新能源汽车补波及上游企业：“有车无电”漏洞将被填补

“越是上游，波动的影响就越大，加上被罚款汽车公司的资金问题，其上游附属公司的资金肯定会紧张。然而，这起欺诈事件只影响到个别企业。主要问题是未来的方向极不确定，政策总是在变化。这种影响更大。”。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉笔者。

欺诈赔偿的名单尚未完全公布，公众的担忧仍然很高。一种观点认为，在新能源汽车的“欺诈性赔偿”中，动力电池成为“欺诈性补偿”的关键载体。新能源汽车的“作弊风暴”迅速蔓延至上游产业链。

“从一些欺诈手段来看，制度设计本身没有问题。‘无车有照’的问题必须在车管所。车管所需要看到车架号才能上牌。这与行业和政策无关。这是人力管理问题。”公司高级管理层表示。

根据2016年《新能源汽车蓝皮书》，部分新能源产品的推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）不一致，部分企业产品性能标称，一些电池制造商的电池组数量“不足两磅”，一些车辆甚至缺乏电池。然而，根据《公告》中的信息，一些电池较少的车辆仍然可以获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置汽车的问题，如果相关部门解释说，新能源汽车只能在使用后才能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高层表示。

目前，对企业来说最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“相关部门并没有真正参与到企业的生产和管理中。如果补贴是在生产端补足的，最好不要关心企业车辆是否闲置，因为没有人愿意把车闲置在自己手中。另一点是，国家补偿和土地补偿没有给到企业，企业es只能等待。”上述人士表示。

植物科技创始人聂亮在接受笔者采访时表示，中国新能源汽车所用动力电池的容量和需求并不匹配。“一方面，国家可以建设一家大型国有企业，并在供给侧为自己供给；

另一方面，要充分利用经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。"

未来的补贴是否与电池有关？上述企业高管认为，在不改变补贴重点的情况下调整补贴政策，对产业发展不利。“补贴政策不能与电池联系在一起。国家本身在补贴生产端就已经存在问题。如果对上游材料进行补贴，问题就会更多，国家就越难控制，行政成本也就越高。因此，补贴只能下移，调整到用户端。”

所谓补贴向下转移，不仅针对终端消费者，也针对消费者使用过程中的里程补贴，可以在一定程度上防止欺诈性赔偿，在实际操作中易于监控。

重点打击电池拆解和行为

外界并没有将欺诈性赔偿完全归咎于政府，而企业需要承担大部分责任。但这份取赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池的序列号与帧数的关系并不密切，因此很难一一对应。许多车辆可以使用同一套电池，这导致一些企业通过电池拆解和重复使用来申请财政补贴。欺诈名单中的“无电汽车”就是指这种情况。

9月5日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在《2016年中国汽车技术发展报告》发布研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须明确认识到两个问题：一是，提高电池本身的质量，延长电池的使用寿命，提高电池的利用率，为重复使用创造条件；第二，应努力使电池标准化，减少规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池在电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车行业逐渐形成规模，电池的回收越来越重要，这需要行业给予足够的重视，也需要汽车制造商和电池工厂的共同支持。”王炳刚说。

此外，根据《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》（征求意见稿）（以下简称“征求意见稿”），要求废旧动力电池回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

生产企业作为回收废旧动力电池的责任主体，需要有动力电池的回收计划，包括回收过程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源，并承诺按要求回收。

其中，生产企业应建立动力电池回收追溯体系。对动力电池组进行编码，以确保编码与车辆产品之间的唯一对应性；确保在报告新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组代码；

以及回收废动力电池的类型、类型、数量、重量、目的地等信息的统计。

电池技术决定行业的深度

“从工信部44号文件的征求意见稿中可以看出，新能源企业和产品准入规则与电池目录无关。此外，财政部目前对新能源汽车补贴政策的调整将对动力电池企业和产品提出一些要求但它不会简单地链接到电池目录。“9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《2016年中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上表示。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，并对电池制造商在研发、质量保证和生产一致性方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范和条件，将进一步提高此前设定的产能、研发等技术指标。同时，我们将加大对已进入企业的抽查检查力度，未来电池目录将有一些动态调整。

“事实上，电池目录是一个自愿申报的目录。之前，电池公司都去检查，这是没有意义的。但这次工信部增加了对企业的抽样检查，这在行业政策方面是一个改进。”国轩高新总裁方建华说。

