丁晓华：上海新能源汽车保有量累计8.6万辆 私人消费占6成

10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华就上海新能源汽车监测平台及大数据应用发表演讲。

丁晓华，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任

以下是丁晓华的发言记录：

感谢主办方给我们这个机会介绍上海新能源汽车中心。关于上海新能源汽车的申请数量，我们在11年内开始收集一些数据，所以我们从2011年开始收集这些数据。2015年，上海有四个特点。一个是PHEV占77%，私人用户占63%，乘用车占92%。

另一件事是，上海与全国不同。如果在四、六年后开放，上海的新能源公共领域将是四个，私人将占六个，因为上海的私人消费是许可证驱动的，这与全国有点不同。我们的组织是一家在上海新成立的非营利组织，成立于2014年。

目前，上海的新能源汽车已经经历了三个阶段。第一阶段是初始阶段。当时，我们更多的是消费者的问卷调查。因为我们都知道2011年和2012年的新能源汽车很少，所以我们设立了一个试驾基地，目前仍在运营中。每年有4000多份问卷，即各类新能源汽车免费发放给消费者，驾驶后填写一份问卷。这就是。2011年开完车后，我第一次感觉到这不是一辆普通的车。电动汽车与传统汽车相似，是一步一步发展起来的。

第二阶段，从2013年到2014年，是上海和洛杉矶的电动汽车数据收集和交换。与此同时，我们也开始建立一个收购标准，这在当时是非常困难的，因为所有制造商给出或不给出数据都是一个艰难的过程。现在，我们已经进入第三阶段，我们有超过8万辆新能源汽车，它们正在慢慢步入正轨。现在我们更多地参与到场景的应用中。

目前，我们有一些能力：第一是收集能力。我们正在建设下一代的第二阶段系统，即30万个车牌。我们有一个模型可以预测，如果按照现有政策，到2020年，上海的新能源汽车数量将在30万辆左右。我们不是很乐观，因为这个模型给出的数据并不太乐观。

二是监督能力。这个平台中非常重要的监督是帮助政府做一些事情。例如，PHEV在上海是一个比例很高的城市，在国外也是如此。如何让这些PHEV用户更多地使用电力而不是石油驾驶？还有对电池的监督。我们不研究电池本身，但如果电池批量更换，这就是政府担心的，尤其是公交车。还有一种服务能力。这个数据中心不仅服务于上海，还希望在长三角和其他城市提供这样的服务能力。

最后，在我们的分析方法中，我们不能在没有数据结构的情况下谈论数据。从这个方向来看，有几个类别。第一类是实际用户，第二类是潜在用户，第三类是公共充电桩。有三个主要的数据来源。第一个是我们所说的8万辆车，它来自于安装在每辆车上的收集装置。第二类是潜在用户，我们每年都有潜在用户。第三类是买车后，我们每年要做200到400份问卷，因为数据本身无法回答很多问题，只有通过这份问卷才能揭示出数据无法回答的问题，所以我们有三种类型的数据结构，形成这样一个14项数据。

这个场景是关于驾驶行为的。消费者每天是如何开车的？这是某个品牌的。关于……

ght是我们去年对400名用户进行的问卷调查。他们还可以看到插电式汽车的平均每日行驶里程。第二个场景，消费者是否收费、如何收费、在哪里收费、喜欢什么时候收费等，也给出了一个品牌及其分销的例子。

第三，让我们看看物流车辆。从这里我们可以看出，它们与私家车有着明显的不同。他们每次行驶26公里。物流车在上海都是纯电动的，比私家车大很多，基本翻了一番。而且它不是一天两次，所以从物流车辆的特点来看，你可以看到它每天出行时间的分布，你也可以看到它与私人略有不同，但它仍然相对集中。

物流车辆主要集中在市中心。如果他们想跨省，他们会多去江苏，少去浙江。这是他们目前的行为。为什么我们很难回答？因为它依赖于问卷调查和深入访谈，所以我们只知道它的结果。你可以看到东西方向相对密集。这与上海的牌照有关，物流车辆也有牌照。在城市地区，没有牌照很难移动，因此政策也会影响行为。

其次，充电地图，消费者晚上在哪里，以及他们是否在充电，可以通过其热度来反映。这些只是我们说过可以做的一些场景。让我们看看，我们能定义汽车用户的平均每日里程吗？对于日均里程超过200公里的用户，我们认为这些用户基本上不可能是私人用户，公司车也很少，基本上都是优步的专车。这就带来了一个问题，如何引导这些车辆在没有油的情况下使用电力？因为如果用石油开放，这将违反我们的补贴政策，而且会被逆转。但你不能简单地说滴滴优步只能使用纯电而不能插电。因此，如何引导这些人可能是未来更重要的管理问题。

