车联网步入“野蛮生长期” 诸多问题亟待解决

随着汽车市场逐渐进入低速增长的新常态，以车联网为代表的新兴业态正逐渐成为汽车行业的新风口。近两年，“车联网”的概念不仅在国内，在世界各地都备受热议，认为车联网发展前景广阔，潜力无限，从而吸引了一些传统车企甚至IT公司专注于车联网的布局。

然而，在社会各界青睐的魅力背后，车联网却因为无人驾驶的安全问题、网络安全、核心技术缺乏等一系列问题引发了行业争议。

车联网并不等同于简单的“汽车+手机”

很长一段时间以来，尤其是在车联网概念出现之初，许多人将车联网简单地定义为“车载手机”。当然，也不排除许多人仍然有这种想法。

一家企业负责人在“2016上海（浦东）车联网峰会暨中国车联网创新盛典”上直言，如果车联网只是简单地将手机与汽车连接，让人们在车内使用手机连接网络，那么这个目标早就实现了。

事实上，车联网是一个巨大的互动网络。在这个网络系统中，基于智能、网络技术、传感器技术、软件技术、操作系统和大数据分析，每辆车都比现在具有更高的智能性和自主性，并且可以结合其环境做出最佳响应，例如实时计算最佳路线、及时报告路况等基本功能，信号灯周期的安排、在线车辆诊断等，并处于更高的水平。

此外，车联网的建设还有更深层次的意义，即通过构建一个互联互通的平台，万物互联，让人们和我们生活的环境从交通带来的一系列问题中解放出来，如长期驾驶疲劳、交通拥堵、交通事故、环境污染等。，人与车、车与路之间的一系列矛盾可以得到解决，社会才能真正和谐。

车联网建设中的许多问题亟待解决。

随着车联网概念越来越流行，越来越多的企业进入这个行业，这在一定程度上拉近了真正的车联网时代。另一方面，问题也越来越突出。

首先，产业合作是不够的。如今，许多做车联网的公司都在孤军奋战，尽管他们知道前方的道路崎岖不平，但他们不愿意与他人合作。因此，汽车公司除了制造汽车外，还开始研究网络技术和网络安全。除了大数据和联网技术，互联网公司研究了如何造车和自动驾驶技术，无形中延长了工期。

毕竟，车联网是一个复杂的生态系统，其建设涵盖了汽车研发、生产、制造、销售、使用和售后的全过程。除非有一家企业能够同时擅长这些领域，否则它需要汽车制造商、产品供应商、内容提供商、软件提供商、服务提供商和网络运营商等不同角色的共同努力。尤其是主机厂和网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，相互开放信息系统，进行深度合作，否则很难建立健康的车联网生态。

而且，汽车的智能化和网联化不能仅仅依靠一两项技术突破，而是依靠一个技术集群的集体支持，尤其是大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术和网络安全技术等核心技术。一个企业很难同时兼顾这些方面并做好这件事。更重要的是，以网络安全等单一技术为例，从频繁发生的汽车网络安全事故来看，没有一家企业处理得很好，更不用说掌握了这么多技术了。

此外，还缺乏核心技术。车联网技术包括娱乐……

nt和导航应用、车辆状态检测和后续服务、无人驾驶等层面。如果将这些应用分开，例如简单的视听娱乐、车辆检测、应急救援、3D导航、3G无线互联网、语音识别等，也许一些企业做得很好。然而，如果将这些功能放在车联网的背景下，真正能够颠覆行业的成果可谓寥寥无几。

特别是车联网所依赖的IT技术和汽车电子技术，尽管前者拥有一些国内知名企业和一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域几乎被美国、日本、德国等外国企业垄断，而且中国本土的汽车电子产品制造商很少。从这个角度来看，依靠汽车电子技术和IT技术的车联网，中国暂时不具备核心技术优势。

此外，在车联网概念上犯错误的企业不在少数，以及缺乏相关的行业标准、政策指导、政府在基础设施方面的投资，这些都导致了我国车联网领域进展缓慢，但这并不意味着没有成就。目前，国内企业已经在特定环境下进行了无人测试，取得了良好的效果，而无人驾驶是车联网的最高水平和最终目标。随着时间的推移，软件技术、地图识别能力、道路设施以及激光和雷达等高性能传感器都得到了解决，真正的车联网建立可能只是时间问题！

