八问八答：经济学家犀利点评新能源汽车产业政策勉强及格

中国经济学家张维迎认为，“所有的产业政策都是披着背心的计划经济”，因此所有产业政策都会导致失败。那么，如何理解这句话以及新能源汽车行业呢？中国最高领导人对新能源汽车的重视程度前所未有，在新能源汽车领域有数百项产业政策。张维迎判断的新能源汽车行业，会不会在众多产业政策的怀抱中失败？

9月13日，第一电网举办“经济学家看新能源汽车产业政策”公开课，第一电网首席执行官邱开军梳理了新能源汽车行业政策。从中央层面来看，新能源汽车产业政策可分为六类：第一类，宏观汽车政策，包括汽车产业振兴计划和战略性新兴产业计划；第二类，行业管理政策，包括车辆公告管理和新建纯电动乘用车管理规定；第三类是推广应用政策；第四类是税收优惠政策；第五类是推广应用政策；

第六类是基础设施政策。

这些政策取得了哪些成就？据中国汽车工业协会统计，自中国开始推广新能源汽车以来，新能源汽车的生产和销售迅速发展，2015年达到33万辆之多，总销量达到49.7万辆。中国的电动汽车占世界总量的30%以上。毫无疑问，中国在推广新能源汽车方面位居世界第一。在质量方面，万钢部长认为，核心技术进步显著，动力电池指标有所提高，驱动电机系列的产业化能力有所提高。分时、专车等商业模式都有了新的亮点。

然而，在新能源汽车行业繁荣发展的背后，是欺诈性赔偿问题、地方保护主义壁垒和不可持续政策的滋生。回顾新能源汽车产业政策背景下的新能源汽车行业发展，如何从经济学角度看待新能源汽车工业政策？第一电气网邀请了北京科技大学经济与管理学院赵晓教授和清华大学汽车能源研究中心副主任欧训敏两位资深经济学家，从经济学的角度探讨新能源汽车的产业政策。

第一，两位老师可以说，你第一次听说新能源汽车是什么时候，你对新能源汽车有什么感觉，中国新能源汽车给你留下了什么印象？

赵晓：我听到的可能是在2008年或2009年，当时美国正处于金融危机之中。金融危机后，中国政府制定了4万亿政策，而4万亿政策对于研究国家最前沿的投资是非常重要的。2010年，有一份关于所谓新兴产业的报告，其中一个是新能源，另一个是新型能源汽车。当它在2010年进入国务院文件时，新能源汽车被列为七、八个关键行业之一，所以我应该在美国金融危机后关注这个行业。

赵晓教授，北京科技大学经济与管理学院。

欧训敏：我从2001年开始接触电动汽车，因为我本科是汽车工程专业。四五年后，我开始攻读博士学位。我的主题是生命周期分析。不同的车辆和不同的公交路线使用较少的能源来完成运输服务。在全生命周期能源消耗和碳排放的比较中，电动汽车是一个非常重要的方向。

清华大学汽车能源研究中心副主任欧训敏（左）

第二，新能源汽车政策是由中国市政府作为战略性新兴产业制定的，并投入了大量资源。从经济角度来看，这是否合理？这背后的经济逻辑是什么？

欧训敏：国家支持发展电动汽车或新能源汽车，不一定是因为它是战略性新兴产业。我们应该提出这个行业发展的最终目标。主要有三个原因：首先，电动汽车可以减少油耗。第二，减少二氧化碳排放。第三，中国可能能够在与该行业相关的一些技术环节或产业技术上抓住一些机会。从这三个角度来看，我理解国家和各部门希望支持这个行业，特别是纯电力的发展。我认为这是一个我们不是特别发达的国家，我们必须采取一些必要的产业政策来支持产业发展。总之，我不太同意张维迎的一些观点。

赵晓：首先，我们应该从理论上回应张维迎教授对产业政策的批评。在目前的形势下，魏莹先生提出了一些否认产业政策的建议。我认为他指的是一些事情，因为我们目前的经济体系中有太多的政府干预部分。增长之后，驱动力取决于印刷大量货币和大量银行贷款。在整个所有制结构中，我们看到国家进步了，人民退休了，私人投资出现了负增长。

