了相关部门下定决心收紧行业管理的神经。

从政府和行业管理部门的角度来看，应该改变和管理问题似乎是合理的。然而，我们是否应该反思，为什么直到今天，行业管理层还没有摆脱死亡和混乱的尴尬？更重要的是，如果外国媒体所说的是真的，那么大量的企业将因为数亿和数十亿的投资损失而死亡。一句管理的话，一句提高门槛的话，就会给一个企业带来这样的灾难，给一个行业带来冲击。真的需要相关部门三思而后行！我们想问，这个时候有没有人想过这样一个问题：近年来新能源汽车发展领域出现的问题本身是管理层带来的吗？

只要说“提高标准”。首先要说的是，最初的“门槛”也是由管理部门设定的。企业正在按照这个门槛进行规划和实施。该阈值包括技术路线、性能指标和批准程序，但并不具体。今天，门槛提高了，原话被否定了。这意味着企业必须从零开始。特别是对于新能源汽车，各项指标的不一致性需要在各种匹配测试中重新进行。然而，如果没有一年半的时间，就不可能完成所有这些匹配测试。这对企业来说是人力和物力的巨大损失。过去，人们总是说管理层很容易坐下来说话，行政长官的意志会杀人。事实上，它指的是行业管理中存在的主观随机性。如今，新能源汽车的管理保持不变，几乎没有变化。

记得两年前我写过一篇文章，希望有关部门抓住新能源汽车的发展机遇，改革长期被诟病的汽车行业旧的管理方式，以市场和法律为基础来管理新能源汽车企业。事实上，一年多前相关政策的出台也让人们看到了变化。一些专家和商界领袖也表示，适度宽松的管理措施将有利于新能源汽车的发展。正因为如此，它也极大地调动了行业和各行各业参与新能源汽车行业。

到目前为止，我们还无法证实90%的新能源汽车公司将退出的消息，但令人费解的是，有关方面表示“并不是每个人都可以乘坐新能源汽车来”。一个行业的健康发展取决于竞争。比赛前人人平等。比赛前，它被分为三个、六个和九个等级。相关管理部门的“手”是不是有点太长了？有传言称，有关部门正在制定的新管理办法不仅对投资额、生产规模，甚至使用什么样的机器人设备都有详细规定。如果是这样的话，那将是行业管理的一大倒退！

我不知道这是真是假。不过，确实有一家车企的负责人正在申请新能源汽车的生产资质。按照目前有关部门的要求，该公司真正体会到了什么是“强迫一个好女孩卖”。这真是一个很大的讽刺。

今天是一个大变革的时代，移动互联网技术的出现彻底更新了传统，从概念思维到方法。我们有没有感觉到汽车行业在这些巨大的变化中已经落后了？至少，我们看到汽车行业的管理仍然带有浓厚的传统色彩，在管理法规和方法方面很少看到新的想法。近日，著名经济学家张维迎的文章《产业政策注定要失败》引发热议。核心观点是，应该释放权力下放，这样市场和竞争才能说话。从这个角度来看，在汽车行业管理方面，新能源汽车的发展没有门槛。一个部门的几个人可以用一句话和一条法规改变一个行业的管理。现在不是改变这种现象的时候了吗？

我希望外国新闻报道只是一个传说。

新能源汽车危机

有传言称，有关部门将收紧对新能源车企的准入管理，现有的新能源车企业将有90%出局。真相是什么？该报进行了全面调查，试图还原事实真相。

9月的山东已经进入秋季，持续的阴雨天气让刚刚走出苦夏的山东人感受到了久违的凉爽。站在厂房门口的何毅（化名）此刻来不及享受这份凉爽，心情也像这雨天一样寒冷。作为山东一家新能源汽车企业的负责人，尽管他已经在这个行业工作了近三年，但此时他仍然不知所措。

不远处的仓库里堆满了未售出的新能源汽车。由于欺诈性赔偿的爆发，国家暂停了对新能源汽车的财政补贴，这使他的销售变得困难。在绝望中，大量的新车只能停在仓库里。然而，令他最头疼的并不仅限于此。最近，关于新能源汽车企业生产资质收紧、90%的企业将倒闭的传言，让50岁以上的山东人感到极度不安。

混乱

8月29日晚，彭博社发表文章称，中国市政府将通过提高技术标准来淘汰一些没有制造经验的公司，并考虑将电动汽车制造商的数量减少到10家左右。他还援引汽车制造业协会的一位高管的话说，任何控制措施都是为了消灭弱者和保存强者，政府将推出约90%的电动汽车初创公司。

这篇文章一出，立即在国内媒体上引起了广泛转载。在朋友圈看到这个消息后，何毅的心情再也无法平静下来。在他向许多朋友询问证据后，他没有得到确切的答案。

笔者注意到，8月12日早些时候，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），全面提高新能源汽车企业的准入门槛。《意见稿》要求，申请准入新能源汽车生产企业的企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品一致性保障能力、售后服务和产品安全保障能力。

国务院《经济日报》援引一位不愿透露姓名的行业分析师的话说，目前90%的新能源汽车制造商在两年内无法达到这一技术标准。据报道，新加入者需要按照新标准进行审计，通过审计后他们不能高兴太久。他们仍然需要在2到3年后重新审计，不符合标准的人将被赶出家门。

对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭……

北京大学经济研究院nd教授在接受《汽车商报》采访时表示，通过行政管制解决问题将存在很大问题，这将抑制创新能力，大大降低新能源汽车的发展，同时赋予已经进入的企业垄断权，这不利于新能源汽车产业的发展。

何毅也是如此。国家一直强调要大力发展新能源汽车产业。现在，为什么要限制企业进入新能源行业？他的企业紧跟国家政策的发展，但今天却举步维艰。

正如何毅所说，去年6月4日，一份《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）悄然出现在工信部官网上，宣布新建纯电动乘用车企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，可由投资者自行决定。正是这一规定，让何毅等一直漂泊在外的新能源汽车制造商看到了希望。

