王传福能否再造一个轨道上的“比亚迪”？

2016年5月，“八铁一号”亮相“北京科博会”，引发了一波仅基于概念和几部“动画”的热议。8月初，22米长的“巴蒂试验车”再次在秦皇岛亮相。虽然被质疑为“钱”，但也显示出公众对“封神器”的期待。

2016年10月13日，比亚迪的“云赛道”正式发布。与往年高举“新能源”的大旗不同，比亚迪已经悄然投入了五年，直到研发出三款整车并建造了一条4.4公里的测试跑道，“再造比亚迪”的宏伟计划才被提上了台面。

出生于124年，最长16.5公里。

单轨交通有着悠久的历史。1824年，世界上第一条货运单轨铁路在伦敦投入运营。1888年，世界上第一条跨座式铁路在爱尔兰出现。1958年，德国人将单轨技术总结为三个要点：跨骑式、混凝土轨道和橡胶轮，即所谓的“ALWEG单轨”。

从那时起，美国、日本、意大利、新加坡和许多其他国家都建造了这种形式的轨道交通设施，尤其是日本。2012年，“重庆市轨道交通3号线三期工程二塘至玉洞段”试运营。这段长16.5公里的单轨铁路是世界上最长的单轨铁路（注：重庆3号线长55.5公里）。

全球单轨列车客流量的60%在重庆。

跨坐式单轨具有占地少、成本低、地形适应性强（爬陡坡、急转弯）、噪音低的优点。但是，为什么“世界上最长的单轨电车”在诞生124年后，在中国只有16.5公里的路段？

这是因为跨座式单轨有一个致命的缺点：交通量小，难以满足大都市的公共交通需求。以北京为例，轨道交通日交通量超过1000万辆，其中10号线超过100万辆，但跨骑式单轨的交通量从每小时数千辆到数万辆不等，最高可达每天10万人。

常识告诉我们，重庆的“世界第一”一定有自己的特殊性：重庆是一个拥有数千万人口的直辖市，公共交通压力很大，必须发展轨道交通；

城市地形复杂，空间狭窄，高差波动较大。

重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两个区别：

首先，为了满足国际大都市的公交需求，“省钱”被置于次要地位，成本达到5亿元/公里，约为地铁的一半。它可以说是一条“重型单轨电车”。

第二，单轨和双轨“将”相互作用。以3号线为例。在55.5公里中，16.5公里是单轨铁路。从技术上讲，单轨列车必须满足在其他路段运行的要求。就交通量而言，单轨的承载能力是其他路段的上限。

截至2014年10月，重庆3号线日均客流量接近70万人次，高峰为3.2万人次/小时（每列列车可承载8个区间1800名乘客）。

单轨电车曾经是鸡肋。

截至2015年底，全国已有26个城市开通了轨道交通，只有“山城重庆”选择了单轨。上海、北京、广州、南京和香港位列前五，里程分别为548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，未使用单轨。

单轨交通规模不够大，成本也不够低，这对大多数城市来说都是“鸡肋”。

大城市对此不屑一顾，而小城市又无力修复，因此单轨电车并没有真正在世界各地普及。少数几条路线主要用于运送游客，如迪斯尼乐园、拉斯维加斯和悉尼。

北京九华山别墅等地的单轨电车更像是娱乐设施。

单轨电车接近“历史十字路口”

随着经济的发展，潜在客户愿意支付更高的价格，而技术的进步降低了建设和运营成本。“有能力维修的人买不起”将成为过去，单轨电车在中国已经达到了“历史交汇点”。

在需求方面，单轨电车的最大买家是当地政府。

据不完全统计，中国有50多个城市打算修建地铁，不知道其中有多少城市因为成本高、工期长而迟迟不肯修建。

土地财政让地方政府有钱，轨道交通可以大大提高地块的“精细度”，从而支撑甚至进一步提高地价。花费100亿可能会卖出200亿或300亿。而且，它可以在2年或3年内建成运营，在其任期内政绩将受到表彰，“种树，自己乘凉”。粗略估计，目前有近300个经济发达城市同时具备轨道交通需求和支付能力。