对于上海的用户来说，4000转/分的电机转速并不高，那么如何匹配电机才能达到最高效率呢？换句话说，在拥堵严重的城市运营中，如果你上了高速公路，可能就不是这个特征了。只能说，这些数据可以应用于这些特征。如果一天充电两次对PHEV用户来说几乎是电，那么只要为他解决了如何在家里和企业里充满电，就不会有问题。事实上，消费者在晚上只充电四个小时左右，因为个人消费者的里程不长，他们不会耗尽电力。即使晚上有八个小时的充电时间，实际有效充电时间也只有四个小时。

综上所述，可能有以下几点。第一，上海的新能源汽车保有量已超过8.6万辆（包括进口汽车）。二是2015年的结构，私人用户比例较高。我估计，未来几年，只要上海的电动汽车牌照政策和免费牌照政策不退，私人用户的比例就不会低。第三，私人消费者的平均每日里程不超过50公里。两年前我们的水平很低，只有30公里，2015年开始上升，因为消费者熟悉电动汽车，敢于使用。

第二，私人消费者倾向于在晚上10点之后充电，通常在晚上10时至6点之间，充电的比例相对较高（指充电时间，而不是插电时间）。其次，63%的私人PHEV用户每次充电不到4%，这意味着这不是一个很长的时间。还有一辆物流车的活动空间主要在市中心，开车出行没有明显的高峰时段特征。此外，正是我们的合作伙伴清华大学发现，每天充电两次，消费者几乎可以用纯电出行。还有一项针对日本汽车的研究。上海PHEV用户达到90%的里程数是多少？看看数据，它是90公里。基本上，所有用户都不必担心。你不必每天甚至三天充电一次就可以解决问题，因为我们看到消费者没有每天充电的习惯。你只需要让他们养成每三天充电一次的习惯，就能基本解决问题。此外，根据同济大学的研究，电机转速相对较低。我不是在谈论这些研究结果。我主要想告诉你，这些数据可以有很多应用。的……

当然，我们的研究仍然相对狭窄。我们希望更多的机构与我们合作，我们将进行研究。原则上，我们不能进行任何销售和交易，甚至不能将其取出，但我们可以进行研究。

我的演讲到此为止。非常感谢。10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华就上海新能源汽车监测平台及大数据应用发表演讲。

丁晓华，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任

以下是丁晓华的发言记录：

感谢主办方给我们这个机会介绍上海新能源汽车中心。关于上海新能源汽车的申请数量，我们在11年内开始收集一些数据，所以我们从2011年开始收集这些数据。2015年，上海有四个特点。一个是PHEV占77%，私人用户占63%，乘用车占92%。

另一件事是，上海与全国不同。如果在四、六年后开放，上海的新能源公共领域将是四个，私人将占六个，因为上海的私人消费是许可证驱动的，这与全国有点不同。我们的组织是一家在上海新成立的非营利组织，成立于2014年。

目前，上海的新能源汽车已经经历了三个阶段。第一阶段是初始阶段。当时，我们更多的是消费者的问卷调查。因为我们都知道2011年和2012年的新能源汽车很少，所以我们设立了一个试驾基地，目前仍在运营中。每年有4000多份问卷，即各类新能源汽车免费发放给消费者，驾驶后填写一份问卷。这就是。2011年开完车后，我第一次感觉到这不是一辆普通的车。电动汽车与传统汽车相似，是一步一步发展起来的。

第二阶段，从2013年到2014年，是上海和洛杉矶的电动汽车数据收集和交换。与此同时，我们也开始建立一个收购标准，这在当时是非常困难的，因为所有制造商给出或不给出数据都是一个艰难的过程。现在，我们已经进入第三阶段，我们有超过8万辆新能源汽车，它们正在慢慢步入正轨。现在我们更多地参与到场景的应用中。

目前，我们有一些能力：第一是收集能力。我们正在建设下一代的第二阶段系统，即30万个车牌。我们有一个模型可以预测，如果按照现有政策，到2020年，上海的新能源汽车数量将在30万辆左右。我们不是很乐观，因为这个模型给出的数据并不太乐观。

二是监督能力。这个平台中非常重要的监督是帮助政府做一些事情。例如，PHEV在上海是一个比例很高的城市，在国外也是如此。如何让这些PHEV用户更多地使用电力而不是石油驾驶？还有对电池的监督。我们不研究电池本身，但如果电池批量更换，这就是政府担心的，尤其是公交车。还有一种服务能力。这个数据中心不仅服务于上海，还希望在长三角和其他城市提供这样的服务能力。