这意味着，2015年7月10日之后，新能源汽车企业的生产资质将大幅放开。在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王炳刚，曾表示：“适当放宽生产条件可以吸引新的企业和一些零部件制造商进入电动汽车生产领域，这将为该领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，这将促进中国电动汽车行业的加速发展。”

黎明发布命令，黄昏撤销命令，使政策发生频繁而不可预测的变化

一位不愿透露姓名的新能源汽车公司负责人告诉《汽车商报》记者：“我们的企业真的很难说要开放一段时间，收紧一段时间。国家政策太多变了。”。

关于这个问题，《汽车商报》作者向相关部门求证，但截至发稿，仍未得到肯定答复。新能源汽车行业内部人士李伟（化名）向《汽车商报》透露：“这件事很有可能是真的。”如果彭博社的报道属实，那么即将出台的新能源汽车新政与去年6月4日发布的《条例》的意图正相反。

笔者注意到，在今年8月下旬举行的中国百家委员会电动汽车夏季论坛上，百家委员会主席陈清泰透露，出于安全考虑，必须严格审查新能源汽车制造商的资质。这个100人夏季论坛委员会的主题也是安全。会议期间，一些业内人士表示，这为即将出台的新能源法规铺平了道路。

“安全肯定是政府想要收紧新能源汽车生产资质的原因之一，但这并不是唯一的因素。”李伟说。众所周知，近年来，为了促进我国新能源汽车产业的发展，国家和地方政府不断加大对新能源汽车的推广力度，优惠政策频出。正因为如此，中国的新能源汽车得到了快速发展。2015年，中国的新能源汽车销量已经超过美国，成为世界第一。据中国汽车工业协会统计，2015年，新能源汽车产量达到340471辆，销量达到331092辆，分别增长3.3倍和3.4倍。

然而，自去年以来，新能源汽车欺诈赔偿的问题不断被曝光。9月8日，当财政部网站公开曝光5家典型新能源汽车公司的欺诈赔偿名单时，一份更大的欺诈赔偿清单随后被曝光。名单中涉嫌取赔偿的72家公司几乎涉及一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞、通用等国内主流汽车公司……

利。

一家新能源汽车公司负责人向《汽车商报》证实了这份名单的真实性，并表示公司已收到相关部门的通知，说明准备情况。这一处罚非常坚决，国家弥补这一欺诈行为处罚的力度和决心可见一斑。

这是形势所迫。在过去的两年里，新能源汽车公司如雨后春笋般涌现。据第三方统计，中国有3000多家新能源汽车制造商，其中大多数是从未听说过的新企业。突击造车、拿国家和地方补贴成为一条新的利益链，于是“补”应运而生。业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“作弊”的手段之一，国家对新能源生产企业的准入将日益收紧，企业获得生产资质的难度将持续加大。

大问题

事实上，自彭博社的消息传出以来，何毅几乎一直驻扎在北京，以期首次通过各种渠道了解政策的最新进展。在新能源汽车已经成为投资风口的当下，仍有许多商界领袖像何毅一样频繁到访北京。下一步的政策方向也成为他们最关心的问题。

如果我们说提高门槛是为了安全和防止欺诈性赔偿再次发生。那么，收紧新能源汽车生产资质后，国内新能源汽车的生产是否真的可以更加有序、安全，从而防止欺诈赔偿事件的发生？

薛旭告诉《汽车商报》记者，新能源汽车赔的根本原因不在企业，而是政府政策不完善、监管机制存在漏洞、查处不严，给了一些企业可乘之机。下一个关键是完善监管体系，让作弊者受到严厉惩罚，而不是简单地控制企业数量。他介绍，美国对新能源汽车公司的准入门槛并不太高。他们更关心监管，这样企业就不敢造假了。

事实上，大规模欺诈和赔偿的核心问题是，包容性的政策支持只会导致劣币驱逐良币。培育优秀企业、淘汰落后企业，必须提高补贴门槛，从研发环节而不是销售环节给予扶持。

据了解，中国自2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道，2015年，中央和地方政府对新能源市场的补贴总额超过100亿元。中央和地方政府在补贴新能源汽车方面都面临着巨大的压力。

关于补贴，中国工程院院士杨玉生曾指出，如果现行政策得以实施，到2020年，国家将需要拿出近4000亿元用于新能源汽车补贴。他认为政府应该加快减少补贴的速度。补贴要从“激励”变为“杠杆”，强化企业责任，让企业从“逐利者”变为推动者。"

伤害

自今年年初欺诈赔偿事件曝光，相关部门开始调查欺诈赔偿事件以来，何毅所在的企业从未获得过新能源汽车补贴。“现在你每卖出一辆车，都会赔钱。在绝望中，你只能暂停销售。”何毅说。此外，由于国家政策不明确，补贴无法发放，一些原本准备投资新能源汽车行业的社会资本也停止了。

“除了政府的大力支持，市场投资也是新能源汽车快速发展的动力之一。”浙江一家新能源企业负责人告诉《汽车商报》，目前，投资者在新能源汽车领域的投资至少有几十亿美元，其中包括马云、郭台铭、马化腾，李彦宏、李嘉诚和贾跃亭。一些新兴企业进入新能源汽车行业，也给市场带来了很多新的动力，这一点不容忽视。

……

笔者注意到，以收购萨博品牌而闻名的江大龙去年在天津滨海高新技术产业开发区国能新能源汽车有限公司有限公司的奠基仪式上透露，国能新能量汽车将采用全新品牌，全力争取国家正在放开的电动汽车生产资格，并透露未来将有巨大的投资计划。近日，新能源汽车生产行业管理方式将发生重大变化的消息突然传出。外国新闻甚至报道称，90%的电动汽车制造商将退出。这真是太神奇了！这不仅意味着许多此前投入巨资的新能源电动汽车企业面临着生死存亡的挑战；同时，这也让人们对下一步新能源汽车的发展产生了怀疑。