此外，相当多以旅游业为卖点的城市也是单轨电车的潜在用户。

例如，在河北省承德市，私家车数量高，核心区街道狭窄，避暑山庄和外坝寺是游客必看的地方。度假市民与大量游客一起旅行。如果修建一条20公里长的单轨铁路，将火车站和长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景点串联起来，将大大提高游客接待能力，减少对当地居民出行的影响。如果每一张当天有效且不限次数的通行证都卖到50元，游客可以“传送”到各大景点拍摄“到此一游”的照片，这对政府来说是一个非常可观的财政来源。不仅不会引发“凤凰古城收票”的争议，还会为当地增添一张“亮丽的名片”（凤凰古城148元的门票已于2016年4月10日取消）。

除了地方政府，房地产开发商也可能分担建设成本，从而将单轨的应用范围从四五线城市扩大到一二线城市的郊区，解决“最后一公里问题”（王传福比喻：地铁是动脉，云轨道是毛细管）。

由于出行方便，轻轨站沿线的房价相对较高。如果政府带头建造一个10公里长的隧道……

ail，有车站的项目将相对受欢迎，如果每个开发商承担数千万美元，政府几乎无法支付一分钱。

在潜在客户付费意愿和能力提高的同时，单轨的技术进步也值得关注。

例如，比亚迪开发的全铝轻型车身重量减轻了40%（从20吨降至12吨）；采用永磁同步电机轮侧直接驱动的方案，减轻了电力系统的重量，便于维护。这两个项目源自比亚迪在家用汽车和电动公交车领域的经验。轻量化不仅降低了车厢的制造成本，而且在保证安全的前提下，减少了梁柱的横截面积，建筑面积进一步压缩。

比亚迪将储能技术应用于云赛道：它在刹车时收集能量，在正常驾驶时释放能量。

除了节能（王传福透露，这项技术在公交车上使用可以节能近30%），还解决了轨道交通停电的最大隐患。无论是在高架还是地下运行，乘客都会因电路故障而被困在车厢内，可能会产生严重后果和不良影响。配备储能系统的云轨道可以在没有外部电源的情况下驱动列车行驶10公里。云与火车站之间的距离较短，因此设置储能系统以储备1公里的最低电量，可以基本消除乘客因供电故障而被困的现象。

买家的支付意愿和能力有所提高，卖家以更低的价格推出了更令人兴奋的产品。。。被人类忽视了100多年的单轨电车终于要成为一部“大片”了。根据国开行的预测，到2020年，中国单轨电车的潜在市场可能达到4000亿元。

比互联网公司更善变

比亚迪在中国是一家“另类”公司，与上汽、中车、徐工等传统制造企业截然不同。它不是一家互联网公司，但它的创新能力并不输给任何互联网公司。网易作为一家互联网公司，变化无常，但它的改变离不开互联网的四种货币化模式：广告、增值服务、游戏和电子商务。比亚迪已经从“电池制造商”变成了“汽车制造商”，并举起了新能源的旗帜。

尽管每次蜕变前后都有广泛、持久和巨大的争议，但最终的结果可以总结为：比最乐观的预期差很多，比最悲观的预测强一万倍！

乐观主义者（包括王传福本人和狂热的投资者）估计比亚迪可以实现120%，结果只有60%；悲观主义者认为比亚迪将在几分钟内消失，但这家公司稳坐中国新能源汽车的榜首，市值高达1500亿元。如果我们只能制造电池，比亚迪今天面临的是什么，它的估值几何结构是什么？

比亚迪第三次变道，是因为看到汽车市场的“井喷”早已过去，越来越多的城市加入限购行列，汽车销量增长空间有限。无论是一二线城市还是三、四、五线城市，公共交通都有历史的“负债”、现实的“憧憬”和对未来的期待。

王传福也想多吃一些甘蔗。

刘强东有一个著名的“十段甘蔗”理论：甘蔗的总长度是恒定的，每一段的长度都是不同的、变化的。只吃一部分营养有限，如果这一部分变短，那将是一场灾难。因此，企业应该“多吃甘蔗”。

