开发独立平台 车企备战新能源后补贴时代

“奇瑞将推出‘小蚂蚁’电动汽车。”9月2日，奇瑞汽车总经理助理金一博在成都车展上表示。与奇瑞此前推出的新能源产品、Arrizo 7e和即将推出的Arrizo 5e借用传统产品平台不同，小蚂蚁将是奇瑞首款采用全新平台打造的新能源汽车。

这是汽车公司的共同方向。包括上汽、北汽和吉利在内的汽车公司也在宣布的未来新能源战略中提到要建立一个全新的平台。

大众集团、通用汽车集团等全球汽车巨头，有的从一开始就走新能源的新平台路线，有的刚刚宣布推出新能源汽车专属平台。

这意味着，国内外主流车企对于是开发新能源汽车新平台，还是在传统汽车平台上进行改造，已经达成共识。只要那些想在新能源汽车上有所作为、实力雄厚的车企，打造新能源汽车新平台的道路就已经开启。

多位受访业内人士认为，这是因为随着新能源补贴政策的逐步收紧，车企正在为“后补贴时代”做准备。

新能源汽车平台“独家”

“奇瑞的新能源汽车将形成四个平台：小型纯电动平台、中型纯电动平台，插电式混合动力平台和电动驱动。”金一博表示。

北汽、江淮和奇瑞等企业已经开始建立全新的平台来生产新能源汽车，尽管主要基于传统汽车平台为原型车开发的新能源汽车销量增长迅速。

作者21世纪经济导报了解到，北汽新能源未来十年的技术规划《蜂鸟计划》提出，到2020年，北汽新能量将形成“协同平台”和“全新平台”两个平台，形成共18款车型的产品矩阵，其中，全新平台是北汽为新能源汽车开发的“专属平台”。

在吉利此前发布的“蓝色吉利行动”中，计划到2020年，新能源汽车将占吉利总销量的90%。吉利汽车研究院院长冯清风表示：“在吉利的新能源汽车规划中，还将开发一个新的平台来生产新能源汽车。”

作为最早开发全新平台的自主品牌企业，上汽集团已经在新能源汽车市场推出了全新平台开发的荣威e50。尽管由于价格问题，荣威e50的销量并不高，但上汽集团副总裁兼乘用车公司总经理王晓秋表示，上汽集团所有纯电动汽车都将在一个全新的平台上生产。

在全球市场，继通用和本田相继推出新能源汽车产品后，“保守派”大众集团首席执行官马伦近日宣布了大众的新能源战略，称大众计划在2019年推出一款基于MEB电动汽车模块化平台的新车型，此外还考虑增加一个电动汽车新平台。

专用平台的三大优势

业内专家长期以来一直呼吁为新能源汽车的发展提供一个专属平台。上海交通大学汽车节能技术研究所所长尹成良指出，许多外国汽车制造商已经为电动汽车的发展搭建了全新的平台。中国的电动汽车大多是在传统汽车上改装的，电动汽车没有特定平台的开发模式，这一点值得警惕。

国内汽车公司对新能源汽车独立平台既有支持者，也有反对者。无一例外，反对者都认为利用现有的平台来制造新能源汽车更有利。

“建立一个新的平台来开发电动汽车的初衷有两个主要目的。”冯清风认为，“一个是更安全，另一个是轻量化。”王晓秋还认为，开发一个全新的平台可以与不断提高的纯电动汽车高性能无缝对接。

电动汽车专用平台可以更合理地布置电池的位置，通过轻量化，可以增加巡航范围……

在一定的电池性能条件下。

电动汽车的轻量化已经达成共识。“小蚂蚁将采用轻量化设计。”金一博透露。此前，北汽研究院院长吴学斌也曾表示，北汽新能源每一款产品上一代都要减重80公斤。

平台化在实现更好的安全性能和轻量化的同时，也可以间接降低成本。新能源汽车的平台化有助于提高产品的延展性，并在很大程度上节约成本。

例如，大众的MEB平台未来可以兼容大众的所有新能源汽车类别，并可以开发插电式混合动力和纯电动汽车。基于该平台开发的纯电动汽车的续航里程预计将达到250公里至500公里。

电动汽车与传统燃油汽车在车身结构上存在很大差异，形成独立平台是大规模市场化的前提。新能源汽车形成了自己的平台模块化，规模与成本成反比，规模越来越大，平台分担的成本越来越低。