新能源汽车管理方式即将“改天”的信号早已存在。上个月，在中国电动汽车百人会郑州会议上，有许多人呼吁提高新能源电动汽车的准入门槛。他们认为，目前已有相当一部分电动汽车企业技术水平低、安全性差，无法满足要求。

这可能不是问题的全部。根据国家鼓励新能源汽车消费的政策，消费者购买新能源汽车可以享受财政补贴。前一阶段，一些新能源汽车公司作弊，也引发了相关部门下定决心收紧行业管理的神经。

从政府和行业管理部门的角度来看，应该改变和管理问题似乎是合理的。然而，我们是否应该反思，为什么直到今天，行业管理层还没有摆脱死亡和混乱的尴尬？更重要的是，如果外国媒体所说的是真的，那么大量的企业将因为数亿和数十亿的投资损失而死亡。一句管理的话，一句提高门槛的话，就会给一个企业带来这样的灾难，给一个行业带来冲击。真的需要相关部门三思而后行！

我们想问，这个时候有没有人想过这样一个问题：近年来新能源汽车发展领域出现的问题本身是管理层带来的吗？

只要说“提高标准”。首先要说的是，最初的“门槛”也是由管理部门设定的。企业正在按照这个门槛进行规划和实施。该阈值包括技术路线、性能指标和批准程序，但并不具体。今天，门槛提高了，原话被否定了。这意味着企业必须从零开始。特别是对于新能源汽车，各项指标的不一致性需要在各种匹配测试中重新进行。然而，如果没有一年半的时间，就不可能完成所有这些匹配测试。这对企业来说是人力和物力的巨大损失。过去，人们总是说管理层很容易坐下来说话，行政长官的意志会杀人。事实上，它指的是行业管理中存在的主观随机性。如今，新能源汽车的管理保持不变，几乎没有变化。

记得两年前我写过一篇文章，希望有关部门抓住新能源汽车的发展机遇，改革长期被诟病的汽车行业旧的管理方式，以市场和法律为基础来管理新能源汽车企业。事实上，一年多前相关政策的出台也让人们看到了变化。一些专家和商界领袖也表示，适度宽松的管理措施将有利于新能源汽车的发展。正因为如此，它也极大地调动了行业和各行各业参与新能源汽车行业。

到目前为止，我们还无法证实90%的新能源汽车公司将退出的消息，但令人费解的是，有关方面表示“并不是每个人都可以乘坐新能源汽车来”。一个行业的健康发展取决于竞争。比赛前人人平等。比赛前，它被分为三个、六个和九个等级。相关管理部门的“手”是不是有点太长了？有传言称，有关部门正在制定的新管理办法不仅对投资额、生产规模，甚至使用什么样的机器人设备都有详细规定。如果是这样的话，那将是行业管理的一大倒退！

我不知道这是真是假。不过，确实有一家车企的负责人正在申请新能源汽车的生产资质。按照目前有关部门的要求，该公司真正体会到了什么是“强迫一个好女孩卖”。这真是一个很大的讽刺。

今天是一个大变革的时代，移动互联网技术的出现彻底更新了传统，从概念思维到方法。我们有没有感觉到汽车行业在这些巨大的变化中已经落后了？至少，我们看到汽车行业的管理仍然带有浓厚的传统色彩，在管理法规和方法方面很少看到新的想法。近日，著名经济学家张维迎的文章《产业政策注定要失败》引发热议。核心观点是，应该释放权力下放，这样市场和竞争才能说话。从这个角度来看，在汽车行业管理方面，新能源汽车的发展没有门槛。一个部门的几个人可以用一句话和一条法规改变一个行业的管理。现在不是改变这种现象的时候了吗？

我希望外国新闻报道只是一个传说。

新能源汽车危机

有传言称，有关部门将收紧对新能源车企的准入管理，现有的新能源车企业将有90%出局。真相是什么？该报进行了全面调查，试图还原事实真相。

9月的山东已经进入秋季，持续的阴雨天气让刚刚走出苦夏的山东人感受到了久违的凉爽。站在厂房门口的何毅（化名）此刻来不及享受这份凉爽，心情也像这雨天一样寒冷。作为山东一家新能源汽车企业的负责人，尽管他已经在这个行业工作了近三年，但此时他仍然不知所措。

不远处的仓库里堆满了未售出的新能源汽车。由于欺诈性赔偿的爆发，国家暂停了对新能源汽车的财政补贴，这使他的销售变得困难。在绝望中，大量的新车只能停在仓库里。然而，令他最头疼的并不仅限于此。最近，关于新能源汽车企业生产资质收紧、90%的企业将倒闭的传言，让50岁以上的山东人感到极度不安。

混乱

8月29日晚，彭博社发表文章称，中国市政府将通过提高技术标准来淘汰一些没有制造经验的公司，并考虑将电动汽车制造商的数量减少到10家左右。他还援引汽车制造业协会的一位高管的话说，任何控制措施都是为了消灭弱者和保存强者，政府将推出约90%的电动汽车初创公司。

这篇文章一出，立即在国内媒体上引起了广泛转载。在朋友圈看到这个消息后，何毅的心情再也无法平静下来。在他向许多朋友询问证据后，他没有得到确切的答案。

笔者注意到，8月12日早些时候，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），全面提高新能源汽车企业的准入门槛。《意见稿》要求，申请准入新能源汽车生产企业的企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品一致性保障能力、售后服务和产品安全保障能力。

国务院《经济日报》援引一位不愿透露姓名的行业分析师的话说，目前90%的新能源汽车制造商在两年内无法达到这一技术标准。据报道，新加入者需要按照新标准进行审计，通过审计后他们不能高兴太久。他们仍然需要在2到3年后重新审计，不符合标准的人将被赶出家门。

对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭……

北京大学经济研究院nd教授在接受《汽车商报》采访时表示，通过行政管制解决问题将存在很大问题，这将抑制创新能力，大大降低新能源汽车的发展，同时赋予已经进入的企业垄断权，这不利于新能源汽车产业的发展。

