“裸车销售+电池租赁” 新能源汽车启动商业革命

尽管目标明确，政策非常有力，但动力电池的真正工业化和商业化运营仍处于关键阶段。

众所周知，电动汽车的高成本是阻碍其工业化的关键问题，而电动汽车的电池价格就是其中之一。一方面，政府和企业正在拼命为电动汽车的出现造势，另一方面，消费者对电池的续航里程和耐用性持犹豫和观望态度。造成这种现象的原因是电动汽车价格高，而电池成本是价格高的“罪魁祸首”。在这种情况下，一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

商业模式的革命

纵观历史，西方人在新兴商业模式中一直遵循两条定律：一条是“科技创新驱动利润”，另一条则是“性价比、市场推广”。智能手机、液晶电视、空调、洗衣机等产品的创新和盈利，无非是在技术创新的基础上开发出一种新产品，在功能上超越市场上原有的老产品，满足用户的需求，从而刺激市场消费，达到盈利目的。然而，在当前火热的纯电动汽车中，传统的商业规则已不再适用。纯电动汽车在功能上无法超越燃油汽车，其生产成本也无法降低。

自20世纪70年代以来，美国一直在对电动汽车进行立法。20世纪90年代，通用汽车、福特和克莱斯勒三大汽车集团共同组成了电动汽车社区，该社区一直专注于电池技术，因为根据过去确认的模型，他们认为电动汽车商业化的关键是电池的进步。

然而，这一进展伴随着前所未有的混乱，这引发了国内外行业的思考——重点不是电池技术，而是商业模式的革命，以及它是否能真正推动这一政府密切关注的经济点的商业化和规模化。

目前，中国动力电池行业面临两种选择。一种是等待适合电动汽车的动力电池技术得到极大的创新，从而超越现有的燃油汽车并将其推向规模；

二是在现有技术水平的基础上，以产业为第一要务，构建商业模式平台，然后再进行规模化。

电池商业模式探索

目前，世界上有几种纯电动汽车和动力电池的商业模式在实践中：换电模式、电池租赁模式、车辆销售模式和最新的共享模式。

车辆销售模式

整车销售模式是一种既适用于插电式汽车又适用于纯电动汽车的模式。电动汽车的销售、使用和推广与整车厂、政府和运营商（电力服务公司）密切相关。这个模式中的每一个角色都扮演着重要的角色。汽车制造商和电池制造商参与汽车销售过程，而电力服务公司则需要为汽车全生命周期的运营提供服务。在这种模式下，运营商显然是主要推动者，这也是世界各国电动汽车行业发展的研究重点。

在这种模式下，消费者在“白天使用，晚上充电，公共充电桩为辅”的典型模式基础上，同时购买裸车和动力电池，然后自己充电。此外，充电技术困难，手动操作简单。然而，整车销售使得用户在购买时一次性支付了大量费用，产品竞争力较弱，不利于市场推广。此外，在推广初期，电池寿命比车辆寿命短，用户面临购买多套新电池的风险。如果不进行手动维护，电池的寿命将急剧下降。此外，用户往往选择下班后充电，充电时间相对集中，这对城市的电力构成也有一定影响。从发展电动汽车的角度来看，自充电模式将给能源供应系统的基础设施建设带来许多困难。

整车销售的目标客户是家庭客户、企业商务车等里程较小的群体，可以通过每天充电来满足需求。对于这种类型的电动汽车，充电模式是慢速充电和快速充电的混合。传统收费对运营商和服务提供商的要求较低，并与政府部门合作推广，建设成本较低。然而，在紧急情况下，电动汽车仍然需要快速充电。快速充电对现场建设、运维和网络管理提出了更高的要求。在现阶段，仅从服务费中获取利益仍然是不可能的。政府需要为中间运营商的建设和运营提供补贴。在坚实的运营网络基础的前提下，纯电动汽车的销售将使运营服务提供商从中获利成为现实。

车辆租赁模式

汽车租赁是指租赁经营者在约定的时间内将租赁的汽车交付给承租人使用，以获得租赁费，而不提供驾驶服务的经营模式。其架构分为三种：第一种是车企捆绑电池租赁，由能源供应服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二类为车企裸车租赁，能源供应服务企业租赁电池，负责建设和运营充电站和充电桩网络；

第三类是在国家电网确认“以电代电、插电为辅”并提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业租赁裸车，能源供应企业提供电池租赁和充电网络建设及服务。

其中，裸车租赁是最好的，因为这样用户承担的费用更少，而且电池租赁成本与其他两种方式相比相对较低。在目前新能源汽车购买价格不占优势的情况下，显然降低用户承担的成本是商业模式中非常重要的问题。电动汽车和燃料电池汽车都采用了租赁方式，电动汽车租赁在中国取得了成功。