然而，我不能同意魏莹先生的观点。他从事理论经济学……

不是实际工作。理论经济社会追求纯粹的美。但太纯粹了，似乎太简单了。现实往往非常复杂，许多经济学理论往往是有条件的。

政府对产业政策进行了干预，但这不是计划经济。现在我们有了市场配置的工作，越来越多的国家认识到中国仍然是一个市场经济国家。然而，在市场经济国家，有产业政策，市场配置资源是主导因素。但是，政府有宏观调控和产业政策，很多国家都这样做了。这就是混合经济，也就是现代混合经济。现代混合经济与计划经济明显不同。不仅中国有产业政策，日本、韩国、美国和德国也有产业政策。产业政策本身非常复杂。今天，我们在这里谈论的主要是产业发展政策或产业振兴政策。如今，世界各国都在采取宏观调控，政府对资源的配置和市场主导的资源配置已经成为每个国家的标准。

此外，我们还看到以日本为代表的新兴和后发国家。当他们赶上或赶上发达国家时，他们也会采取产业政策。产业政策的条件，尤其是作为一个具有后发优势的国家，我知道如何超越别人的道路，以及哪些产业必须发展。政府可以支持这些行业。这个问题并不太大，风险也相对较小。以上是第一点。如果一个国家有落后的优势，那么他们实施产业政策是有条件的。

其次，这与官僚制度有关。你们有一个高效而严格的政府，还是一个官僚体系？如果你的官僚体系是高效和严格的，那么产业政策可能会非常好。中国人很有趣。我们从来不是最落后的，但我们从来都不是最先进的。

还有一件事，产业政策是一匹黑马。你可以在拐角处超车并取得领先。但如果你做不好，你就会成为一场豪。如果企业可以，为什么政府不能？因为国家之间存在竞争，我们实际上在很多事情上都成功地进行了。例如，在这样落后的条件下，我们集中了国家资源，我们开发了原子弹，这使中国拥有了国际话语权。在这样落后的条件下，我们集中国家资源发明了胰岛素。为什么屠呦呦获得诺贝尔奖？如果没有当年产业政策引领的创新，她就无法获得诺贝尔奖。所以我们并没有全部失败。

理论可能非常纯粹，而现实却很复杂。无论是宏观调控还是产业政策，我们既不能在理论上证明这些事情是错误的，也根本不应该这样做。我们不能从实践中看出，中国的宏观调控和产业政策都失败了。当然，有很多地方值得反思、总结和推广，所以包括魏婴在内的观点虽然尖锐，但不应被理解为完全否认。

第三，是否应该制定新能源汽车的推广计划？中央和地方政府是否应该提出新能源汽车的计划？

欧训敏：产业政策仍然是必要的。在中国，电动汽车的数量没有目标，因此各级政府和各级部门可能把握不住，也就是说，没有相应的支持政策，也可能有一些现有的成熟汽车企业退还石油税并与一些企业合作，从而抹杀了电动汽车发展的唯一迹象，最好有一个数量目标。

赵晓：提到的产量是多少？有一个重要的概念需要明确区分，无论是强制性的还是指导性的。如果只提出数量指导，但能否完成取决于市场，那么这只是一个有指导意义的计划。如果必须完成此计划，则此计划是强制性的。

恐怕到目前为止，政府还没有说过，成立一家汽车公司，然后动用纳税人的钱，动用所有资源，必须在何时何地以军事方式实现这样的增长目标。也许事实并非如此，但它刚刚提出了这样一个量化的未来增长目标，但并没有不惜一切代价集中资源，所以这仍然是一个指导性的计划。指导性计划也不同于强制性计划。哦……

当然，我不认为目前的新能源汽车政策一定很好。事实上，我们应该更多地融入市场。

第四，对新能源汽车给予财政补贴进行推广。这能做到吗？如果是这样的话，应该做些什么来使它更合适呢？

欧训敏：首先，目前的说法是，从今年到2020年，对边坡进行补贴。总金额看起来相对较大，但到2020年将其分摊到每辆车上并不算太高。补贴看起来很可怕，但实际上并没有想象中那么可怕。

其次，关于补贴政策，它在设计时确实很漂亮，但在实施过程中，由于相关制度或相关执行机构的问题，出现了作弊或寻求赔偿的问题。如果一个企业为了弥补而作弊，那可能是这个企业出了问题。如果说很多企业都有类似的现象，那就是这个制度出了问题。这项补贴的问题给我们敲响了警钟。很多事情最终都是这样，这取决于在中间是否有漏洞。