事实上，在传统汽车中，大众已经推出了MQB和MLB等多个模块化平台。市场已经证明，通过模块化产品平台，大众化产品更具竞争力。

“市场+政策”的双重力量

开发一个新的平台将使新能源汽车产品更加合理和舒适，符合新能源汽车的特点。然而，平台化的缺点也很明显，比如开发时间长，初始投资成本高。

“平台化是因为投入大、效果慢，实际上是未来。”一位不愿透露姓名的汽车公司高管认为。

通过开发传统汽车平台和构建新平台来开发新能源汽车，前者只需要用电池取代传统动力，投资更少，效果更快。一些企业之所以在传统产品平台上发展，更多的是处于观望阶段：首先，消费者需要多长时间才能接受新能源产品，是否足以达到支撑新平台的规模；

第二，政策取向是否长期坚持节能减排，未来新能源产品的潜力有多大。

显然，政策方向已经明确。可以肯定的是，2020年综合工况下的油耗将达到5升。此外，新能源汽车补贴政策也在从普惠向积分制、目录制转变。也就是说，未来不符合技术要求的新能源汽车也将被排除在补贴政策之外，而新能源产品不会达到一定的销量，汽车制造商可能会因为排放不达标而被处以重罚。

新能源产品的市场接受度也越来越高。2016年上半年，中国新能源汽车总销量为12万辆，同比增长135%。在政策和市场的双重影响下，车企的战略调整也势在必行。

“从趋势来看，电动汽车的竞争力体现在补贴政策结束后是否还有市场。”王晓秋认为，“如果续航里程300公里的电动汽车能够在没有补贴的情况下控制在10万元以内，那么未来在市场上会很有竞争力。”

与传统汽车一样，电动汽车的竞争力在于规模效应。上汽之所以愿意投入大量资源，开发一个全新的电动汽车平台，其中一个重要原因是看好未来的电动汽车市场。

金一博还认为：“政府不会长期实施补贴政策。作为企业，有必要抓住补贴阶段，尽快将产品推向市场，然后从市场反馈，不断完善自己。”金一博表示，奇瑞并没有设定一个非常激进的目标。新能源汽车的目标是在2020年达到20万辆，但奇瑞产品的目标是补贴结束后保持竞争力。“奇瑞将推出‘小蚂蚁’电动汽车。”9月2日，奇瑞汽车总经理助理金一博在成都车展上表示。与奇瑞此前推出的新能源产品、Arrizo 7e和即将推出的Arrizo 5e借用传统产品平台不同，小蚂蚁将是奇瑞首款采用全新平台打造的新能源汽车。

这是汽车公司的共同方向。包括上汽、北汽和吉利在内的汽车公司也在宣布的未来新能源战略中提到要建立一个全新的平台。

大众集团、通用汽车集团等全球汽车巨头，有的从一开始就走新能源的新平台路线，有的刚刚宣布推出新能源汽车专属平台。

这意味着，国内外主流车企对于是开发新能源汽车新平台，还是在传统汽车平台上进行改造，已经达成共识。只要那些想在新能源汽车上有所作为、实力雄厚的车企，打造新能源汽车新平台的道路就已经开启。

多位受访业内人士认为，这是因为随着新能源补贴政策的逐步收紧，车企正在为“后补贴时代”做准备。

新能源汽车平台“独家”

“奇瑞的新能源汽车将形成四个平台：小型纯电动平台、中型纯电动平台，插电式混合动力平台和电动驱动。”金一博表示。

北汽、江淮和奇瑞等企业已经开始建立全新的平台来生产新能源汽车，尽管主要基于传统汽车平台为原型车开发的新能源汽车销量增长迅速。

作者21世纪经济导报了解到，北汽新能源未来十年的技术规划《蜂鸟计划》提出，到2020年，北汽新能量将形成“协同平台”和“全新平台”两个平台，形成共18款车型的产品矩阵，其中，全新平台是北汽为新能源汽车开发的“专属平台”。

在吉利此前发布的“蓝色吉利行动”中，计划到2020年，新能源汽车将占吉利总销量的90%。吉利汽车研究院院长冯清风表示：“在吉利的新……

能源汽车规划，还将开发一个新的平台来生产新能源汽车。"

作为最早开发全新平台的自主品牌企业，上汽集团已经在新能源汽车市场推出了全新平台开发的荣威e50。尽管由于价格问题，荣威e50的销量并不高，但上汽集团副总裁兼乘用车公司总经理王晓秋表示，上汽集团所有纯电动汽车都将在一个全新的平台上生产。

