泰达论坛 | 犀利对话 没有补贴了新能源汽车产业还会好吗

在政策不明确的情况下，今年新能源汽车的推广力度能达到多少？在未来补贴逐步退坡的背景下，2020年还能实现500万辆的推广目标吗？什么样的政策才能真正将新能源汽车推向市场，是财政补贴吗？新能源汽车的油耗标准和积分政策应该并行执行还是分开执行？如何处理消费者关心的、以动力电池为中心的各种问题？

9月3日下午，在2016中国汽车工业发展（TEDA）国际论坛分论坛上，中国汽车工程学会副秘书长严建来主持了“新能源汽车发展的主导力量是政策还是市场”的专题讨论。多位行业专家和汽车企业、零部件企业、充电基础设施企业高管参加了讨论。他们是：国家863节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚；长安新能源汽车有限公司有限公司总经理任勇。；江安宁，杭州长江汽车控股有限公司有限公司副总裁。；加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石；英飞凌科技（中国）有限公司副总裁徐辉；有限公司副总裁徐兴武。；和有限公司董事长崔群。

严建来：首先，我们来谈谈新能源汽车的市场空间。《中国制造2025》中提到，到2020年，新能源汽车的市场份额将达到5%。那么，在补贴政策下降的背景下，这个目标能否实现呢？

王炳刚：根据我的预测，今年的销量可能会达到50万辆左右。在接下来的几年里，每年将增加20万辆汽车。到2020年，该市场将达到100-150万辆。如果这一目标能够实现，新能源汽车将进入市场驱动阶段，并进入快速增长期。然后预计未来五年每年将增加30万辆，到2025年，市场份额将达到10%；到2030年，预计将达到1000万辆，市场份额将达到30%。

因为，即使补贴还不明确，今年的情况仍然很好。然后，当财政补贴逐渐下降时，非金融补贴将逐渐赶上更多城市，非金融激励将成为2020年后的常态政策。此外，产品的性能将逐渐提高，成本将逐渐降低。因此，我有信心在2020年之后会有一个良好的增长。

任勇：新能源汽车产业在2020年之前是政策驱动，2020年之后是市场驱动。能否实现2020年的目标，取决于这两年的推进情况。对于财政补贴和非财政补贴，我更喜欢非财政补贴。因为它的驱动力更多是内部的。以财政补贴为辅助，非财政补贴可以跟上，我相信2020年和2025年的目标会实现。

长安汽车在新能源领域的计划到2025年将开发34款新能源汽车，包括插电式混合动力和纯电动，两条技术路线将同步。计划在新能源领域投资180亿元，在整车、零部件、新能源汽车上下游同步推进。

王运石：目前荷兰的新能源汽车份额达到了10%，挪威达到了20-30%，加州的新能源车推广量占整个美国的54%。我认为到2025年有可能达到10%的份额。但我们应该注意两点：第一，消费者是否需要这些车；

其次，充电基础设施可能成为一大障碍。

蒋安宁：这个目标是可以实现的。2020年之后，这将是一个市场驱动的时期。然而，我认为对2020年3000万辆和2025年3500万辆汽车总销量的预测有点乐观。新能源汽车的问题在于消费者了解不够，他们仍然以石油车的思维看待电动汽车。随着消费者对新能源汽车的理解越来越到位，汽车总销量目标无法实现，新能源汽车份额有可能实现。这五年对企业来说是淘汰赛。无论谁在淘汰赛中获胜，都将进入下一轮比赛。如果产品真的能满足消费者的需求，你可以持乐观态度。长江汽车2020年的产能计划是达到45万辆。

徐兴武：根据全国油耗指数，2020年油耗将达到5升。如果不足以推广200万辆新能源汽车，那么至少必须达到350万辆。据预测，今年的销量将达到60万辆。

实现这一目标的关键是新能源汽车能否满足消费者的需求，以及它是否安全和具有巡航续航里程，这是动力电池面临的挑战。国轩高科计划到2020年电池能量密度达到300wh/kg，成本为每瓦时1.5元。

徐辉：中国本土企业在发电领域已经具备一定的技术能力，2020年推广500万的目标问题不大。但2025年的目标更加困难，因为有必要考虑私人用户的接受度。那么，实现这一目标取决于两个关键因素：政府对石油供应的压力和消费者不断变化的出行方式。

崔群：我非常乐观。从2015年接触和销售汽车的角度来看，2015年我在山东青岛生产了4700辆汽车，其中一半用于运营，一半用于销售。今年，在没有明确推进政策的情况下，2016年上半年超过了去年全年。

然而，从充电桩的运行情况来看，仍然存在许多问题。国家鼓励桩站先行，但实际情况是，桩生产快，桩安装慢，桩施工不是提前而是滞后。目前，行业竞争激烈，产品水平参差不齐，各地驱动力不一，缺乏技术标准和安全标准。事实上，我们更喜欢非刚性的财政补贴。不一定要为企业补足30%的成本，但最好补充消费者，免除收费服务费。