第三，补贴在国际上相对普遍。世界上有不同的做法，有些是退税，有些是直接补贴。然而，有一种说法是，化妆多少是有上限的还是没有上限的。有人说，这个面积达到一定总量就不补了，或者说一个企业达到一定总量也不补了。中国市政府也在考虑这些办法。

赵晓：今天中国的实体经济已经降得很低了，新能源汽车能够继续发展真的很不可思议。相比之下，把钱投资于房地产和新能源领域更好吗？因为如果你投资高科技领域，即使这个泡沫出现，它也会崩溃，留下的不是钢筋混凝土，还有知识的积累和人力资源的成本。所以我们宁愿把它放在新能源行业。会有腐败官员吗？将会有腐败的官员。但与房地产泡沫相比，新能源汽车的泡沫和高科技的泡沫仍然没有那么糟糕。

有时我们没有最好的选择，但我们只能在两者之间选择正确的，两害相权取其轻。从这个角度来看，对新能源汽车的补贴肯定会继续，新能源汽车产业政策肯定会落实，政府的反腐已经很严格了。

5.在国民经济的所有行业中，采用准入制度的行业并不多，根据我们的观察，没有准入制度的产业发展良好。在新能源汽车行业设置如此高的准入门槛是否有利于竞争，或者有什么要求？

欧训敏：首先，电动汽车也是汽车。对于普通消费者来说，汽车被定义为大型消费品，与人们的生命财产息息相关。因此，对传统汽车和新能源汽车进行严格管理，这在全世界都是正常的。

为什么电动汽车，尤其是在市场化初期，会受到更多的管理。现在的技术是多样化的，比如电池的种类多种多样，监管机构对这件事没有相对成熟的制度，无论是消防还是其他配套的管理措施，所以现在有必要让准入制度更加严格。

赵晓：如果没有中国政府和产业政策的支持，你不必想象华为能成为今天的样子。同样，新能源汽车政策也是一样的，必须支持这些企业。然而，我认为要支持哪家企业，是否是指定企业，以及是否应该允许该行业进入，这都是一个很大的问号。我很惊讶为什么会采用这样的规定。本来你们应该支持这个行业的发展，结果我们采取了行业管制，防止市场和企业随意进入。我认为这是一件非常奇怪的事情。

鼓励私人资本加入，然后政府会支持跑得最快的人，我会鼓励你。这就是马太效应，它使富人更富有，穷人更贫穷，而不是通过产业监管、行业准入和减少竞争来发展中国最强的电动汽车产业。我认为这是一个巨大的失败。因此，我们必须注重资源的市场配置……

在这里，但在产业政策的引导下，这样的组合可能会取得更好的效果。

6.鼓励新能源汽车科技创新的政策体系中只有一个栏目，包括国家863项目。那么，在这里花钱从事科学研究有问题吗？它可以改进吗？

欧训敏：首先，只要资金充足，对科学研究和开发的投入就应该增加比例和强度。第二，不仅是这个行业，其他行业也是如此。因为技术研发肯定会有成功和失败，但一旦成功，就会带来巨大的社会效益。第三，科学技术的研发最终可能不一定与行业挂钩。更多时候，依靠产业政策进行科学研究和开发是不合适的。这是我个人的看法。

最后，无论科技部制定什么重大项目或政策，实际上都是想集中力量搞重大项目，参与的企业和单位都是一个压力。参与单位在完成项目后申请下一阶段的项目是一种长期的支持。中国经济学家张维迎认为，“所有的产业政策都是披着背心的计划经济”，因此所有产业政策都会导致失败。那么，如何理解这句话以及新能源汽车行业呢？中国最高领导人对新能源汽车的重视程度前所未有，在新能源汽车领域有数百项产业政策。张维迎判断的新能源汽车行业，会不会在众多产业政策的怀抱中失败？

9月13日，第一电网举办“经济学家看新能源汽车产业政策”公开课，第一电网首席执行官邱开军梳理了新能源汽车行业政策。从中央层面来看，新能源汽车产业政策可分为六类：第一类，宏观汽车政策，包括汽车产业振兴计划和战略性新兴产业计划；第二类，行业管理政策，包括车辆公告管理和新建纯电动乘用车管理规定；第三类是推广应用政策；第四类是税收优惠政策；第五类是推广应用政策；

