国家拟在京津冀小区内试水充电桩收费新模式

根据北京市商务委员会的公开数据，截至今年8月，北京新能源汽车总量已超过6.2万辆，而北京市发展和改革委员会高新技术产业处副处长林晓峰曾公开表示，目前北京有1.7万个充电桩。

充电桩的短缺已经存在很长一段时间了，尤其是住宅区缺乏设施。因此，国家计划在京津冀居住区测试充电桩的新充电模式。9月12日，国家发展改革委、能源局等四部门联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（以下简称《通知》），要求第三方充电服务企业，业主委员会等各方通过加强存量住宅设施改造，参与住宅区充电基础设施建设和运营的市场化模式，并将京津冀、长三角、珠三角等重点城市列为试点示范区。但也值得注意的是，尽管新政提出探索多种市场化的“新花样”，但充电桩仍面临盈利模式不明确、物业管理负担加重、居民无法接受等问题。

多用户分时

随着中国电动汽车数量的不断增加，居民区充电难问题日益突出。为了解决这一问题，昨天，国家发改委提出要加快电动汽车充电基础设施建设，其中特别指出，在每个固定车位建设一个充电桩的基础上，要创新商业运营模式。地方物价部门可探索合理的居民区充电基础设施建设运营服务收费机制，逐步形成可持续的市场化推广模式，并将在北京、天津、河北等重点城市分批开展试点示范。

对于《通知》提出的创新运营模式，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉笔者，多用户分时是指在小区固定车位旁边建一个充电桩，车位所有者可以在晚上充电。白天开车下班后，其他用户会给它充电，多个用户会在不同的时间共享一个充电桩，从而提高充电桩的使用率。

贾新光表示，实际上，充电桩的共享方式并不局限于此。如果中国的智能充电管理进展顺利，我们可以考虑向想要充电的用户发放充电卡。每张卡片都有不同的使用日期。例如，有些卡只能在周一、周三和周五使用，而其他卡则可以在周二和周四使用。或者你可以指定三个用户需要共用一个充电桩，所以规定每个车主每天最多可以充电8小时，这不会影响其他车主的充电。

很少有成功的先例。

尽管公共充电桩的发展如火如荼，但多位业内人士告诉笔者，距离充电桩进入社区还有很长的路要走。电装科技有限公司副总裁袁瑜向笔者透露，充电桩遇到了市场、企业、物业等诸多障碍。从市场角度来看，袁宇表示，尽管北京新能源汽车市场发展迅速，但汽车数量仍然不够多，排队充电的汽车也没有那么多，这使得企业很难盈利。对于这种情况，贾新光更直接地指出，据他所知，北京几乎没有成功引入充电桩的社区。具体来说，现在企业购买一个慢充充电充电桩需要数千美元，安装充电桩的工程成本从数千美元到数万美元不等。社区的充电桩是按照基本电价进行充电的。经过多层扣除，企业手中的成本所剩无几，只使用大量的汽车进行收费，这……

他利润微薄，但营业额很快。然而，电动汽车的数量仍然不足。

从住宅物业公司的角度来看，由于充电桩本身不会给物业公司带来利润，建成后会出现充电桩施工、维修麻烦等导致停车困难等多种情况，这让物业公司心灰意冷，不愿承担更多责任。

此外，袁宇还透露，目前老旧小区的电网比较老旧。一旦安装了充电桩，同时为数百辆电动汽车充电，旧电网是否无法承受负载并导致大面积跳闸是不确定的。在这么多不确定因素的影响下，物业公司很难支持在这个小区建设充电桩。

晋升尤其困难。

同样作为试点地区，与北京相对成熟的运营模式相比，河北和天津的新能源市场发展略显滞后。据不完全统计，截至去年年底，河北省新能源汽车保有量为2.1万辆，但车与充电桩的比例为6.4∶1；

截至今年4月底，天津市已推广新能源汽车近1.4万辆，充电桩2700个，比例为5.2∶1。

“新能源汽车的缺乏将制约天津和河北的各种配套设施建设。”汽车行业分析师张志勇向笔者分析，如果没有足够的车辆支持，第三方充电服务企业将不愿主动建设充电设施。即使政府率先部署，也无法满足市场需求，导致配置效率低下。新能源汽车集中的地区充电桩不足，但新能源汽车较少的地区却有充电桩闲置。

张志勇也承认，新能源汽车与充电设施之间存在着非常明显的互动，“即车辆的缺乏导致充电设施发展缓慢，而充电设施的滞后阻碍了新能源汽车的持续发展，这是天津、河北甚至北京都面临的严峻考验”。

值得一提的是，天津市日前发布了《新能源汽车推广应用地方补贴管理暂行办法》，将在2016年至2020年期间，按照国家补贴的100%、70%、60%、50%、40%逐年实施新能源乘用车和特种车。也就是说，今年在天津购买新能源汽车可获得国家和地方共计9万元补贴，但明年购买只能享受6.12万元的补贴。在业内人士看来，这可能会给天津新能源汽车市场蒙上阴影。根据北京市商务委员会的公开数据，截至今年8月，北京新能源汽车总量已超过6.2万辆，而北京市发展和改革委员会高新技术产业处副处长林晓峰曾公开表示，目前北京有1.7万个充电桩。