随着汽车市场逐渐进入低速增长的新常态，以车联网为代表的新兴业态正逐渐成为汽车行业的新风口。近两年，“车联网”的概念不仅在国内，在世界各地都备受热议，认为车联网发展前景广阔，潜力无限，从而吸引了一些传统车企甚至IT公司专注于车联网的布局。

然而，在社会各界青睐的魅力背后，车联网却因为无人驾驶的安全问题、网络安全、核心技术缺乏等一系列问题引发了行业争议。

车联网并不等同于简单的“汽车+手机”

很长一段时间以来，尤其是在车联网概念出现之初，许多人将车联网简单地定义为“车载手机”。当然，也不排除许多人仍然有这种想法。

一家企业负责人在“2016上海（浦东）车联网峰会暨中国车联网创新盛典”上直言，如果车联网只是简单地将手机与汽车连接，让人们在车内使用手机连接网络，那么这个目标早就实现了。

事实上，车联网是一个巨大的互动网络。在这个网络系统中，基于智能、网络技术、传感器技术、软件技术、操作系统和大数据分析，每辆车都比现在具有更高的智能性和自主性，并且可以结合其环境做出最佳响应，例如实时计算最佳路线、及时报告路况等基本功能，信号灯周期的安排、在线车辆诊断等，并处于更高的水平。

此外，车联网的建设还有更深层次的意义，即通过构建一个互联互通的平台，万物互联，让人们和我们生活的环境从交通带来的一系列问题中解放出来，如长期驾驶疲劳、交通拥堵、交通事故、环境污染等。，人与车、车与路之间的一系列矛盾可以得到解决，社会才能真正和谐。

车联网建设中的许多问题亟待解决。

随着车联网概念越来越流行，越来越多的企业进入这个行业，这在一定程度上拉近了真正的车联网时代。另一方面，问题也越来越突出。

首先，产业合作是不够的。如今，许多做车联网的公司都在孤军奋战，尽管他们知道前方的道路崎岖不平，但他们不愿意与他人合作。因此，汽车公司除了制造汽车外，还开始研究网络技术和网络安全。除了大数据和联网技术，互联网公司研究了如何造车和自动驾驶技术，无形中延长了工期。

毕竟，车联网是一个复杂的生态系统，其建设涵盖了汽车研发、生产、制造、销售、使用和售后的全过程。除非有一家企业能够同时擅长这些领域，否则它需要汽车制造商、产品供应商、内容提供商、软件提供商、服务提供商和网络运营商等不同角色的共同努力。尤其是主机厂和网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，相互开放信息系统，进行深度合作，否则很难建立健康的车联网生态。

而且，汽车的智能化和网联化不能仅仅依靠一两项技术突破，而是依靠一个技术集群的集体支持，尤其是大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术和网络安全技术等核心技术。一个企业很难同时兼顾这些方面并做好这件事。更重要的是，以网络安全等单一技术为例，从频繁发生的汽车网络安全事故来看，没有一家企业处理得很好，更不用说掌握了这么多技术了。

此外，还缺乏核心技术。车联网技术包括entertai……

ent和导航应用、车辆状态检测和后续服务、无人驾驶等层面。如果将这些应用分开，例如简单的视听娱乐、车辆检测、应急救援、3D导航、3G无线互联网、语音识别等，也许一些企业做得很好。然而，如果将这些功能放在车联网的背景下，真正能够颠覆行业的成果可谓寥寥无几。

特别是车联网所依赖的IT技术和汽车电子技术，尽管前者拥有一些国内知名企业和一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域几乎被美国、日本、德国等外国企业垄断，而且中国本土的汽车电子产品制造商很少。从这个角度来看，依靠汽车电子技术和IT技术的车联网，中国暂时不具备核心技术优势。

此外，在车联网概念上犯错误的企业不在少数，以及缺乏相关的行业标准、政策指导、政府在基础设施方面的投资，这些都导致了我国车联网领域进展缓慢，但这并不意味着没有成就。目前，国内企业已经在特定环境下进行了无人测试，取得了良好的效果，而无人驾驶是车联网的最高水平和最终目标。随着时间的推移，软件技术、地图识别能力、道路设施以及激光和雷达等高性能传感器都得到了解决，真正的车联网建立可能只是时间问题！

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