江淮汽车采取“定向购买”和“车辆租赁”的模式。2010年和2011年，江淮iEV第一代和第二代纯电动汽车共推出1585辆，连续两年创造了行业内最大规模的纯电动汽车示范运营。2012年，4000辆第三代iEV汽车投入市场。

电池租赁模式

电池租赁模式，也称为换电模式，是一种将车辆和电池分开销售的想法。汽车制造商只销售电池，而电池租赁公司和电池制造商负责电池的租赁。这种模式的优势显而易见，可以让用户像加油一样更换电池，获得持续的能源供应，而不必对电池的损耗和折旧负责，让用户担心。

在电池租赁模式中，汽车制造商和政府部门只负责电动汽车的制造、研发和推广，汽车制造商的利益也是非常传统的汽车销售和常规零部件的维护。在这种模式中，电池管理者、能源供应企业和运营服务提供商是整个模式的创新重点。电池制造商从提供和回收电池中受益，而能源供应企业和换电站运营商可以从用户使用的电费、电池租赁费、旧电池回收费和政府补贴中受益，同时他们需要承担电池购买、电池换电站建设，维护和操作。在这种成熟的体系下，可以有效弥补客户在整车销售模式中需要对自己的电池寿命负责的不足。

电池租赁模式的客户群并不有限，因为其使用条件不受限制，在易用性方面具有一定优势。

车辆共享模式

拼车起源于瑞士和德国，是一种介于私家车和公共交通之间的创新交通方式，在社区、市中心、大学校园等人口相对集中的地方提供拼车服务。汽车共享服务本质上是为组织成员提供的短期汽车租赁服务。拼车填补了客运模式的空白，是对其他交通工具供给的补充。电动汽车的共享模式更环保，但由于充电站覆盖范围小，公共停车位建设不足，仍难以实现商业化运营。从长远来看，共享汽车是一种可以显著提高经济效率的运营模式，但在启动过程中成本高昂，政府在资金和技术上的支持至关重要。

在这些商业模式中，电池租赁取代了汽车销售模式，逐渐得到国内学者和相关部门的支持和重视。人们认为，“这是一个系统的解决方案，考虑到了各方的利益，在执行中对成功有很大把握”。尽管目标明确，政策非常有力，但动力电池的真正工业化和商业化运营仍处于关键阶段。

众所周知，电动汽车的高成本是阻碍其工业化的关键问题，而电动汽车的电池价格就是其中之一。一方面，政府和企业正在拼命为电动汽车的出现造势，另一方面，消费者对电池的续航里程和耐用性持犹豫和观望态度。造成这种现象的原因是电动汽车的价格高，而电池……

ost是高价格的“罪魁祸首”。在这种情况下，一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

商业模式的革命

纵观历史，西方人在新兴商业模式中一直遵循两条定律：一条是“科技创新驱动利润”，另一条则是“性价比、市场推广”。智能手机、液晶电视、空调、洗衣机等产品的创新和盈利，无非是在技术创新的基础上开发出一种新产品，在功能上超越市场上原有的老产品，满足用户的需求，从而刺激市场消费，达到盈利目的。然而，在当前火热的纯电动汽车中，传统的商业规则已不再适用。纯电动汽车在功能上无法超越燃油汽车，其生产成本也无法降低。

自20世纪70年代以来，美国一直在对电动汽车进行立法。20世纪90年代，通用汽车、福特和克莱斯勒三大汽车集团共同组成了电动汽车社区，该社区一直专注于电池技术，因为根据过去确认的模型，他们认为电动汽车商业化的关键是电池的进步。

然而，这一进展伴随着前所未有的混乱，这引发了国内外行业的思考——重点不是电池技术，而是商业模式的革命，以及它是否能真正推动这一政府密切关注的经济点的商业化和规模化。

目前，中国动力电池行业面临两种选择。一种是等待适合电动汽车的动力电池技术得到极大的创新，从而超越现有的燃油汽车并将其推向规模；

二是在现有技术水平的基础上，以产业为第一要务，构建商业模式平台，然后再进行规模化。

电池商业模式探索

目前，世界上有几种纯电动汽车和动力电池的商业模式在实践中：换电模式、电池租赁模式、车辆销售模式和最新的共享模式。

车辆销售模式

整车销售模式是一种既适用于插电式汽车又适用于纯电动汽车的模式。电动汽车的销售、使用和推广与整车厂、政府和运营商（电力服务公司）密切相关。这个模式中的每一个角色都扮演着重要的角色。汽车制造商和电池制造商参与汽车销售过程，而电力服务公司则需要为汽车全生命周期的运营提供服务。在这种模式下，运营商显然是主要推动者，这也是世界各国电动汽车行业发展的研究重点。