何毅也是如此。国家一直强调要大力发展新能源汽车产业。现在，为什么要限制企业进入新能源行业？他的企业紧跟国家政策的发展，但今天却举步维艰。

正如何毅所说，去年6月4日，一份《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）悄然出现在工信部官网上，宣布新建纯电动乘用车企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，可由投资者自行决定。正是这一规定，让何毅等一直漂泊在外的新能源汽车制造商看到了希望。

这意味着，2015年7月10日之后，新能源汽车企业的生产资质将大幅放开。在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王炳刚，曾表示：“适当放宽生产条件可以吸引新的企业和一些零部件制造商进入电动汽车生产领域，这将为该领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，这将促进中国电动汽车行业的加速发展。”

黎明发布命令，黄昏撤销命令，使政策发生频繁而不可预测的变化

一位不愿透露姓名的新能源汽车公司负责人告诉《汽车商报》记者：“我们的企业真的很难说要开放一段时间，收紧一段时间。国家政策太多变了。”。

关于这个问题，《汽车商报》作者向相关部门求证，但截至发稿，仍未得到肯定答复。新能源汽车行业内部人士李伟（化名）向《汽车商报》透露：“这件事很有可能是真的。”如果彭博社的报道属实，那么即将出台的新能源汽车新政与去年6月4日发布的《条例》的意图正相反。

笔者注意到，在今年8月下旬举行的中国百家委员会电动汽车夏季论坛上，百家委员会主席陈清泰透露，出于安全考虑，必须严格审查新能源汽车制造商的资质。这个100人夏季论坛委员会的主题也是安全。会议期间，一些业内人士表示，这为即将出台的新能源法规铺平了道路。

“安全肯定是政府想要收紧新能源汽车生产资质的原因之一，但这并不是唯一的因素。”李伟说。众所周知，近年来，为了促进我国新能源汽车产业的发展，国家和地方政府不断加大对新能源汽车的推广力度，优惠政策频出。正因为如此，中国的新能源汽车得到了快速发展。2015年，中国的新能源汽车销量已经超过美国，成为世界第一。据中国汽车工业协会统计，2015年，新能源汽车产量达到340471辆，销量达到331092辆，分别增长3.3倍和3.4倍。

然而，自去年以来，新能源汽车欺诈赔偿的问题不断被曝光。9月8日，当财政部网站公开曝光5家典型新能源汽车公司的欺诈赔偿名单时，一份更大的欺诈赔偿清单随后被曝光。名单中涉嫌取赔偿的72家公司几乎涉及一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞、通用等国内主流汽车公司……

利。

一家新能源汽车公司负责人向《汽车商报》证实了这份名单的真实性，并表示公司已收到相关部门的通知，说明准备情况。这一处罚非常坚决，国家弥补这一欺诈行为处罚的力度和决心可见一斑。

这是形势所迫。在过去的两年里，新能源汽车公司如雨后春笋般涌现。据第三方统计，中国有3000多家新能源汽车制造商，其中大多数是从未听说过的新企业。突击造车、拿国家和地方补贴成为一条新的利益链，于是“补”应运而生。业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“作弊”的手段之一，国家对新能源生产企业的准入将日益收紧，企业获得生产资质的难度将持续加大。

大问题

事实上，自彭博社的消息传出以来，何毅几乎一直驻扎在北京，以期首次通过各种渠道了解政策的最新进展。在新能源汽车已经成为投资风口的当下，仍有许多商界领袖像何毅一样频繁到访北京。下一步的政策方向也成为他们最关心的问题。

如果我们说提高门槛是为了安全和防止欺诈性赔偿再次发生。那么，收紧新能源汽车生产资质后，国内新能源汽车的生产是否真的可以更加有序、安全，从而防止欺诈赔偿事件的发生？

薛旭告诉《汽车商报》记者，新能源汽车赔的根本原因不在企业，而是政府政策不完善、监管机制存在漏洞、查处不严，给了一些企业可乘之机。下一个关键是完善监管体系，让作弊者受到严厉惩罚，而不是简单地控制企业数量。他介绍，美国对新能源汽车公司的准入门槛并不太高。他们更关心监管，这样企业就不敢造假了。

事实上，大规模欺诈和赔偿的核心问题是，包容性的政策支持只会导致劣币驱逐良币。培育优秀企业、淘汰落后企业，必须提高补贴门槛，从研发环节而不是销售环节给予扶持。

据了解，中国自2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道，2015年，中央和地方政府对新能源市场的补贴总额超过100亿元。中央和地方政府在补贴新能源汽车方面都面临着巨大的压力。

关于补贴，中国工程院院士杨玉生曾指出，如果现行政策得以实施，到2020年，国家将需要拿出近4000亿元用于新能源汽车补贴。他认为政府应该加快减少补贴的速度。补贴要从“激励”变为“杠杆”，强化企业责任，让企业从“逐利者”变为推动者。"

伤害

自今年年初欺诈赔偿事件曝光，相关部门开始调查欺诈赔偿事件以来，何毅所在的企业从未获得过新能源汽车补贴。“现在你每卖出一辆车，都会赔钱。在绝望中，你只能暂停销售。”何毅说。此外，由于国家政策不明确，补贴无法发放，一些原本准备投资新能源汽车行业的社会资本也停止了。

“除了政府的大力支持，市场投资也是新能源汽车快速发展的动力之一。”浙江一家新能源企业负责人告诉《汽车商报》，目前，投资者在新能源汽车领域的投资至少有几十亿美元，其中包括马云、郭台铭、马化腾，李彦宏、李嘉诚和贾跃亭。一些新兴企业进入新能源汽车行业，也给市场带来了很多新的动力，这一点不容忽视。