第六类是基础设施政策。

这些政策取得了哪些成就？据中国汽车工业协会统计，自中国开始推广新能源汽车以来，新能源汽车的生产和销售迅速发展，2015年达到33万辆之多，总销量达到49.7万辆。中国的电动汽车占世界总量的30%以上。毫无疑问，中国在推广新能源汽车方面位居世界第一。在质量方面，万钢部长认为，核心技术进步显著，动力电池指标有所提高，驱动电机系列的产业化能力有所提高。分时、专车等商业模式都有了新的亮点。

然而，在新能源汽车行业繁荣发展的背后，是欺诈性赔偿问题、地方保护主义壁垒和不可持续政策的滋生。回顾新能源汽车产业政策背景下的新能源汽车行业发展，如何从经济学角度看待新能源汽车工业政策？第一电气网邀请了北京科技大学经济与管理学院赵晓教授和清华大学汽车能源研究中心副主任欧训敏两位资深经济学家，从经济学的角度探讨新能源汽车的产业政策。

第一，两位老师可以说，你第一次听说新能源汽车是什么时候，你对新能源汽车有什么感觉，中国新能源汽车给你留下了什么印象？

赵晓：我听到的可能是在2008年或2009年，当时美国正处于金融危机之中。金融危机后，中国政府制定了4万亿政策，而4万亿政策对于研究国家最前沿的投资是非常重要的。2010年，有一份关于所谓新兴产业的报告，其中一个是新能源，另一个是新型能源汽车。当它在2010年进入国务院文件时，新能源汽车被列为七、八个关键行业之一，所以我应该在美国金融危机后关注这个行业。

赵晓教授，北京科技大学经济与管理学院。

欧训敏：我从2001年开始接触电动汽车，因为我本科是汽车工程专业。四五年后，我开始攻读博士学位。我的主题是生命周期分析。不同的车辆和不同的公交路线使用较少的能源来完成运输服务。在全生命周期能源消耗和碳排放的比较中，电动汽车是一个非常重要的方向。

清华大学汽车能源研究中心副主任欧训敏（左）

第二，新能源汽车政策是由中国市政府作为战略性新兴产业制定的，并投入了大量资源。从经济角度来看，这是否合理？这背后的经济逻辑是什么？

欧训敏：国家支持发展电动汽车或新能源汽车，不一定是因为它是战略性新兴产业。我们应该提出这个行业发展的最终目标。主要有三个原因：首先，电动汽车可以减少油耗。第二，减少二氧化碳排放。第三，中国可能能够在与该行业相关的一些技术环节或产业技术上抓住一些机会。从这三个角度来看，我理解国家和各部门希望支持这个行业，特别是纯电力的发展。我认为这是一个我们不是特别发达的国家，我们必须采取一些必要的产业政策来支持产业发展。总之，我不太同意张维迎的一些观点。

赵晓：首先，我们应该从理论上回应张维迎教授对产业政策的批评。在目前的形势下，魏莹先生提出了一些否认产业政策的建议。我认为他指的是一些事情，因为我们目前的经济体系中有太多的政府干预部分。增长之后，驱动力取决于印刷大量货币和大量银行贷款。在整个所有制结构中，我们看到国家进步了，人民退休了，私人投资出现了负增长。

然而，我不能同意魏莹先生的观点。他从事理论经济学……

不是实际工作。理论经济社会追求纯粹的美。但太纯粹了，似乎太简单了。现实往往非常复杂，许多经济学理论往往是有条件的。

政府对产业政策进行了干预，但这不是计划经济。现在我们有了市场配置的工作，越来越多的国家认识到中国仍然是一个市场经济国家。然而，在市场经济国家，有产业政策，市场配置资源是主导因素。但是，政府有宏观调控和产业政策，很多国家都这样做了。这就是混合经济，也就是现代混合经济。现代混合经济与计划经济明显不同。不仅中国有产业政策，日本、韩国、美国和德国也有产业政策。产业政策本身非常复杂。今天，我们在这里谈论的主要是产业发展政策或产业振兴政策。如今，世界各国都在采取宏观调控，政府对资源的配置和市场主导的资源配置已经成为每个国家的标准。

此外，我们还看到以日本为代表的新兴和后发国家。当他们赶上或赶上发达国家时，他们也会采取产业政策。产业政策的条件，尤其是作为一个具有后发优势的国家，我知道如何超越别人的道路，以及哪些产业必须发展。政府可以支持这些行业。这个问题并不太大，风险也相对较小。以上是第一点。如果一个国家有落后的优势，那么他们实施产业政策是有条件的。