然而，汽车工厂的人在接受笔者采访时表示，他们非常无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，上汽集团的所有电池都已更换。尽管产能将迅速增加，但最大的挑战仍然来自电池的一致性，包括生产、技术、人员、技术和环境。

“新能源汽车已经退出市场，补贴是不可持续的。预计未来新能源的销量将大幅下降，因此补贴退出后，将对整个市场造成致命打击。”上述主机厂相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的早期阶段，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有在燃油车成本越来越高、新能源汽车成本迅速下降的情况下，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《2016年中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到2020年，中国拥有自主知识产权的新能源汽车产销将达到100万辆，市场占有率达到70%；到2025年，上述汽车的销量将达到300万辆，占据80%以上的市场份额；

2030年，出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量已占汽车总产量的1.5%以上，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破了大功率非接触充电的技术难题，在制动能量回收技术领域取得了重要进展。

到2016-2017年，我国三元锂电池的能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，多项a级纯电动乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家的动力电池目标可以发现，到2020年，单体电池的比能量发展目标基本在300-350Wh/kg，而且随着动力电池技术进步和产业化规模的增加，成本也会迅速下降。

目前，各国电池技术的发展路线基本一致。在2020年之前，规划目标将主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，开发锂硫电池、锂空气电池等下一代电池系统；

2030年后，通过非锂离子电池系统的研发和产业化，性能将得到进一步提升。

同时，报告指出，我国动力电池的性能指标与国外几乎相同，但由于单体一致性差，加上分组技术存在一定差距，因此分组后的动力电池性能在功率密度和能量密度方面远远落后于国外。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。在韩国，早期使用锰酸锂作为基础，近年来主要使用镍钴锰三元。中国仍以磷酸亚铁锂商业化为主，最近加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比外国差。中国的材料体系与外国没有差距。”一家电池厂的高管表示。

在他看来，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业应该按照市场规则行事。但车用电池技术路线图课题组专家表示，我国仍有许多动力电池企业缺乏研究实力。这一路线图的设计实际上为企业在技术上提供了方向性指导，以避免投资失误和重复建设。“越是上游，波动的影响就越大，加上被罚款汽车公司的资金问题，其上游附属公司的资金肯定会紧张。然而，这起欺诈事件只影响到个别企业。主要问题是未来的方向极不确定，政策总是在变化。这种影响更大。”。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉笔者。

欺诈赔偿的名单尚未完全公布，公众的担忧仍然很高。一种观点认为，在新能源汽车的“欺诈性赔偿”中，动力电池成为“欺诈性补偿”的关键载体。新能源汽车的“作弊风暴”迅速蔓延至上游产业链。

“从一些欺诈手段来看，制度设计本身没有问题。‘无车有照’的问题必须在车管所。车管所需要看到车架号才能上牌。这与行业和政策无关。这是人力管理问题。”公司高级管理层表示。

根据2016年《新能源汽车蓝皮书》，部分新能源产品的推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）不一致，部分企业产品性能标称，一些电池制造商的电池组数量“不足两磅”，一些车辆甚至缺乏电池。然而，根据《公告》中的信息，一些电池较少的车辆仍然可以获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置汽车的问题，如果相关部门解释说，新能源汽车只能在使用后才能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高层表示。

目前，对企业来说最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“相关部门并没有真正参与到企业的生产和管理中。如果补贴是在生产端补足的，最好不要关心企业车辆是否闲置，因为没有人愿意把车闲置在自己手中。另一点是，国家补偿和土地补偿没有给到企业，企业es只能等待。”上述人士表示。

植物科技创始人聂亮在接受笔者采访时表示，中国新能源汽车所用动力电池的容量和需求并不匹配。“一方面，国家可以建设一家大型国有企业，并在供给侧为自己供给；

另一方面，要充分利用经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。"

未来的补贴是否与电池有关？上述企业高管认为，在不改变补贴重点的情况下调整补贴政策，对产业发展不利。“补贴政策不能与电池联系在一起。国家本身在补贴生产端就已经存在问题。如果对上游材料进行补贴，问题就会更多，国家就越难控制，行政成本也就越高。因此，补贴只能下移，调整到用户端。”