……

笔者注意到，以收购萨博品牌而闻名的江大龙去年在天津滨海高新技术产业开发区国能新能源汽车有限公司有限公司的奠基仪式上透露，国能新能量汽车将采用全新品牌，全力争取国家正在放开的电动汽车生产资格，并透露未来将有巨大的投资计划。“如果大规模限制新能源汽车制造商的进入，一方面会限制企业的进入，另一方面也会限制大量社会资本进入新能源汽车行业。”该新能源企业负责人表示。

对此，薛旭还表示，社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律，也会对这个行业产生积极影响，反之亦然。

由于政策方向一时不确定，像何毅这样的新能源汽车厂商负责人和热衷于新能源汽车行业的投资者都在焦急地等待政策落地。

对于未来90%的新能源车企可能出局的说法，《汽车商报》采访了一些业内人士，大家一致认为，现阶段主管部门急于通过政策手段调整新能源市场的发展有点激进。政策制定者在出台政策时应该谨慎，无论这些政策是鼓励性的还是限制性的。

对此，汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石在接受《汽车商报》采访时表示，提高新能源汽车企业的准入门槛是肯定的，但“未来新能源汽车企业不超过10家，其中90%将被淘汰”的说法是站不住脚的。

由于消息尚未得到证实，已经在北京驻扎了几天的何毅已经“回家”了。对他来说，他所能做的就是等待。

给新能源汽车行业算一笔账！

公开数据显示，截至2015年底，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》所列车型已达3411辆，但年产量超过1000辆的车型仅有77辆。其中，新能源乘用车有227款车型，但年产量超过1000辆的车型只有43款。

笔者梳理了工信部公布的三批《新能源汽车推广应用推荐目录》。目录中新能源汽车1022辆，其中新能源乘用车118辆（纯电动乘用车91辆，混合动力乘用车27辆）。这意味着这1022款车型可以享受国家新能源政策补贴。

有多少企业可以享受补贴？

1月14日，工业和信息化部发布了2016年第一批新能源汽车推广应用推荐目录。原《节能与新能源汽车示范应用车型目录》已于2016年1月1日废止。本目录共有247款车型，包括36款纯电动乘用车和17款混合动力乘用车。

其中，在纯电动汽车/乘用车方面，北京、华泰等12个品牌入选。在插电式混合动力乘用车方面，比亚迪、荣威和川汽被选中。此外，川汽、中华增程混合动力汽车、华泰圣达菲纯电动多用途乘用车和裕捷马纯电动运动乘用车入选本目录。

2月29日，工业和信息化部发布了第二批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》。其中，共有466款车型进入目录，其中包括乘用车和商用车。其中，纯电动乘用车有50辆，混合动力乘用车有8辆。

纯电动乘用车方面，比亚迪、东风等21款品牌车型入选。对于插电式混合动力乘用车，比亚迪、野马和荣威被选中。此外，川汽增程混合动力汽车、比亚迪和沃尔沃混合动力汽车入选。

值得注意的是，在本次推荐目录中，合资和合资品牌车型首次入围，其中宝马和沃尔沃各有一款混合动力车型，中国品牌合资的纯电动汽车Sino和启辰也首次入围。

4月1日，工业和信息化部发布了第三批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》（第三批）。共有309款车型入选第三批新能源汽车推广应用推荐目录。其中，纯电动乘用车5辆，混合动力乘用车2辆。

纯电动乘用车方面，首旺、东南、广汽丰田凌志、海马、红星等5款车型入选。此外，川汽的增程混合动力汽车和插电式混合动力汽车被选入本目录。

新能源汽车补贴花了多少钱？

自2009年以来，中央政府对新能源汽车的推广应用给予补贴。截至2015年底，中央财政共安排补贴资金334.35亿元，累计生产新能源汽车49.7万辆，销售约44万辆。中国已成为世界上拥有新能源汽车最多的国家。

这只是中央政府的支出，但在资本层面，更多的钱花在了新能源汽车产业上。江淮汽车日前发布公告称，公司再融资和非公开发行股票成功完成，共募集资金净额约45亿元，用于江淮汽车新能源汽车建设。这是江淮汽车自2001年上市以来最大的一笔融资。

此前，长城汽车用于投资新能源和智能汽车项目的私募规模不超过168亿元；力帆还额外发行了52亿元用于新能源项目；比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化；

东风汽车总投资200亿元的轻型卡车新能源汽车项目正式落户呼和浩特…

此外，许多汽车行业的新进入者也“斥巨资”进入新能源汽车市场。车和家在10个月内累计融资25亿元，计划推出3款新能源汽车；

威马汽车A轮融资10亿美元新能源汽车产业园项目落户温州。。。

新能源汽车补贴要多少钱？

根据国家“十三五”规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达到500万辆。那么，未来五年我们应该有什么样的补贴计划呢？

4月29日，由财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部联合发布的新一轮新能源汽车补贴政策正式颁布。在接下来的五年里，补贴金额将大幅下降。

下降斜率的具体方法是：2017年至2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源汽车的补贴标准将降低。其中，2017-2018年补贴标准在2016年的基础上下调20%，2019-2020年补贴标准将在2016年基础上下调40%。

但即便如此，政府仍需为此支付大量补贴。有媒体算了一笔账：2020年累计500万辆的目标，政府补贴总额将达到4000多亿元。

新能源汽车制造商损失了多少？

江淮汽车去年的财报显示，该公司2015年的利润为8.58亿元，看起来不错。然而，2015年，国家和地方对新能源汽车的补贴达到300多亿元，车企成为政府的“大输血”，其中江淮汽车获得了25亿元的政府补贴。由此计算，如果没有巨额政府补贴，江淮将损失16.42亿元。

这也导致了新能源汽车市场出现了一个奇怪的现象。对于新能源车企来说，除去补贴因素，新能源销量越多，亏损就越多。与此同时，地方补贴的缺乏往往让新能源汽车经销商怨声载道。

广州一些新能源汽车经销商向笔者反映，由于当地政府承诺的地方补贴无法及时有效到位，他们的资金链面临断裂。一些经销商甚至不得不“壮士断腕”，提高新能源汽车的价格以减少损失。

