随着新能源汽车市场的不断扩大，关于补贴政策的讨论也很多。为更好地促进中国新能源汽车产业健康持久发展，环球汽车传媒集团就当前新能源汽车发展中存在的问题举办了专题研讨会。针对新能源汽车补贴政策，杨玉生在会上表示，中国目前的情况是没有补贴，企业难以为继；
企业要自立而不退缩是很困难的。企业高度依赖，无法自立。如果我们不实行积分制，责任就无法在企业中落实，也就缺乏可持续发展。
中国工程院杨玉生院士
去年，四部委的《通知》确定，“十三五”期间，电动汽车补贴政策将有所下降。2020年后将不再有补贴，这意味着政府主导的市场培育模式将结束，企业主导的市场培养阶段将开始。杨玉生表示，2016年至2020年将是新能源汽车“市场化”的过渡期。类似于婴儿的断奶期，在此期间母亲和婴儿都适应，尤其是婴儿不适应（汽车企业）。如果采取适当的措施，它将健康生长。如果政策措施不当，补贴将在2020年突然停止，这将不可避免地影响市场的“发展”。
企业需要转变观念，树立引领和培育市场的意识和能力。
同时，从2016年到2020年，汽车企业必须转变观念、习惯，练好内功，树立引领市场培育的意识和能力。近年来，高额补贴培养了中国一些汽车企业的一些不良习惯。一个是追逐高补贴汽车的习惯。谁高谁就做那辆车。依靠高补贴的习惯和短视的眼前利益，不顾长远发展。制造高价汽车的习惯。因为补贴很高，尤其是现在补贴与电池数量挂钩。杨玉生通过调查分析，燃油车的企业利润在2%-8%之间。近年来，电动汽车的利润率在10%-20甚至更高。车企的这些习惯不利于自身企业的发展和电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡过程中加以改变。
其次，2016-2020年，车企必须练好内功，树立引领市场的意识和能力。补贴作为一种激励机制，是政府在发展初期培育市场的一种手段，是建立电动汽车市场过程中的临时性、过渡性的必要措施。由于它是暂时的和过渡性的，因此必须加以改变。因此，电动汽车市场的建立最终将由汽车公司主导。因此，在电动汽车不可避免的可持续发展的大格局下，汽车企业下定决心制定长期计划，掌握核心技术，将自己打造成一家强大的专业电动汽车公司，是长期发展的本质。
小型电动汽车和增程汽车是市场化的更好选择。
谈到目前电动汽车的技术路线选择，杨玉生给出了自己的两条建议。第一个是开发节能减排的小型客车。因为小型客车材料少、能耗低、成本低。如果合理配置较少受到补贴的影响，那么它将更容易上市。第二是开发在没有补贴的情况下上市的低速汽车。目前，使用铅酸电池的电动汽车没有补贴，年增长率约为50%，供不应求。同时，铅酸电池有了新技术，行业的整改效果也很显著。因此，我们应该公平对待铅酸电池，不要认为它们陈旧落后。
第二个建议是充分利用现有电池，开发增程电动汽车。在最佳工作条件下发电，通过电机驱动可以实现50%的燃油节约。用2-3年的节油钱还清电池的价格，完成市场化阶段。同时，目前的磷酸铁锂电池完全符合要求，安全性高，因此不必像纯电动汽车那样追求高能量、低安全性的电池。
最后，杨玉生总结道，电动汽车的市场化就是补贴的过程……
治疗和补贴取消。电动汽车市场化的关键措施是补贴退出+积分制（或碳配额制）；电动汽车整体系统应在节油和减排两方面并重。像TESLA这样的长途纯电动汽车排放量高，不应被鼓励，而小型乘用车和增程电动汽车最容易上市。随着新能源汽车市场的不断扩大，关于补贴政策的讨论也很多。为更好地促进中国新能源汽车产业健康持久发展，环球汽车传媒集团就当前新能源汽车发展中存在的问题举办了专题研讨会。针对新能源汽车补贴政策，杨玉生在会上表示，中国目前的情况是没有补贴，企业难以为继；
企业要自立而不退缩是很困难的。企业高度依赖，无法自立。如果我们不实行积分制，责任就无法在企业中落实，也就缺乏可持续发展。
中国工程院杨玉生院士
去年，四部委的《通知》确定，“十三五”期间，电动汽车补贴政策将有所下降。2020年后将不再有补贴，这意味着政府主导的市场培育模式将结束，企业主导的市场培养阶段将开始。杨玉生表示，2016年至2020年将是新能源汽车“市场化”的过渡期。类似于婴儿的断奶期，在此期间母亲和婴儿都适应，尤其是婴儿不适应（汽车企业）。如果采取适当的措施，它将健康生长。如果政策措施不当，补贴将在2020年突然停止，这将不可避免地影响市场的“发展”。
企业需要转变观念，树立引领和培育市场的意识和能力。
同时，从2016年到2020年，汽车企业必须转变观念、习惯，练好内功，树立引领市场培育的意识和能力。近年来，高额补贴培养了中国一些汽车企业的一些不良习惯。一个是追逐高补贴汽车的习惯。谁高谁就做那辆车。依靠高补贴的习惯和短视的眼前利益，不顾长远发展。制造高价汽车的习惯。因为补贴很高，尤其是现在补贴与电池数量挂钩。杨玉生通过调查分析，燃油车的企业利润在2%-8%之间。近年来，电动汽车的利润率在10%-20甚至更高。车企的这些习惯不利于自身企业的发展和电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡过程中加以改变。
其次，2016-2020年，车企必须练好内功，树立引领市场的意识和能力。补贴作为一种激励机制，是政府在发展初期培育市场的一种手段，是建立电动汽车市场过程中的临时性、过渡性的必要措施。由于它是暂时的和过渡性的，因此必须加以改变。因此，电动汽车市场的建立最终将由汽车公司主导。因此，在电动汽车不可避免的可持续发展的大格局下，汽车企业下定决心制定长期计划，掌握核心技术，将自己打造成一家强大的专业电动汽车公司，是长期发展的本质。
小型电动汽车和增程汽车是市场化的更好选择。
谈到目前电动汽车的技术路线选择，杨玉生给出了自己的两条建议。第一个是开发节能减排的小型客车。因为小型客车材料少、能耗低、成本低。如果合理配置较少受到补贴的影响，那么它将更容易上市。第二是开发在没有补贴的情况下上市的低速汽车。目前，使用铅酸电池的电动汽车没有补贴，年增长率约为50%，供不应求。同时，铅酸电池有了新技术，行业的整改效果也很显著。因此，我们应该公平对待铅酸电池，不要认为它们陈旧落后。
第二个建议是充分利用现有电池，开发增程电动汽车。在最佳工作条件下发电，通过电机驱动可以实现50%的燃油节约。用2-3年的节油钱还清电池的价格，完成市场化阶段。同时，目前的磷酸铁锂电池完全符合要求，安全性高，因此不必像纯电动汽车那样追求高能量、低安全性的电池。
最后，杨玉生总结道，电动汽车的市场化就是补贴的过程……
治疗和补贴取消。电动汽车市场化的关键措施是补贴退出+积分制（或碳配额制）；电动汽车整体系统应在节油和减排两方面并重。像TESLA这样的长途纯电动汽车排放量高，不应被鼓励，而小型乘用车和增程电动汽车最容易上市。
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