在全球市场，继通用和本田相继推出新能源汽车产品后，“保守派”大众集团首席执行官马伦近日宣布了大众的新能源战略，称大众计划在2019年推出一款基于MEB电动汽车模块化平台的新车型，此外还考虑增加一个电动汽车新平台。

专用平台的三大优势

业内专家长期以来一直呼吁为新能源汽车的发展提供一个专属平台。上海交通大学汽车节能技术研究所所长尹成良指出，许多外国汽车制造商已经为电动汽车的发展搭建了全新的平台。中国的电动汽车大多是在传统汽车上改装的，电动汽车没有特定平台的开发模式，这一点值得警惕。

国内汽车公司对新能源汽车独立平台既有支持者，也有反对者。无一例外，反对者都认为利用现有的平台来制造新能源汽车更有利。

“建立一个新的平台来开发电动汽车的初衷有两个主要目的。”冯清风认为，“一个是更安全，另一个是轻量化。”王晓秋还认为，开发一个全新的平台可以与不断提高的纯电动汽车高性能无缝对接。

电动汽车专用平台可以更合理地布置电池的位置，并通过轻量化，在一定电池性能的情况下增加续航里程。

电动汽车的轻量化已经达成共识。“小蚂蚁将采用轻量化设计。”金一博透露。此前，北汽研究院院长吴学斌也曾表示，北汽新能源每一款产品上一代都要减重80公斤。

平台化在实现更好的安全性能和轻量化的同时，也可以间接降低成本。新能源汽车的平台化有助于提高产品的延展性，并在很大程度上节约成本。

例如，大众的MEB平台未来可以兼容大众的所有新能源汽车类别，并可以开发插电式混合动力和纯电动汽车。基于该平台开发的纯电动汽车的续航里程预计将达到250公里至500公里。

电动汽车与传统燃油汽车在车身结构上存在很大差异，形成独立平台是大规模市场化的前提。新能源汽车形成了自己的平台模块化，规模与成本成反比，规模越来越大，平台分担的成本越来越低。

事实上，在传统汽车中，大众已经推出了MQB和MLB等多个模块化平台。市场已经证明，通过模块化产品平台，大众化产品更具竞争力。

“市场+政策”的双重力量

开发一个新的平台将使新能源汽车产品更加合理和舒适，符合新能源汽车的特点。然而，平台化的缺点也很明显，比如开发时间长，初始投资成本高。

“平台化是因为投入大、效果慢，实际上是未来。”一位不愿透露姓名的汽车公司高管认为。

通过开发传统汽车平台和构建新平台来开发新能源汽车，前者只需要用电池取代传统动力，投资更少，效果更快。一些企业之所以在传统产品平台上发展，更多的是处于观望阶段：首先，消费者需要多长时间才能接受新能源产品，是否足以达到支撑新平台的规模；

第二，政策取向是否长期坚持节能减排，未来新能源产品的潜力有多大。

显然，政策方向已经明确。可以肯定的是，2020年综合工况下的油耗将达到5升。此外，新能源汽车补贴政策也在从普惠向积分制、目录制转变。也就是说，未来不符合技术要求的新能源汽车也将被排除在补贴政策之外，而新能源产品不会达到一定的销量，汽车制造商可能会因为排放不达标而被处以重罚。

新能源产品的市场接受度也越来越高。2016年上半年，中国新能源汽车总销量为12万辆，同比增长135%。在政策和市场的双重影响下，车企的战略调整也势在必行。

“从趋势来看，电动汽车的竞争力体现在补贴政策结束后是否还有市场。”王晓秋认为，“如果续航里程300公里的电动汽车能够在没有补贴的情况下控制在10万元以内，那么未来在市场上会很有竞争力。”

与传统汽车一样，电动汽车的竞争力在于规模效应。上汽之所以愿意投入大量资源，开发一个全新的电动汽车平台，其中一个重要原因是看好未来的电动汽车市场。

金一博还认为：“政府不会长期实施补贴政策。作为企业，有必要抓住补贴阶段，尽快将产品推向市场，然后从市场反馈，不断完善自己。”金一博表示，奇瑞并没有设定一个非常激进的目标。新能源汽车的目标是在2020年达到20万辆，但奇瑞产品的目标是补贴结束后保持竞争力。

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