武汉某品牌电动汽车经销商张经理透露， “在过去的两个月里，公司支付的地方补贴已经达到了500万元：由于国家对新能源的大力支持政策，一辆车大约有9万元的补贴，其中4.5万元补贴直接供应给制造商。现在我们的临时谈判条件是，我们的经销商将支付4.5万元的地方补贴相当于国家补贴减少了4.5万元。"

新能源汽车公司作弊多少？

9月8日，财政部正式向社会通报地方预决算和新能源汽车推广应用补贴专项检查情况。其中，5家新能源汽车公司因发现存在取补偿行为，被取消中央财政补贴资格，取补偿总额超过10亿元。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司因情况严重被取消车辆生产资格。

在财政部正式公布五家严重欺诈公司名单的同时，一份更为详细的欺诈公司名单——《国内新能源汽车制造企业欺诈及违法赔偿汇总表》也在业内流传。

本列表按地区、企业名称、无牌车、无电车、标识不一致、闲置关联方和经销商、闲置终端用户、车辆总数和总金额等类别，对93家汽车企业的数量和金额进行了详细统计，其中，72家汽车企业涉嫌不同数量、不同金额的欺诈赔偿，涉及车辆76374辆，欺诈赔偿金额达92.7亿元。

除了苏州吉米西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车，72家涉嫌作弊的公司几乎涉及一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞和吉利等国内主流汽车公司。

新能源汽车补贴新门槛：每吨和100公里的能耗标准是多少……

意思是

9月初，财政部通报了新能源汽车欺诈赔偿调查结果。随着新能源汽车补事件曝光，政府对新能源汽车补贴门槛的调整再次受到关注。

在提高门槛的消息传出后不久，就有媒体爆出，即将调整的新能源汽车补贴门槛，很有可能是根据100公里吨级新能源汽车的能耗指标来衡量补贴水平，以及产品能否获得补贴。那么，每吨和100公里的新能源能耗标准是多少呢？它会给企业带来什么样的影响？

每吨和100公里的耗电标准是多少？

燃油车的油耗为100公里，电动汽车的油耗为百公里，即驾驶电动汽车行驶百公里所消耗的电量。对于每吨100公里的耗电量来说，对于大多数人来说，这仍然是一个相对陌生的概念。简而言之，每100公里的耗电量除以车辆重量，即为每100公里耗电量。

然而，官方指标的计算方法更为严格。笔者多方验证，新政策要求的“吨百公里用电量”指标计算方法如下：

公式中的“单次测试周期”是指车辆在进入公告前必须进行的公告访问测试。单试验循环是车辆在半负荷状态下满功率运行的综合工况试验，“单试验循环测得电量”和“单试验周期测得里程”是接入试验中测得的数据。

每吨100公里的能耗标准是在每吨100公里能耗之上设置接入线。根据媒体发布的信息，中国新能源汽车补贴标准的接入线将为13Kwh。这意味着，如果每吨100公里能耗超过13Kwh，将不再享受新能源汽车补贴。

汽车越重，汽车公司的机会就越多？

上述计算方法表明，100公里的每吨耗电量由分母位置的路缘石质量决定。换言之，新能源汽车的整备质量越高，每吨100公里的耗电量就越小，越符合新的政策要求。

以动力电池容量为17Kwh、车辆质量为0.9吨、续航里程为153Km的电动汽车为例，根据上述公式，100公里的每吨功耗为13.9kwh。

如果车辆质量增加200公斤，巡航里程将减少13公里，100公里的每吨能耗会改变吗？

根据计算，动力电池容量为17Kwh、车辆质量为1.1吨、巡航里程为每吨140公里的电动汽车的能耗为12.49kwh。当整车质量增加时，100公里的每吨能耗符合要求。

这是一个惊人的现象：每吨100公里的耗电量超过13千瓦时，基本上是A0和A00两种型号。这意味着，如果新的补贴政策实施，这些汽车很可能会从遵循轻量化发展路线的新能源汽车制造商的补贴名单中消失。

每吨100公里的耗电量越低，能耗就越低？

汽车越重，能耗肯定会越高，纯电动汽车也是如此。如果它被每吨100公里的能源消耗标准所取代呢？

路缘质量越高，每100公里的耗电量就越多，每100英里的碳排放量也就越多。然而，如果引用每100公里的功耗指数，结果是路缘质量越大，数据越小，这似乎更节能。

但事实并非如此。从能源效率来看，特斯拉可以行驶近6公里，比亚迪E6可以行驶近7公里，知豆二代产品可以行驶10公里。由此可见，“吨100公里”评估……

t可能导致低效率和高能耗。因此，如果以“百公里吨数”作为评价电动汽车的指标，“这与中国发展新能源汽车的初衷背道而驰。”一些资深媒体人对此直言不讳。

相关数据显示，日常生活中80%的私家车由一两个人出行，小型化电动汽车可以满足大多数人在城市交通中的出行需求。更不用说，在一个有一英寸土地的城市停靠码头也更容易。

百公里耗电量越低，技术含量就越高？

基于中国现有新能源技术的发展，车辆越重，携带的电池越多，似乎可以获得更长的巡航里程。那么，续航里程更长是否意味着新能源汽车的技术含量更高？

“如果增加电池来增加巡航里程，这样的技术就不值得推广。”科技部交通领域权威专家王炳刚说，“我们现在应该做的是提高新能源电池的质量和寿命。”

事实上，续航里程与车型尺寸相同，并不是电动汽车技术进步的标准。《2016中国汽车技术发展报告》指出，动力电池电芯的能量密度是电池企业技术能力的重要标志之一。

数据显示，2015年纳入《免征车辆购置税新能源汽车目录》的66辆汽车的平均整备质量（不含动力电池）为1187公斤，为135公斤低于2014年的1322公斤。动力电池组的平均总质量为241公斤，比2014年的272公斤减少了31公斤。这被认为是新能源技术的进步。“如果大规模限制新能源汽车制造商的进入，一方面会限制企业的进入，另一方面也会限制大量社会资本进入新能源汽车行业。”该新能源企业负责人表示。