王传福比刘强东更偏执。说“比亚迪什么都自己做”可能并不准确，但比亚迪的发动机和变速箱，除了不做钢铁、轮胎和玻璃外，小到车灯、倒车摄像头和保险杠，都是“自己做，丰衣足食”。

关于云轨道，食用甘蔗有三个主要部分：轨道交通系统建设（包括轨道、车辆和控制系统）、维护和金融服务（利息支出）。根据王传福的粗略估计，三者的比例为1:1:1。也就是说，建设成本为100亿，未来30年的维护成本将在100亿左右，利息支出总额将达到100亿。

比亚迪可以吃掉60%到70%的轨道系统建设。不仅是赛道、整车和控制系统，“预制梁”也由比亚迪生产。预制的优点是：一是现场施工时间短，对现有交通影响不大；

其次，精度高达毫米。

在这一部分，维护最多可消耗50%：比亚迪提供技术、备件和耗材，当地授权合作伙伴提供现场服务。

金融服务板块仍然未知，但比亚迪有很多机会，吃掉它不是问题。以市值1500亿的上市公司作为投融资平台，有很大的运营空间。国开行率先发放了600亿元的信贷额度，比亚迪也发行了债券和固定收益。预计比亚迪将使用低成本资金通过贷款或融资租赁的方式为客户融资，这些资金可以作为项目的筹码，并赚取利差收入。

2016年10月12日，汕头市政府、濠江区和市交通局分别与比亚迪集团和有限公司签署合作协议，初始投资120亿元，总投资560亿元。现在预测我们能在未来十年赢得10个汕头或100个汕头还为时过早，但想象云赛道将为比亚迪带来数千亿的收入并不离谱。

因此，王传福有信心说，他想再建一辆比亚迪。

当时，单一的电池制造商是“你手中的比亚迪”。汽车/新能源汽车领域的成就让我们看到了“车轮上的比亚迪”，未来可能会有“比亚迪在轨道上”。

比亚迪云赛道面临两大挑战。

在未来的中国，单轨交通的市场有多大？有人说几千亿，也有人说数万亿，这无论如何都是一块“肥肉”。比亚迪云赛道正式发布后，高盛立即给予“买入”评级，并预测到2020年，云赛道业务的营业利润将增长87%。

前景确实很有吸引力，但比亚迪必须首先应对两大挑战：

第一个挑战是与“朋友和商人”之间的“方案纠纷”。

大多数地方政府倾向于“货比三家”，汕头是第一个吃螃蟹的地方。由于每家公司采用的技术路线不同，未来投标中的报价只是决定结果的因素之一，归根到底是方案之争。

尽管有四五个竞争对手，但重庆是唯一一个构成威胁的城市。

重庆的优势是技术成熟，建设和运营经验丰富。据公开报道，“重庆已形成全球最大的单轨交通装备制造基地，并建立了一批国家、行业和地方跨座单轨标准规范。”

缺点是重庆单轨方案是为重庆量身定制的，其性价比对其他城市来说较低。然而，如果重庆拿出“建立友好城市关系”这样的芯片，那就不是任何私营企业可以“比较”的了。

将真实照片放在一起比较，外行很容易看出区别（左边是重庆3号线，右边是比亚迪云轨道）。

第二个挑战是获得主管部门的批准并获得相应的资格。

过去，散布在旅游景点的单轨电车只是“大型游乐设施”，重庆单轨电车维修是一项特殊的活动。然而，如果数百个城市打算使用跨座式单轨公共交通，政府相关部门不可能缺席，政策法规、国家标准认证和资质安排也不会凭空发生。比亚迪的实践、成就和教训将为相关法规体系提供丰富的素材。围绕单轨电车，立法层面的所有参与者的游戏即将开始。