其次，这与官僚制度有关。你们有一个高效而严格的政府，还是一个官僚体系？如果你的官僚体系是高效和严格的，那么产业政策可能会非常好。中国人很有趣。我们从来不是最落后的，但我们从来都不是最先进的。

还有一件事，产业政策是一匹黑马。你可以在拐角处超车并取得领先。但如果你做不好，你就会成为一场豪。如果企业可以，为什么政府不能？因为国家之间存在竞争，我们实际上在很多事情上都成功地进行了。例如，在这样落后的条件下，我们集中了国家资源，我们开发了原子弹，这使中国拥有了国际话语权。在这样落后的条件下，我们集中国家资源发明了胰岛素。为什么屠呦呦获得诺贝尔奖？如果没有当年产业政策引领的创新，她就无法获得诺贝尔奖。所以我们并没有全部失败。

理论可能非常纯粹，而现实却很复杂。无论是宏观调控还是产业政策，我们既不能在理论上证明这些事情是错误的，也根本不应该这样做。我们不能从实践中看出，中国的宏观调控和产业政策都失败了。当然，有很多地方值得反思、总结和推广，所以包括魏婴在内的观点虽然尖锐，但不应被理解为完全否认。

第三，是否应该制定新能源汽车的推广计划？中央和地方政府是否应该提出新能源汽车的计划？

欧训敏：产业政策仍然是必要的。在中国，电动汽车的数量没有目标，因此各级政府和各级部门可能把握不住，也就是说，没有相应的支持政策，也可能有一些现有的成熟汽车企业退还石油税并与一些企业合作，从而抹杀了电动汽车发展的唯一迹象，最好有一个数量目标。

赵晓：提到的产量是多少？有一个重要的概念需要明确区分，无论是强制性的还是指导性的。如果只提出数量指导，但能否完成取决于市场，那么这只是一个有指导意义的计划。如果必须完成此计划，则此计划是强制性的。

恐怕到目前为止，政府还没有说过，成立一家汽车公司，然后动用纳税人的钱，动用所有资源，必须在何时何地以军事方式实现这样的增长目标。也许事实并非如此，但它刚刚提出了这样一个量化的未来增长目标，但并没有不惜一切代价集中资源，所以这仍然是一个指导性的计划。指导性计划也不同于强制性计划。哦……

当然，我不认为目前的新能源汽车政策一定很好。事实上，我们应该更多地融入市场。

第四，对新能源汽车给予财政补贴进行推广。这能做到吗？如果是这样的话，应该做些什么来使它更合适呢？

欧训敏：首先，目前的说法是，从今年到2020年，对边坡进行补贴。总金额看起来相对较大，但到2020年将其分摊到每辆车上并不算太高。补贴看起来很可怕，但实际上并没有想象中那么可怕。

其次，关于补贴政策，它在设计时确实很漂亮，但在实施过程中，由于相关制度或相关执行机构的问题，出现了作弊或寻求赔偿的问题。如果一个企业为了弥补而作弊，那可能是这个企业出了问题。如果说很多企业都有类似的现象，那就是这个制度出了问题。这项补贴的问题给我们敲响了警钟。很多事情最终都是这样，这取决于在中间是否有漏洞。

第三，补贴在国际上相对普遍。世界上有不同的做法，有些是退税，有些是直接补贴。然而，有一种说法是，化妆多少是有上限的还是没有上限的。有人说，这个面积达到一定总量就不补了，或者说一个企业达到一定总量也不补了。中国市政府也在考虑这些办法。

赵晓：今天中国的实体经济已经降得很低了，新能源汽车能够继续发展真的很不可思议。相比之下，把钱投资于房地产和新能源领域更好吗？因为如果你投资高科技领域，即使这个泡沫出现，它也会崩溃，留下的不是钢筋混凝土，还有知识的积累和人力资源的成本。所以我们宁愿把它放在新能源行业。会有腐败官员吗？将会有腐败的官员。但与房地产泡沫相比，新能源汽车的泡沫和高科技的泡沫仍然没有那么糟糕。

有时我们没有最好的选择，但我们只能在两者之间选择正确的，两害相权取其轻。从这个角度来看，对新能源汽车的补贴肯定会继续，新能源汽车产业政策肯定会落实，政府的反腐已经很严格了。