对此，薛旭还表示，社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律，也会对这个行业产生积极影响，反之亦然。

由于政策方向一时不确定，像何毅这样的新能源汽车厂商负责人和热衷于新能源汽车行业的投资者都在焦急地等待政策落地。

对于未来90%的新能源车企可能出局的说法，《汽车商报》采访了一些业内人士，大家一致认为，现阶段主管部门急于通过政策手段调整新能源市场的发展有点激进。政策制定者在出台政策时应该谨慎，无论这些政策是鼓励性的还是限制性的。

对此，汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石在接受《汽车商报》采访时表示，提高新能源汽车企业的准入门槛是肯定的，但“未来新能源汽车企业不超过10家，其中90%将被淘汰”的说法是站不住脚的。

由于消息尚未得到证实，已经在北京驻扎了几天的何毅已经“回家”了。对他来说，他所能做的就是等待。

给新能源汽车行业算一笔账！

公开数据显示，截至2015年底，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》所列车型已达3411辆，但年产量超过1000辆的车型仅有77辆。其中，新能源乘用车有227款车型，但年产量超过1000辆的车型只有43款。

笔者梳理了工信部公布的三批《新能源汽车推广应用推荐目录》。目录中新能源汽车1022辆，其中新能源乘用车118辆（纯电动乘用车91辆，混合动力乘用车27辆）。这意味着这1022款车型可以享受国家新能源政策补贴。

有多少企业可以享受补贴？

1月14日，工业和信息化部发布了2016年第一批新能源汽车推广应用推荐目录。原《节能与新能源汽车示范应用车型目录》已于2016年1月1日废止。本目录共有247款车型，包括36款纯电动乘用车和17款混合动力乘用车。

其中，在纯电动汽车/乘用车方面，北京、华泰等12个品牌入选。在插电式混合动力乘用车方面，比亚迪、荣威和川汽被选中。此外，川汽、中华增程混合动力汽车、华泰圣达菲纯电动多用途乘用车和裕捷马纯电动运动乘用车入选本目录。

2月29日，工业和信息化部发布了第二批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》。其中，共有466款车型进入目录，其中包括乘用车和商用车。其中，纯电动乘用车有50辆，混合动力乘用车有8辆。

纯电动乘用车方面，比亚迪、东风等21款品牌车型入选。对于插电式混合动力乘用车，比亚迪、野马和荣威被选中。此外，川汽增程混合动力汽车、比亚迪和沃尔沃混合动力汽车入选。

值得注意的是，在本次推荐目录中，合资和合资品牌车型首次入围，其中宝马和沃尔沃各有一款混合动力车型，中国品牌合资的纯电动汽车Sino和启辰也首次入围。

4月1日，工业和信息化部发布了第三批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》（第三批）。共有309款车型入选第三批新能源汽车推广应用推荐目录。其中，纯电动乘用车5辆，混合动力乘用车2辆。

纯电动乘用车方面，首旺、东南、广汽丰田凌志、海马、红星等5款车型入选。此外，川汽的增程混合动力汽车和插电式混合动力汽车被选入本目录。

新能源汽车补贴花了多少钱？

自2009年以来，中央政府对新能源汽车的推广应用给予补贴。截至2015年底，中央财政共安排补贴资金334.35亿元，累计生产新能源汽车49.7万辆，销售约44万辆。中国已成为世界上拥有新能源汽车最多的国家。

这只是中央政府的支出，但在资本层面，更多的钱花在了新能源汽车产业上。江淮汽车日前发布公告称，公司再融资和非公开发行股票成功完成，共募集资金净额约45亿元，用于江淮汽车新能源汽车建设。这是江淮汽车自2001年上市以来最大的一笔融资。

此前，长城汽车用于投资新能源和智能汽车项目的私募规模不超过168亿元；力帆还额外发行了52亿元用于新能源项目；比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化；

东风汽车总投资200亿元的轻型卡车新能源汽车项目正式落户呼和浩特…

此外，许多汽车行业的新进入者也“斥巨资”进入新能源汽车市场。车和家在10个月内累计融资25亿元，计划推出3款新能源汽车；

威马汽车A轮融资10亿美元新能源汽车产业园项目落户温州。。。

新能源汽车补贴要多少钱？

根据国家“十三五”规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达到500万辆。那么，未来五年我们应该有什么样的补贴计划呢？

4月29日，由财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、科技部联合发布的新一轮新能源汽车补贴政策正式颁布。在接下来的五年里，补贴金额将大幅下降。

下降斜率的具体方法是：2017年至2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源汽车的补贴标准将降低。其中，2017-2018年补贴标准在2016年的基础上下调20%，2019-2020年补贴标准将在2016年基础上下调40%。

但即便如此，政府仍需为此支付大量补贴。有媒体算了一笔账：2020年累计500万辆的目标，政府补贴总额将达到4000多亿元。

新能源汽车制造商损失了多少？

江淮汽车去年的财报显示，该公司2015年的利润为8.58亿元，看起来不错。然而，2015年，国家和地方对新能源汽车的补贴达到300多亿元，车企成为政府的“大输血”，其中江淮汽车获得了25亿元的政府补贴。由此计算，如果没有巨额政府补贴，江淮将损失16.42亿元。

这也导致了新能源汽车市场出现了一个奇怪的现象。对于新能源车企来说，除去补贴因素，新能源销量越多，亏损就越多。与此同时，地方补贴的缺乏往往让新能源汽车经销商怨声载道。

广州一些新能源汽车经销商向笔者反映，由于当地政府承诺的地方补贴无法及时有效到位，他们的资金链面临断裂。一些经销商甚至不得不“壮士断腕”，提高新能源汽车的价格以减少损失。