充电桩的短缺已经存在很长一段时间了，尤其是住宅区缺乏设施。因此，国家计划在京津冀居住区测试充电桩的新充电模式。9月12日，国家发展改革委、能源局等四部门联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》（以下简称《通知》），要求第三方充电服务企业，业主委员会等各方通过加强存量住宅设施改造，参与住宅区充电基础设施建设和运营的市场化模式，并将京津冀、长三角、珠三角等重点城市列为试点示范区。但也值得注意的是，尽管新政提出探索多种市场化的“新花样”，但充电桩仍面临盈利模式不明确、物业管理负担加重、居民无法接受等问题。

多用户分时

随着中国电动汽车数量的不断增加，居民区充电难问题日益突出。为了解决这一问题，昨天，国家发改委提出要加快电动汽车充电基础设施建设，其中特别指出，在每个固定车位建设一个充电桩的基础上，要创新商业运营模式。地方物价部门可探索合理的居民区充电基础设施建设运营服务收费机制，逐步形成可持续的市场化推广模式，并将在北京、天津、河北等重点城市分批开展试点示范。

对于《通知》提出的创新运营模式，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉笔者，多用户分时是指在小区固定车位旁边建一个充电桩，车位所有者可以在晚上充电。白天开车下班后，其他用户会给它充电，多个用户会在不同的时间共享一个充电桩，从而提高充电桩的使用率。

贾新光表示，实际上，充电桩的共享方式并不局限于此。如果中国在……

智能手机充电管理进展顺利，我们可以考虑向想要充电的用户发放充电卡。每张卡片都有不同的使用日期。例如，有些卡只能在周一、周三和周五使用，而其他卡则可以在周二和周四使用。或者你可以指定三个用户需要共用一个充电桩，所以规定每个车主每天最多可以充电8小时，这不会影响其他车主的充电。

很少有成功的先例。

尽管公共充电桩的发展如火如荼，但多位业内人士告诉笔者，距离充电桩进入社区还有很长的路要走。电装科技有限公司副总裁袁瑜向笔者透露，充电桩遇到了市场、企业、物业等诸多障碍。从市场角度来看，袁宇表示，尽管北京新能源汽车市场发展迅速，但汽车数量仍然不够多，排队充电的汽车也没有那么多，这使得企业很难盈利。对于这种情况，贾新光更直接地指出，据他所知，北京几乎没有成功引入充电桩的社区。具体来说，现在企业购买一个慢充充电充电桩需要数千美元，安装充电桩的工程成本从数千美元到数万美元不等。社区的充电桩是按照基本电价进行充电的。经过多层扣减，企业手中的成本所剩无几，只使用大量的汽车进行收费，薄利多销。然而，电动汽车的数量仍然不足。

从住宅物业公司的角度来看，由于充电桩本身不会给物业公司带来利润，建成后会出现充电桩施工、维修麻烦等导致停车困难等多种情况，这让物业公司心灰意冷，不愿承担更多责任。

此外，袁宇还透露，目前老旧小区的电网比较老旧。一旦安装了充电桩，同时为数百辆电动汽车充电，旧电网是否无法承受负载并导致大面积跳闸是不确定的。在这么多不确定因素的影响下，物业公司很难支持在这个小区建设充电桩。

晋升尤其困难。

同样作为试点地区，与北京相对成熟的运营模式相比，河北和天津的新能源市场发展略显滞后。据不完全统计，截至去年年底，河北省新能源汽车保有量为2.1万辆，但车与充电桩的比例为6.4∶1；

截至今年4月底，天津市已推广新能源汽车近1.4万辆，充电桩2700个，比例为5.2∶1。

“新能源汽车的缺乏将制约天津和河北的各种配套设施建设。”汽车行业分析师张志勇向笔者分析，如果没有足够的车辆支持，第三方充电服务企业将不愿主动建设充电设施。即使政府率先部署，也无法满足市场需求，导致配置效率低下。新能源汽车集中的地区充电桩不足，但新能源汽车较少的地区却有充电桩闲置。

张志勇也承认，新能源汽车与充电设施之间存在着非常明显的互动，“即车辆的缺乏导致充电设施发展缓慢，而充电设施的滞后阻碍了新能源汽车的持续发展，这是天津、河北甚至北京都面临的严峻考验”。

值得一提的是，天津市日前发布了《新能源汽车推广应用地方补贴管理暂行办法》，将在2016年至2020年期间，按照国家补贴的100%、70%、60%、50%、40%逐年实施新能源乘用车和特种车。也就是说，今年在天津购买新能源汽车可获得国家和地方共计9万元补贴，但明年购买只能享受6.12万元的补贴。在业内人士看来，这可能会给天津新能源汽车市场蒙上阴影。

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