5.在国民经济的所有行业中，采用准入制度的行业并不多，根据我们的观察，没有准入制度的产业发展良好。在新能源汽车行业设置如此高的准入门槛是否有利于竞争，或者有什么要求？

欧训敏：首先，电动汽车也是汽车。对于普通消费者来说，汽车被定义为大型消费品，与人们的生命财产息息相关。因此，对传统汽车和新能源汽车进行严格管理，这在全世界都是正常的。

为什么电动汽车，尤其是在市场化初期，会受到更多的管理。现在的技术是多样化的，比如电池的种类多种多样，监管机构对这件事没有相对成熟的制度，无论是消防还是其他配套的管理措施，所以现在有必要让准入制度更加严格。

赵晓：如果没有中国政府和产业政策的支持，你不必想象华为能成为今天的样子。同样，新能源汽车政策也是一样的，必须支持这些企业。然而，我认为要支持哪家企业，是否是指定企业，以及是否应该允许该行业进入，这都是一个很大的问号。我很惊讶为什么会采用这样的规定。本来你们应该支持这个行业的发展，结果我们采取了行业管制，防止市场和企业随意进入。我认为这是一件非常奇怪的事情。

鼓励私人资本加入，然后政府会支持跑得最快的人，我会鼓励你。这就是马太效应，它使富人更富有，穷人更贫穷，而不是通过产业监管、行业准入和减少竞争来发展中国最强的电动汽车产业。我认为这是一个巨大的失败。因此，我们必须注重资源的市场配置……

在这里，但在产业政策的引导下，这样的组合可能会取得更好的效果。

6.鼓励新能源汽车科技创新的政策体系中只有一个栏目，包括国家863项目。那么，在这里花钱从事科学研究有问题吗？它可以改进吗？

欧训敏：首先，只要资金充足，对科学研究和开发的投入就应该增加比例和强度。第二，不仅是这个行业，其他行业也是如此。因为技术研发肯定会有成功和失败，但一旦成功，就会带来巨大的社会效益。第三，科学技术的研发最终可能不一定与行业挂钩。更多时候，依靠产业政策进行科学研究和开发是不合适的。这是我个人的看法。

最后，无论科技部制定什么重大项目或政策，实际上都是想集中力量搞重大项目，参与的企业和单位都是一个压力。参与单位在完成项目后申请下一阶段的项目是一种长期的支持。赵晓：美国没有科技部，但美国的技术是世界上最先进的。例如，863的激励方向与企业的激励方向并不完全相同，所以许多企业建立863是因为他们想要钱，但这并不算什么，企业已经开始从事科学研究。事实上，这是不同的。企业更多的是将科研成果转化为生产力，这是两件不同的事情。所以，我认为这种方式可能不是一个好方法。说到底，我们应该尽可能以市场对资源的配置为主导，结合政府产业政策的引导，但不要直接冲在第一线，通常效果不会太好。

7、今年新能源汽车行业相关政策尚未发布。这样的政策步伐和补贴步伐有问题吗？

欧训敏：这个现象涉及到一个深层次的问题。工业和信息化部管理汽车，不仅管理传统汽车，还管理新能源汽车。它设立的部门几乎没有员工，所以无法照顾他们。此外，当涉及到财务问题时，它涉及到资金、管理流程和程序。工业和信息化部有这么多人，他们要与全国许多生产企业的决策者打交道。这个游戏过程相对缓慢，所以如果你说这是不正常的，这种现象是正常的，如果你说它是正常的。

赵晓：我想知道是否有可能建立一个双向惩罚机制。双向惩罚意味着，如果你取补贴，你将来将受到严厉惩罚。这是一种机制。回过头来看，情况是一样的。政府的补贴本应在六月底发放。因此，到第二年6月底，你还没有给它。同样，也有惩罚。因此，如果你每晚补贴一天，你就必须支付滞纳金。双方都建立在硬的基础上，而不是软的基础上。预算是硬约束，而不是软约束，并建立了双向惩罚机制。

八、如何调整这些政策，包括在宏观层面和技术方向上的一些建议。我想问一下你过去同意哪些建议，不同意哪些，以及如何调整。

欧训敏：首先，补贴这种非市场手段的尝试转变为市场手段。第二，争取你未来是否得到补贴或其他市场手段的支持，而不是由技术路线决定，你应该设定一定的标准和要求，这些标准和要求与你最初的产业目标相联系。最重要的目的是减少碳排放。在什么样的碳排放量下，你可以获得所谓的优惠政策。第三，在过去几年里，更多的新能源汽车从政府部门或一些容易被中央或地方政府掌握的领域推广。刚才，三公、公交、公共服务和公交车已经推广了一点，未来还会推广更多的私家车。