在立法实践之前，在发展和教育市场的同时，云赛道是一片蓝海，但“冷启动”也有相当大的困难和风险。对于比亚迪来说，资金和技术都不是问题。如果它成功地满足了上述两个挑战，它就有希望吃到“甜甘蔗”。2016年5月，“八铁一号”亮相“北京科博会”，引发了一波仅基于概念和几部“动画”的热议。8月初，22米长的“巴蒂试验车”再次在秦皇岛亮相。虽然被质疑为“钱”，但也显示出公众对“封神器”的期待。

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2016年10月13日，比亚迪的“云赛道”正式发布。与往年高举“新能源”的大旗不同，比亚迪已经悄然投入了五年，直到研发出三款整车并建造了一条4.4公里的测试跑道，“再造比亚迪”的宏伟计划才被提上了台面。

出生于124年，最长16.5公里。

单轨交通有着悠久的历史。1824年，世界上第一条货运单轨铁路在伦敦投入运营。1888年，世界上第一条跨座式铁路在爱尔兰出现。1958年，德国人将单轨技术总结为三个要点：跨骑式、混凝土轨道和橡胶轮，即所谓的“ALWEG单轨”。

从那时起，美国、日本、意大利、新加坡和许多其他国家都建造了这种形式的轨道交通设施，尤其是日本。2012年，“重庆市轨道交通3号线三期工程二塘至玉洞段”试运营。这段长16.5公里的单轨铁路是世界上最长的单轨铁路（注：重庆3号线长55.5公里）。

全球单轨列车客流量的60%在重庆。

跨坐式单轨具有占地少、成本低、地形适应性强（爬陡坡、急转弯）、噪音低的优点。但是，为什么“世界上最长的单轨电车”在诞生124年后，在中国只有16.5公里的路段？

这是因为跨座式单轨有一个致命的缺点：交通量小，难以满足大都市的公共交通需求。以北京为例，轨道交通日交通量超过1000万辆，其中10号线超过100万辆，但跨骑式单轨的交通量从每小时数千辆到数万辆不等，最高可达每天10万人。

常识告诉我们，重庆的“世界第一”一定有自己的特殊性：重庆是一个拥有数千万人口的直辖市，公共交通压力很大，必须发展轨道交通；

城市地形复杂，空间狭窄，高差波动较大。

重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两个区别：

首先，为了满足国际大都市的公交需求，“省钱”被置于次要地位，成本达到5亿元/公里，约为地铁的一半。它可以说是一条“重型单轨电车”。

第二，单轨和双轨“将”相互作用。以3号线为例。在55.5公里中，16.5公里是单轨铁路。从技术上讲，单轨列车必须满足在其他路段运行的要求。就交通量而言，单轨的承载能力是其他路段的上限。

截至2014年10月，重庆3号线日均客流量接近70万人次，高峰为3.2万人次/小时（每列列车可承载8个区间1800名乘客）。

单轨电车曾经是鸡肋。

截至2015年底，全国已有26个城市开通了轨道交通，只有“山城重庆”选择了单轨。上海、北京、广州、南京和香港位列前五，里程分别为548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，未使用单轨。

单轨交通规模不够大，成本也不够低，这对大多数城市来说都是“鸡肋”。

大城市对此不屑一顾，而小城市又无力修复，因此单轨电车并没有真正在世界各地普及。少数几条路线主要用于运送游客，如迪斯尼乐园、拉斯维加斯和悉尼。

北京九华山别墅等地的单轨电车更像是娱乐设施。

单轨电车接近“历史十字路口”

随着经济的发展，潜在客户愿意支付更高的价格，而技术的进步降低了建设和运营成本。“有能力维修的人买不起”将成为过去，单轨电车在中国已经达到了“历史交汇点”。

在需求方面，单轨电车的最大买家是当地政府。

据不完全统计，中国有50多个城市打算修建地铁，不知道其中有多少城市因为成本高、工期长而迟迟不肯修建。

土地财政让地方政府有钱，轨道交通可以大大提高地块的“精细度”，从而支撑甚至进一步提高地价。花费100亿可能会卖出200亿或300亿。而且，它可以在2年或3年内建成运营，在其任期内政绩将受到表彰，“种树，自己乘凉”。粗略估计，目前有近300个经济发达城市同时具备轨道交通需求和支付能力。