在这种模式下，消费者在“白天使用，晚上充电，公共充电桩为辅”的典型模式基础上，同时购买裸车和动力电池，然后自己充电。此外，充电技术困难，手动操作简单。然而，整车销售使得用户在购买时一次性支付了大量费用，产品竞争力较弱，不利于市场推广。此外，在推广初期，电池寿命比车辆寿命短，用户面临购买多套新电池的风险。如果不进行手动维护，电池的寿命将急剧下降。此外，用户往往选择下班后充电，充电时间相对集中，这对城市的电力构成也有一定影响。从发展电动汽车的角度来看，自充电模式将给能源供应系统的基础设施建设带来许多困难。

整车销售的目标客户是家庭客户、企业商务车等里程较小的群体，可以通过每天充电来满足需求。对于这种类型的电动汽车，充电模式是慢速充电和快速充电的混合。传统收费对运营商和服务提供商的要求较低，并与政府部门合作推广，建设成本较低。然而，在紧急情况下，电动汽车仍然需要快速充电。快速充电对现场建设、运维和网络管理提出了更高的要求。在现阶段，仅从服务费中获取利益仍然是不可能的。政府需要为中间运营商的建设和运营提供补贴。在坚实的运营网络基础的前提下，纯电动汽车的销售将使运营服务提供商从中获利成为现实。

车辆租赁模式

汽车租赁是指租赁经营者在约定的时间内将租赁的汽车交付给承租人使用，以获得租赁费，而不提供驾驶服务的经营模式。其架构分为三种：第一种是车企捆绑电池租赁，由能源供应服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二类为车企裸车租赁，能源供应服务企业租赁电池，负责建设和运营充电站和充电桩网络；

第三类是在国家电网确认“以电代电、插电为辅”并提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业租赁裸车，能源供应企业提供电池租赁和充电网络建设及服务。

其中，裸车租赁是最好的，因为这样用户承担的费用更少，而且电池租赁成本与其他两种方式相比相对较低。在目前新能源汽车购买价格不占优势的情况下，显然降低用户承担的成本是商业模式中非常重要的问题。电动汽车和燃料电池汽车都采用了租赁方式，电动汽车租赁在中国取得了成功。

江淮汽车采取“定向购买”和“车辆租赁”的模式。2010年和2011年，江淮iEV第一代和第二代纯电动汽车共推出1585辆，连续两年创造了行业内最大规模的纯电动汽车示范运营。2012年，4000辆第三代iEV汽车投入市场。

电池租赁模式

电池租赁模式，也称为换电模式，是一种将车辆和电池分开销售的想法。汽车制造商只销售电池，而电池租赁公司和电池制造商负责电池的租赁。这种模式的优势显而易见，可以让用户像加油一样更换电池，获得持续的能源供应，而不必对电池的损耗和折旧负责，让用户担心。

在电池租赁模式中，汽车制造商和政府部门只负责电动汽车的制造、研发和推广，汽车制造商的利益也是非常传统的汽车销售和常规零部件的维护。在这种模式中，电池管理者、能源供应企业和运营服务提供商是整个模式的创新重点。电池制造商从提供和回收电池中受益，而能源供应企业和换电站运营商可以从用户使用的电费、电池租赁费、旧电池回收费和政府补贴中受益，同时他们需要承担电池购买、电池换电站建设，维护和操作。在这种成熟的体系下，可以有效弥补客户在整车销售模式中需要对自己的电池寿命负责的不足。

电池租赁模式的客户群并不有限，因为其使用条件不受限制，在易用性方面具有一定优势。

车辆共享模式

拼车起源于瑞士和德国，是一种介于私家车和公共交通之间的创新交通方式，在社区、市中心、大学校园等人口相对集中的地方提供拼车服务。汽车共享服务本质上是为组织成员提供的短期汽车租赁服务。拼车填补了客运模式的空白，是对其他交通工具供给的补充。电动汽车的共享模式更环保，但由于充电站覆盖范围小，公共停车位建设不足，仍难以实现商业化运营。从长远来看，共享汽车是一种可以显著提高经济效率的运营模式，但在启动过程中成本高昂，政府在资金和技术上的支持至关重要。

在这些商业模式中，电池租赁取代了汽车销售模式，逐渐得到国内学者和相关部门的支持和重视。人们认为，“这是一个系统的解决方案，考虑到了各方的利益，在执行中对成功有很大把握”。

标签：江淮世纪福特优越

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