严建来：哪些方面可以对新能源汽车产业产生积极推动作用，哪些方面制约新能源汽车行业的发展？

王炳刚：补贴政策在新能源汽车产业发展初期非常重要，但补贴也有很多弊端，即很多企业按照非补贴标准生产产品，补贴客观上影响了技术路径的选择，甚至技术创新。从根本上讲，补贴政策和市场仍然不一致。如果我们想尽快摆脱补贴的局面，我们必须将鼓励政策向市场倾斜。因此，在2020年之后，还会有其他相关的激励政策，比如国家发改委研究的碳配额和基础设施。

王运石：加州在实施ZEV方面有很多经验和教训，在实施过程中也有持续评估政策的机制。我希望中国在实施新政策时能够有相关的政策。

如何实施油耗标准和新能源汽车积分政策不仅是我个人的担忧，也是加州空气资源委员会的担忧。事实上，无论是哪种形式，这都是一个巨大的进步。一方面有最低额度，另一方面有一定的灵活性，企业可以进行交易，这是一个很大的进步。

然而，我们担心将油耗和积分放在一起会给油耗标准的实施带来很大的不确定性。首先，油耗标准的转换非常复杂，负责此事的部门将被赋予很大的权利，甚至决定一些企业的生存。第二，有两个g……

ls。油耗目标是提高传统汽车技术的发展以减少污染，而新能源汽车的重点是鼓励新技术。如果将它们结合起来，积分交易的市场将很小，分离将很大，这有利于鼓励敢于吃螃蟹的企业。

严建来：从消费者的角度来看，所有消费者对新能源汽车的担忧都归结为对电池的担忧。如果你想消除这些担忧，你应该做出哪些政策保证？

徐兴武：为了满足消费者的基本需求，我们必须解决以下问题。首先，安全问题：安全问题存在矛盾。电池的能量密度越高，安全性就越低。为了解决这个问题，我们提出了主动安全+被动安全的思路，并投入了大量的时间、精力和资金进行研究。其次，巡航距离较短。一方面，我们提高电池能量密度，同时结合共享和租车等商业模式创新，解决巡航问题；第三，电池寿命，首先要实现电池和整车的相同寿命，通过江淮制造的实际数据，基本上可以在8-10年内完成，然后将电池回收，逐步使用，最后分解回收原材料。

因此，我们希望补贴政策一方面转向中端，另一方面转向特殊补贴。通过这些鼓励政策，我们可以帮助我们尽快提高技术水平，满足消费者的需求。在政策不明确的情况下，今年新能源汽车的推广力度能达到多少？在未来补贴逐步退坡的背景下，2020年还能实现500万辆的推广目标吗？什么样的政策才能真正将新能源汽车推向市场，是财政补贴吗？新能源汽车的油耗标准和积分政策应该并行执行还是分开执行？如何处理消费者关心的、以动力电池为中心的各种问题？

9月3日下午，在2016中国汽车工业发展（TEDA）国际论坛分论坛上，中国汽车工程学会副秘书长严建来主持了“新能源汽车发展的主导力量是政策还是市场”的专题讨论。多位行业专家和汽车企业、零部件企业、充电基础设施企业高管参加了讨论。他们是：国家863节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚；长安新能源汽车有限公司有限公司总经理任勇。；江安宁，杭州长江汽车控股有限公司有限公司副总裁。；加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任王运石；英飞凌科技（中国）有限公司副总裁徐辉；有限公司副总裁徐兴武。；和有限公司董事长崔群。

严建来：首先，我们来谈谈新能源汽车的市场空间。《中国制造2025》中提到，到2020年，新能源汽车的市场份额将达到5%。那么，在补贴政策下降的背景下，这个目标能否实现呢？

王炳刚：根据我的预测，今年的销量可能会达到50万辆左右。在接下来的几年里，每年将增加20万辆汽车。到2020年，该市场将达到100-150万辆。如果这一目标能够实现，新能源汽车将进入市场驱动阶段，并进入快速增长期。然后预计未来五年每年将增加30万辆，到2025年，市场份额将达到10%；

到2030年，预计将达到1000万辆，市场份额将达到30%。

因为，即使补贴还不明确，今年的情况仍然很好。然后，当财政补贴逐渐下降时，非金融补贴将逐渐赶上更多城市，非金融激励将成为2020年后的常态政策。此外，产品的性能将逐渐提高，成本将逐渐降低。因此，我有信心在2020年之后会有一个良好的增长。

任勇：新能源汽车产业在2020年之前是政策驱动，2020年之后是市场驱动。能否实现2020年的目标，取决于这两年的推进情况。对于财政补贴和非财政补贴，我更喜欢非财政补贴。因为它的驱动力更多是内部的。以财政补贴为辅助，非财政补贴可以跟上，我相信2020年和2025年的目标会实现。