此外，相当多以旅游业为卖点的城市也是单轨电车的潜在用户。

例如，在河北省承德市，私家车数量高，核心区街道狭窄，避暑山庄和外坝寺是游客必看的地方。度假市民与大量游客一起旅行。如果修建一条20公里长的单轨铁路，将火车站和长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景点串联起来，将大大提高游客接待能力，减少对当地居民出行的影响。如果每一张当天有效且不限次数的通行证都卖到50元，游客可以“传送”到各大景点拍摄“到此一游”的照片，这对政府来说是一个非常可观的财政来源。不仅不会引发“凤凰古城收票”的争议，还会为当地增添一张“亮丽的名片”（凤凰古城148元的门票已于2016年4月10日取消）。

除了地方政府，房地产开发商也可能分担建设成本，从而将单轨的应用范围从四五线城市扩大到一二线城市的郊区，解决“最后一公里问题”（王传福比喻：地铁是动脉，云轨道是毛细管）。

由于出行方便，轻轨站沿线的房价相对较高。如果政府带头建造一个10公里长的隧道……

ail，有车站的项目将相对受欢迎，如果每个开发商承担数千万美元，政府几乎无法支付一分钱。

在潜在客户付费意愿和能力提高的同时，单轨的技术进步也值得关注。

例如，比亚迪开发的全铝轻型车身重量减轻了40%（从20吨降至12吨）；采用永磁同步电机轮侧直接驱动的方案，减轻了电力系统的重量，便于维护。这两个项目源自比亚迪在家用汽车和电动公交车领域的经验。轻量化不仅降低了车厢的制造成本，而且在保证安全的前提下，减少了梁柱的横截面积，建筑面积进一步压缩。

比亚迪将储能技术应用于云赛道：它在刹车时收集能量，在正常驾驶时释放能量。

除了节能（王传福透露，这项技术在公交车上使用可以节能近30%），还解决了轨道交通停电的最大隐患。无论是在高架还是地下运行，乘客都会因电路故障而被困在车厢内，可能会产生严重后果和不良影响。配备储能系统的云轨道可以在没有外部电源的情况下驱动列车行驶10公里。云与火车站之间的距离较短，因此设置储能系统以储备1公里的最低电量，可以基本消除乘客因供电故障而被困的现象。

买家的支付意愿和能力有所提高，卖家以更低的价格推出了更令人兴奋的产品。。。被人类忽视了100多年的单轨电车终于要成为一部“大片”了。根据国开行的预测，到2020年，中国单轨电车的潜在市场可能达到4000亿元。

比互联网公司更善变

比亚迪在中国是一家“另类”公司，与上汽、中车、徐工等传统制造企业截然不同。它不是一家互联网公司，但它的创新能力并不输给任何互联网公司。网易作为一家互联网公司，变化无常，但它的改变离不开互联网的四种货币化模式：广告、增值服务、游戏和电子商务。比亚迪已经从“电池制造商”变成了“汽车制造商”，并举起了新能源的旗帜。

尽管每次蜕变前后都有广泛、持久和巨大的争议，但最终的结果可以总结为：比最乐观的预期差很多，比最悲观的预测强一万倍！

乐观主义者（包括王传福本人和狂热的投资者）估计比亚迪可以实现120%，结果只有60%；悲观主义者认为比亚迪将在几分钟内消失，但这家公司稳坐中国新能源汽车的榜首，市值高达1500亿元。如果我们只能制造电池，比亚迪今天面临的是什么，它的估值几何结构是什么？

比亚迪第三次变道，是因为看到汽车市场的“井喷”早已过去，越来越多的城市加入限购行列，汽车销量增长空间有限。无论是一二线城市还是三、四、五线城市，公共交通都有历史的“负债”、现实的“憧憬”和对未来的期待。

王传福也想多吃一些甘蔗。

刘强东有一个著名的“十段甘蔗”理论：甘蔗的总长度是恒定的，每一段的长度都是不同的、变化的。只吃一部分营养有限，如果这一部分变短，那将是一场灾难。因此，企业应该“多吃甘蔗”。