还有一件事，无论是否有政策，目标都是你有一个期望……

在你的脑海中，所有的政策或措施都不是100%有效的，或者目标是通过百分比实现的。在设计政策或制度之初，主要目标是提高其成功率和降低失败的可能性，并考虑政策实施过程中遇到的各种问题。

赵晓：我基本上对新能源汽车的宏观政策持积极态度，然后对新能源车的优惠政策也持积极态度。新能源汽车的财政补贴政策将打上一个问号，比如取补贴、效率低下和政府不作为。因此，这种补贴最好与市场上的资金共同行动，而不是现在简单的补贴方式。这方面有很多问题。那么我对科技部主导的新能源汽车863项目基本上持怀疑态度，它的效果可能不会那么好。因此，针对新能源汽车的不同产业政策应分别进行区分、评估和完善。从经济学的角度来看，新能源汽车行业整体政策的总分可以达到60分。赵晓：美国没有科技部，但美国的技术是世界上最先进的。例如，863的激励方向与企业的激励方向并不完全相同，所以许多企业建立863是因为他们想要钱，但这并不算什么，企业已经开始从事科学研究。事实上，这是不同的。企业更多的是将科研成果转化为生产力，这是两件不同的事情。所以，我认为这种方式可能不是一个好方法。说到底，我们应该尽可能以市场对资源的配置为主导，结合政府产业政策的引导，但不要直接冲在第一线，通常效果不会太好。

7、今年新能源汽车行业相关政策尚未发布。这样的政策步伐和补贴步伐有问题吗？

欧训敏：这个现象涉及到一个深层次的问题。工业和信息化部管理汽车，不仅管理传统汽车，还管理新能源汽车。它设立的部门几乎没有员工，所以无法照顾他们。此外，当涉及到财务问题时，它涉及到资金、管理流程和程序。工业和信息化部有这么多人，他们要与全国许多生产企业的决策者打交道。这个游戏过程相对缓慢，所以如果你说这是不正常的，这种现象是正常的，如果你说它是正常的。

赵晓：我想知道是否有可能建立一个双向惩罚机制。双向惩罚意味着，如果你取补贴，你将来将受到严厉惩罚。这是一种机制。回过头来看，情况是一样的。政府的补贴本应在六月底发放。因此，到第二年6月底，你还没有给它。同样，也有惩罚。因此，如果你每晚补贴一天，你就必须支付滞纳金。双方都建立在硬的基础上，而不是软的基础上。预算是硬约束，而不是软约束，并建立了双向惩罚机制。

八、如何调整这些政策，包括在宏观层面和技术方向上的一些建议。我想问一下你过去同意哪些建议，不同意哪些，以及如何调整。

欧训敏：首先，补贴这种非市场手段的尝试转变为市场手段。第二，争取你未来是否得到补贴或其他市场手段的支持，而不是由技术路线决定，你应该设定一定的标准和要求，这些标准和要求与你最初的产业目标相联系。最重要的目的是减少碳排放。在什么样的碳排放量下，你可以获得所谓的优惠政策。第三，在过去几年里，更多的新能源汽车从政府部门或一些容易被中央或地方政府掌握的领域推广。刚才，三公、公交、公共服务和公交车已经推广了一点，未来还会推广更多的私家车。

还有一件事，无论是否有任何政策，目标都是你心中有一个期望，即所有政策或措施都不是100%有效的，或者目标是……

实现了百分比。在设计政策或制度之初，主要目标是提高其成功率和降低失败的可能性，并考虑政策实施过程中遇到的各种问题。

赵晓：我基本上对新能源汽车的宏观政策持积极态度，然后对新能源车的优惠政策也持积极态度。新能源汽车的财政补贴政策将打上一个问号，比如取补贴、效率低下和政府不作为。因此，这种补贴最好与市场上的资金共同行动，而不是现在简单的补贴方式。这方面有很多问题。那么我对科技部主导的新能源汽车863项目基本上持怀疑态度，它的效果可能不会那么好。因此，针对新能源汽车的不同产业政策应分别进行区分、评估和完善。从经济学的角度来看，新能源汽车行业整体政策的总分可以达到60分。

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