所谓补贴向下转移，不仅针对终端消费者，也针对消费者使用过程中的里程补贴，可以在一定程度上防止欺诈性赔偿，在实际操作中易于监控。

重点打击电池拆解和行为

外界并没有将欺诈性赔偿完全归咎于政府，而企业需要承担大部分责任。但这份取赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池的序列号与帧数的关系并不密切，因此很难一一对应。许多车辆可以使用同一套电池，这导致一些企业通过电池拆解和重复使用来申请财政补贴。欺诈名单中的“无电汽车”就是指这种情况。

9月5日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在《2016年中国汽车技术发展报告》发布研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须明确认识到两个问题：一是，提高电池本身的质量，延长电池的使用寿命，提高电池的利用率，为重复使用创造条件；第二，应努力使电池标准化，减少规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池在电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车行业逐渐形成规模，电池的回收越来越重要，这需要行业给予足够的重视，也需要汽车制造商和电池工厂的共同支持。”王炳刚说。

此外，根据《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》（征求意见稿）（以下简称“征求意见稿”），要求废旧动力电池回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

生产企业作为回收废旧动力电池的责任主体，需要有动力电池的回收计划，包括回收过程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源，并承诺按要求回收。

其中，生产企业应建立动力电池回收追溯体系。对动力电池组进行编码，以确保编码与车辆产品之间的唯一对应性；确保在报告新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组代码；

以及回收废动力电池的类型、类型、数量、重量、目的地等信息的统计。

电池技术决定行业的深度

“从工信部44号文件的征求意见稿中可以看出，新能源企业和产品准入规则与电池目录无关。此外，财政部目前对新能源汽车补贴政策的调整将对动力电池企业和产品提出一些要求但它不会简单地链接到电池目录。“9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《2016年中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上表示。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，并对电池制造商在研发、质量保证和生产一致性方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范和条件，将进一步提高此前设定的产能、研发等技术指标。同时，我们将加大对已进入企业的抽查检查力度，未来电池目录将有一些动态调整。

“事实上，电池目录是一个自愿申报的目录。之前，电池公司都去检查，这是没有意义的。但这次工信部增加了对企业的抽样检查，这在行业政策方面是一个改进。”国轩高新总裁方建华说。

然而，汽车工厂的人在接受笔者采访时表示，他们非常无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，上汽集团的所有电池都已更换。尽管产能将迅速增加，但最大的挑战仍然来自电池的一致性，包括生产、技术、人员、技术和环境。

“新能源汽车已经退出市场，补贴是不可持续的。预计未来新能源的销量将大幅下降，因此补贴退出后，将对整个市场造成致命打击。”上述主机厂相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的早期阶段，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有在燃油车成本越来越高、新能源汽车成本迅速下降的情况下，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《2016年中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到2020年，中国拥有自主知识产权的新能源汽车产销将达到100万辆，市场占有率达到70%；到2025年，上述汽车的销量将达到300万辆，占据80%以上的市场份额；

2030年，出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量已占汽车总产量的1.5%以上，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破了大功率非接触充电的技术难题，在制动能量回收技术领域取得了重要进展。

到2016-2017年，我国三元锂电池的能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，多项a级纯电动乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家的动力电池目标可以发现，到2020年，单体电池的比能量发展目标基本在300-350Wh/kg，而且随着动力电池技术进步和产业化规模的增加，成本也会迅速下降。

目前，各国电池技术的发展路线基本一致。在2020年之前，规划目标将主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，开发锂硫电池、锂空气电池等下一代电池系统；2030年后，通过非锂离子电池系统的研发和产业化，性能将得到进一步提升。

同时，报告指出，我国动力电池的性能指标与国外几乎相同，但由于单体一致性差，加上分组技术存在一定差距，因此分组后的动力电池性能在功率密度和能量密度方面远远落后于国外。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。在韩国，早期使用锰酸锂作为基础，近年来主要使用镍钴锰三元。中国仍以磷酸亚铁锂商业化为主，最近加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比外国差。中国的材料体系与外国没有差距。”一家电池厂的高管表示。

在他看来，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业应该按照市场规则行事。但车用电池技术路线图课题组专家表示，我国仍有许多动力电池企业缺乏研究实力。这一路线图的设计实际上为企业在技术上提供了方向性指导，以避免投资失误和重复建设。

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