王传福比刘强东更偏执。说“比亚迪什么都自己做”可能并不准确，但比亚迪的发动机和变速箱，除了不做钢铁、轮胎和玻璃外，小到车灯、倒车摄像头和保险杠，都是“自己做，丰衣足食”。

关于云轨道，食用甘蔗有三个主要部分：轨道交通系统建设（包括轨道、车辆和控制系统）、维护和金融服务（利息支出）。根据王传福的粗略估计，三者的比例为1:1:1。也就是说，建设成本为100亿，未来30年的维护成本将在100亿左右，利息支出总额将达到100亿。

比亚迪可以吃掉60%到70%的轨道系统建设。不仅是赛道、整车和控制系统，“预制梁”也由比亚迪生产。预制的优点是：一是现场施工时间短，对现有交通影响不大；

其次，精度高达毫米。

在这一部分，维护最多可消耗50%：比亚迪提供技术、备件和耗材，当地授权合作伙伴提供现场服务。

金融服务板块仍然未知，但比亚迪有很多机会，吃掉它不是问题。以市值1500亿的上市公司作为投融资平台，有很大的运营空间。国开行率先发放了600亿元的信贷额度，比亚迪也发行了债券和固定收益。预计比亚迪将使用低成本资金通过贷款或融资租赁的方式为客户融资，这些资金可以作为项目的筹码，并赚取利差收入。

2016年10月12日，汕头市政府、濠江区和市交通局分别与比亚迪集团和有限公司签署合作协议，初始投资120亿元，总投资560亿元。现在预测我们能在未来十年赢得10个汕头或100个汕头还为时过早，但想象云赛道将为比亚迪带来数千亿的收入并不离谱。

因此，王传福有信心说，他想再建一辆比亚迪。

当时，单一的电池制造商是“你手中的比亚迪”。汽车/新能源汽车领域的成就让我们看到了“车轮上的比亚迪”，未来可能会有“比亚迪在轨道上”。

比亚迪云赛道面临两大挑战。

在未来的中国，单轨交通的市场有多大？有人说几千亿，也有人说数万亿，这无论如何都是一块“肥肉”。比亚迪云赛道正式发布后，高盛立即给予“买入”评级，并预测到2020年，云赛道业务的营业利润将增长87%。

前景确实很有吸引力，但比亚迪必须首先应对两大挑战：

第一个挑战是与“朋友和商人”之间的“方案纠纷”。

大多数地方政府倾向于“货比三家”，汕头是第一个吃螃蟹的地方。由于每家公司采用的技术路线不同，未来投标中的报价只是决定结果的因素之一，归根到底是方案之争。

尽管有四五个竞争对手，但重庆是唯一一个构成威胁的城市。

重庆的优势是技术成熟，建设和运营经验丰富。据公开报道，“重庆已形成全球最大的单轨交通装备制造基地，并建立了一批国家、行业和地方跨座单轨标准规范。”

缺点是重庆单轨方案是为重庆量身定制的，其性价比对其他城市来说较低。然而，如果重庆拿出“建立友好城市关系”这样的芯片，那就不是任何私营企业可以“比较”的了。

将真实照片放在一起比较，外行很容易看出区别（左边是重庆3号线，右边是比亚迪云轨道）。

第二个挑战是获得主管部门的批准并获得相应的资格。

过去，散布在旅游景点的单轨电车只是“大型游乐设施”，重庆单轨电车维修是一项特殊的活动。然而，如果数百个城市打算使用跨座式单轨公共交通，政府相关部门不可能缺席，政策法规、国家标准认证和资质安排也不会凭空发生。比亚迪的实践、成就和教训将为相关法规体系提供丰富的素材。围绕单轨电车，立法层面的所有参与者的游戏即将开始。

在立法实践之前，在发展和教育市场的同时，云赛道是一片蓝海，但“冷启动”也有相当大的困难和风险。对于比亚迪来说，资金和技术都不是问题。如果它成功地满足了上述两个挑战，它就有希望吃到“甜甘蔗”。

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