武汉某品牌电动汽车经销商张经理透露， “在过去的两个月里，公司支付的地方补贴已经达到了500万元：由于国家对新能源的大力支持政策，一辆车大约有9万元的补贴，其中4.5万元补贴直接供应给制造商。现在我们的临时谈判条件是，我们的经销商将支付4.5万元的地方补贴相当于国家补贴减少了4.5万元。"

新能源汽车公司作弊多少？

9月8日，财政部正式向社会通报地方预决算和新能源汽车推广应用补贴专项检查情况。其中，5家新能源汽车公司因发现存在取补偿行为，被取消中央财政补贴资格，取补偿总额超过10亿元。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司因情况严重被取消车辆生产资格。

在财政部正式公布五家严重欺诈公司名单的同时，一份更为详细的欺诈公司名单——《国内新能源汽车制造企业欺诈及违法赔偿汇总表》也在业内流传。

本列表按地区、企业名称、无牌车、无电车、标识不一致、闲置关联方和经销商、闲置终端用户、车辆总数和总金额等类别，对93家汽车企业的数量和金额进行了详细统计，其中，72家汽车企业涉嫌不同数量、不同金额的欺诈赔偿，涉及车辆76374辆，欺诈赔偿金额达92.7亿元。

除了苏州吉米西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车，72家涉嫌作弊的公司几乎涉及一汽、东风、北汽、上汽、比亚迪、奇瑞和吉利等国内主流汽车公司。

新能源汽车补贴新门槛：每吨和100公里的能耗标准是多少……

意思是

9月初，财政部通报了新能源汽车欺诈赔偿调查结果。随着新能源汽车补事件曝光，政府对新能源汽车补贴门槛的调整再次受到关注。

在提高门槛的消息传出后不久，就有媒体爆出，即将调整的新能源汽车补贴门槛，很有可能是根据100公里吨级新能源汽车的能耗指标来衡量补贴水平，以及产品能否获得补贴。那么，每吨和100公里的新能源能耗标准是多少呢？它会给企业带来什么样的影响？

每吨和100公里的耗电标准是多少？

燃油车的油耗为100公里，电动汽车的油耗为百公里，即驾驶电动汽车行驶百公里所消耗的电量。对于每吨100公里的耗电量来说，对于大多数人来说，这仍然是一个相对陌生的概念。简而言之，每100公里的耗电量除以车辆重量，即为每100公里耗电量。

然而，官方指标的计算方法更为严格。笔者多方验证，新政策要求的“吨百公里用电量”指标计算方法如下：

公式中的“单次测试周期”是指车辆在进入公告前必须进行的公告访问测试。单试验循环是车辆在半负荷状态下满功率运行的综合工况试验，“单试验循环测得电量”和“单试验周期测得里程”是接入试验中测得的数据。

每吨100公里的能耗标准是在每吨100公里能耗之上设置接入线。根据媒体发布的信息，中国新能源汽车补贴标准的接入线将为13Kwh。这意味着，如果每吨100公里能耗超过13Kwh，将不再享受新能源汽车补贴。

汽车越重，汽车公司的机会就越多？

上述计算方法表明，100公里的每吨耗电量由分母位置的路缘石质量决定。换言之，新能源汽车的整备质量越高，每吨100公里的耗电量就越小，越符合新的政策要求。

以动力电池容量为17Kwh、车辆质量为0.9吨、续航里程为153Km的电动汽车为例，根据上述公式，100公里的每吨功耗为13.9kwh。

如果车辆质量增加200公斤，巡航里程将减少13公里，100公里的每吨能耗会改变吗？

根据计算，动力电池容量为17Kwh、车辆质量为1.1吨、巡航里程为每吨140公里的电动汽车的能耗为12.49kwh。当整车质量增加时，100公里的每吨能耗符合要求。

这是一个惊人的现象：每吨100公里的耗电量超过13千瓦时，基本上是A0和A00两种型号。这意味着，如果新的补贴政策实施，这些汽车很可能会从遵循轻量化发展路线的新能源汽车制造商的补贴名单中消失。

每吨100公里的耗电量越低，能耗就越低？

汽车越重，能耗肯定会越高，纯电动汽车也是如此。如果它被每吨100公里的能源消耗标准所取代呢？

路缘质量越高，每100公里的耗电量就越多，每100英里的碳排放量也就越多。然而，如果引用每100公里的功耗指数，结果是路缘质量越大，数据越小，这似乎更节能。

但事实并非如此。从能源效率来看，特斯拉可以行驶近6公里，比亚迪E6可以行驶近7公里，知豆二代产品可以行驶10公里。由此可见，“吨100公里”评估……

t可能导致低效率和高能耗。因此，如果以“百公里吨数”作为评价电动汽车的指标，“这与中国发展新能源汽车的初衷背道而驰。”一些资深媒体人对此直言不讳。

相关数据显示，日常生活中80%的私家车由一两个人出行，小型化电动汽车可以满足大多数人在城市交通中的出行需求。更不用说，在一个有一英寸土地的城市停靠码头也更容易。

百公里耗电量越低，技术含量就越高？

基于中国现有新能源技术的发展，车辆越重，携带的电池越多，似乎可以获得更长的巡航里程。那么，续航里程更长是否意味着新能源汽车的技术含量更高？

“如果增加电池来增加巡航里程，这样的技术就不值得推广。”科技部交通领域权威专家王炳刚说，“我们现在应该做的是提高新能源电池的质量和寿命。”

事实上，续航里程与车型尺寸相同，并不是电动汽车技术进步的标准。《2016中国汽车技术发展报告》指出，动力电池电芯的能量密度是电池企业技术能力的重要标志之一。

数据显示，2015年纳入《免征车辆购置税新能源汽车目录》的66辆汽车的平均整备质量（不含动力电池）为1187公斤，为135公斤低于2014年的1322公斤。动力电池组的平均总质量为241公斤，比2014年的272公斤减少了31公斤。这被认为是新能源技术的进步。

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