长安汽车在新能源领域的计划到2025年将开发34款新能源汽车，包括插电式混合动力和纯电动，两条技术路线将同步。计划在新能源领域投资180亿元，在整车、零部件、新能源汽车上下游同步推进。

王运石：目前荷兰的新能源汽车份额达到了10%，挪威达到了20-30%，加州的新能源车推广量占整个美国的54%。我认为到2025年有可能达到10%的份额。但我们应该注意两点：第一，消费者是否需要这些车；

其次，充电基础设施可能成为一大障碍。

蒋安宁：这个目标是可以实现的。2020年之后，这将是一个市场驱动的时期。然而，我认为对2020年3000万辆和2025年3500万辆汽车总销量的预测有点乐观。新能源汽车的问题在于消费者了解不够，他们仍然以石油车的思维看待电动汽车。随着消费者对新能源汽车的理解越来越到位，汽车总销量目标无法实现，新能源汽车份额有可能实现。这五年对企业来说是淘汰赛。无论谁在淘汰赛中获胜，都将进入下一轮比赛。如果产品真的能满足消费者的需求，你可以持乐观态度。长江汽车2020年的产能计划是达到45万辆。

徐兴武：根据全国油耗指数，2020年油耗将达到5升。如果不足以推广200万辆新能源汽车，那么至少必须达到350万辆。据预测，今年的销量将达到60万辆。

实现这一目标的关键是新能源汽车能否满足消费者的需求，以及它是否安全和具有巡航续航里程，这是动力电池面临的挑战。国轩高科计划到2020年电池能量密度达到300wh/kg，成本为每瓦时1.5元。

徐辉：中国本土企业在发电领域已经具备一定的技术能力，2020年推广500万的目标问题不大。但2025年的目标更加困难，因为有必要考虑私人用户的接受度。那么，实现这一目标取决于两个关键因素：政府对石油供应的压力和消费者不断变化的出行方式。

崔群：我非常乐观。从2015年接触和销售汽车的角度来看，2015年我在山东青岛生产了4700辆汽车，其中一半用于运营，一半用于销售。今年，在没有明确推进政策的情况下，2016年上半年超过了去年全年。

然而，从充电桩的运行情况来看，仍然存在许多问题。国家鼓励桩站先行，但实际情况是，桩生产快，桩安装慢，桩施工不是提前而是滞后。目前，行业竞争激烈，产品水平参差不齐，各地驱动力不一，缺乏技术标准和安全标准。事实上，我们更喜欢非刚性的财政补贴。不一定要为企业补足30%的成本，但最好补充消费者，免除收费服务费。

严建来：哪些方面可以对新能源汽车产业产生积极推动作用，哪些方面制约新能源汽车行业的发展？

王炳刚：补贴政策在新能源汽车产业发展初期非常重要，但补贴也有很多弊端，即很多企业按照非补贴标准生产产品，补贴客观上影响了技术路径的选择，甚至技术创新。从根本上讲，补贴政策和市场仍然不一致。如果我们想尽快摆脱补贴的局面，我们必须将鼓励政策向市场倾斜。因此，在2020年之后，还会有其他相关的激励政策，比如国家发改委研究的碳配额和基础设施。

王运石：加州在实施ZEV方面有很多经验和教训，在实施过程中也有持续评估政策的机制。我希望中国在实施新政策时能够有相关的政策。

如何实施油耗标准和新能源汽车积分政策不仅是我个人的担忧，也是加州空气资源委员会的担忧。事实上，无论是哪种形式，这都是一个巨大的进步。一方面有最低额度，另一方面有一定的灵活性，企业可以进行交易，这是一个很大的进步。

然而，我们担心将油耗和积分放在一起会给油耗标准的实施带来很大的不确定性。首先，油耗标准的转换非常复杂，负责此事的部门将被赋予很大的权利，甚至决定一些企业的生存。第二，有两个g……

ls。油耗目标是提高传统汽车技术的发展以减少污染，而新能源汽车的重点是鼓励新技术。如果将它们结合起来，积分交易的市场将很小，分离将很大，这有利于鼓励敢于吃螃蟹的企业。

严建来：从消费者的角度来看，所有消费者对新能源汽车的担忧都归结为对电池的担忧。如果你想消除这些担忧，你应该做出哪些政策保证？

徐兴武：为了满足消费者的基本需求，我们必须解决以下问题。首先，安全问题：安全问题存在矛盾。电池的能量密度越高，安全性就越低。为了解决这个问题，我们提出了主动安全+被动安全的思路，并投入了大量的时间、精力和资金进行研究。其次，巡航距离较短。一方面，我们提高电池能量密度，同时结合共享和租车等商业模式创新，解决巡航问题；第三，电池寿命，首先要实现电池和整车的相同寿命，通过江淮制造的实际数据，基本上可以在8-10年内完成，然后将电池回收，逐步使用，最后分解回收原材料。

因此，我们希望补贴政策一方面转向中端，另一方面转向特殊补贴。通过这些鼓励政策，我们可以帮助我们尽快提高技术水平，满足消费者的需求。

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