2020年，中国新能源汽车的推广目标是500万辆。有专家乐观预测，到2030年，新能源汽车的推广量将达到5000万辆。预计到2020年，将需要2万个充电站和507万个充电桩。到2030年，将建设14万个充电站和5000万个充电桩。
随着电动汽车数量的增加，对电网的影响将越来越大。当电动汽车数量达到2030年时，会对电网产生什么影响？10月24日，自然资源保护协会（NEDC）、德国国际合作署（GIZ）和能源基金会（EF）等多家外国机构举行了主题为“电动汽车在电网中的应用”的研讨会，并讨论了电动汽车对电网的影响，以及电动汽车如何为电网服务以缓解高峰负荷的压力。
国网能源研究院电网发展研究所副所长李莉莉表示，通过电网公司的总体计算，到2020年和2030年，电动汽车的整体电力需求将分别为491亿千瓦时和3400多亿千瓦时。在充电设施方面，主要集中在专用充电桩的需求上，专用充电桩占总用电量的一半以上，私家车数量最多，但对用电需求的贡献并不是特别突出。
根据上述电力需求预测，如果不进行有序用电指导，按照目前的无序充电模式，到2020年增加的负荷将相当于当前负荷的1.6%，到2030年将相当于13%。电动汽车对电网的影响一开始相对较慢，后期呈快速上升趋势。到2030年，对电网的影响已经到了无法避免的阶段，因此电动汽车在电网上的相互作用相对较强。
清华大学的朱桂萍也介绍，她从2008年开始做相关研究，对电动汽车是电力负载，而不是能源负载有着清晰的认识。电动汽车在整个生命周期中的功耗很小，不到1%，估计在0.3%-0.5%之间。但充电时的短期功率是一个非常大的值，因此为了避免其对电网的影响，有必要合理设计其充电策略。
通过电网无限期地扩大产能也是不科学的，因为经济非常糟糕。例如，为了向社区配电，在维持现有配电系统的同时，将充电桩单独分配，每7kW的配电成本约为10000。
免费充电极有可能产生充电峰值；
延迟充电和有序充电肯定会避免高峰。李莉莉说，对于家用充电桩的日均里程来说，平均充电时间为1-2小时，这意味着充电灵活性很大。另一方面，如果到2030年，电池的容量能够达到80kWh，那么10年驾驶寿命周期内可使用的电量将占电池总循环功率的25%，75%的电池将能够向电网循环放电。因此，与其在10年后逐步使用电池，不如在10年内电池在车内时发挥其价值。这弥补了电动汽车推广过程中最大的痛点。电动汽车的购买成本较高，有利于整个生命周期的平衡。
尽管延迟充电和有序充电将有效避免充电高峰，但依靠电网和充电设施之间的智能通信，中国的充电基础设施仍达不到这一水平。同时，参与电网的需求侧响应计划，使电动汽车发挥作用，也是一个有价值的角度。然而，如果回收成本不足以弥补电池寿命的损失，那么它将无法盈利，用户也不会购买。朱桂平为电动汽车贡献电网提出了一些障碍。同时，她还得出结论，电动汽车只有在达到一定规模后才能有效支撑电网，将电动汽车的储能能力应用于高附加值领域更值得考虑。2020年，中国新能源汽车的推广目标是500万辆。有专家乐观预测，到2030年，新能源汽车的推广量将达到5000万辆。预计到2020年，将需要2万个充电站和507万个充电桩。到2030年，将建设14万个充电站和5000万个充电桩。
随着电动汽车数量的增加，对电网的影响将越来越大。当电动汽车数量达到2030年时，会对电网产生什么影响？10月24日，自然资源保护协会（NEDC）、德国国际合作署（GIZ）和能源基金会（EF）等多家外国机构举行了主题为“电动汽车在电网中的应用”的研讨会，并讨论了电动汽车对电网的影响，以及电动汽车如何为电网服务以缓解高峰负荷的压力。
国网能源研究院电网发展研究所副所长李莉莉表示，通过电网公司的总体计算，到2020年和2030年，电动汽车的整体电力需求将分别为491亿千瓦时和3400多亿千瓦时。在充电设施方面，主要集中在专用充电桩的需求上，专用充电桩占总用电量的一半以上，私家车数量最多，但对用电需求的贡献并不是特别突出。
根据上述电力需求预测，如果不进行有序用电指导，按照目前的无序充电模式，到2020年增加的负荷将相当于当前负荷的1.6%，到2030年将相当于13%。电动汽车对电网的影响一开始相对较慢，后期呈快速上升趋势。到2030年，对电网的影响已经到了无法避免的阶段，因此电动汽车在电网上的相互作用相对较强。
清华大学的朱桂萍也介绍，她从2008年开始做相关研究，对电动汽车是电力负载，而不是能源负载有着清晰的认识。电动汽车在整个生命周期中的功耗很小，不到1%，估计在0.3%-0.5%之间。但充电时的短期功率是一个非常大的值，因此为了避免其对电网的影响，有必要合理设计其充电策略。
通过电网无限期地扩大产能也是不科学的，因为经济非常糟糕。例如，为了向社区配电，在维持现有配电系统的同时，将充电桩单独分配，每7kW的配电成本约为10000。
免费充电极有可能产生充电峰值；
延迟充电和有序充电肯定会避免高峰。李莉莉说，对于家用充电桩的日均里程来说，平均充电时间为1-2小时，这意味着充电灵活性很大。另一方面，如果到2030年，电池的容量能够达到80kWh，那么10年驾驶寿命周期内可使用的电量将占电池总循环功率的25%，75%的电池将能够向电网循环放电。因此，与其在10年后逐步使用电池，不如在10年内电池在车内时发挥其价值。这弥补了电动汽车推广过程中最大的痛点。电动汽车的购买成本较高，有利于整个生命周期的平衡。
尽管延迟充电和有序充电将有效避免充电高峰，但依靠电网和充电设施之间的智能通信，中国的充电基础设施仍达不到这一水平。同时，参与电网的需求侧响应计划，使电动汽车发挥作用，也是一个有价值的角度。然而，如果回收成本不足以弥补电池寿命的损失，那么它将无法盈利，用户也不会购买。朱桂平为电动汽车贡献电网提出了一些障碍。同时，她还得出结论，电动汽车只有在达到一定规模后才能有效支撑电网，将电动汽车的储能能力应用于高附加值领域更值得考虑。
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