最后，在我们的分析方法中，我们不能在没有数据结构的情况下谈论数据。从这个方向来看，有几个类别。第一类是实际用户，第二类是潜在用户，第三类是公共充电桩。有三个主要的数据来源。第一个是我们所说的8万辆车，它来自于安装在每辆车上的收集装置。第二类是潜在用户，我们每年都有潜在用户。第三类是买车后，我们每年要做200到400份问卷，因为数据本身无法回答很多问题……

只有通过这份问卷，我们才能揭示数据无法回答的问题，所以我们有三种类型的数据结构，并形成这样一个14项数据。

这个场景是关于驾驶行为的。消费者每天是如何开车的？这是某个品牌的。右边是我们去年对400名用户进行的问卷调查。他们还可以看到插电式汽车的平均每日行驶里程。第二个场景，消费者是否收费、如何收费、在哪里收费、喜欢什么时候收费等，也给出了一个品牌及其分销的例子。

第三，让我们看看物流车辆。从这里我们可以看出，它们与私家车有着明显的不同。他们每次行驶26公里。物流车在上海都是纯电动的，比私家车大很多，基本翻了一番。而且它不是一天两次，所以从物流车辆的特点来看，你可以看到它每天出行时间的分布，你也可以看到它与私人略有不同，但它仍然相对集中。

物流车辆主要集中在市中心。如果他们想跨省，他们会多去江苏，少去浙江。这是他们目前的行为。为什么我们很难回答？因为它依赖于问卷调查和深入访谈，所以我们只知道它的结果。你可以看到东西方向相对密集。这与上海的牌照有关，物流车辆也有牌照。在城市地区，没有牌照很难移动，因此政策也会影响行为。

其次，充电地图，消费者晚上在哪里，以及他们是否在充电，可以通过其热度来反映。这些只是我们说过可以做的一些场景。让我们看看，我们能定义汽车用户的平均每日里程吗？对于日均里程超过200公里的用户，我们认为这些用户基本上不可能是私人用户，公司车也很少，基本上都是优步的专车。这就带来了一个问题，如何引导这些车辆在没有油的情况下使用电力？因为如果用石油开放，这将违反我们的补贴政策，而且会被逆转。但你不能简单地说滴滴优步只能使用纯电而不能插电。因此，如何引导这些人可能是未来更重要的管理问题。

对于上海的用户来说，4000转/分的电机转速并不高，那么如何匹配电机才能达到最高效率呢？换句话说，在拥堵严重的城市运营中，如果你上了高速公路，可能就不是这个特征了。只能说，这些数据可以应用于这些特征。如果一天充电两次对PHEV用户来说几乎是电，那么只要为他解决了如何在家里和企业里充满电，就不会有问题。事实上，消费者在晚上只充电四个小时左右，因为个人消费者的里程不长，他们不会耗尽电力。即使晚上有八个小时的充电时间，实际有效充电时间也只有四个小时。

综上所述，可能有以下几点。第一，上海的新能源汽车保有量已超过8.6万辆（包括进口汽车）。二是2015年的结构，私人用户比例较高。我估计，未来几年，只要上海的电动汽车牌照政策和免费牌照政策不退，私人用户的比例就不会低。第三，私人消费者的平均每日里程不超过50公里。两年前我们的水平很低，只有30公里，2015年开始上升，因为消费者熟悉电动汽车，敢于使用。

第二，私人消费者倾向于在晚上10点之后充电，通常在晚上10时至6点之间，充电的比例相对较高（指充电时间，而不是插电时间）。其次，63%的私人PHEV用户每次充电不到4%，这意味着这不是一个很长的时间。还有一辆物流车的活动空间主要在市中心，开车出行没有明显的高峰时段特征。此外，正是我们的合作伙伴清华大学发现，每天充电两次，消费者几乎可以用纯电出行。还有一项针对日本汽车的研究。上海PHEV用户达到90%的里程数是多少？看看数据，它是90公里。基本上，所有用户都不必担心。你不必每天甚至三天充电一次就可以解决问题，因为我们看到消费者没有每天充电的习惯。你只需要让t……

我有每三天充电一次的习惯，基本上可以解决这个问题。此外，根据同济大学的研究，电机转速相对较低。我不是在谈论这些研究结果。我主要想告诉你，这些数据可以有很多应用。当然，我们的研究仍然相对狭窄。我们希望更多的机构与我们合作，我们将进行研究。原则上，我们不能进行任何销售和交易，甚至不能将其取出，但我们可以进行研究。

我的演讲到此为止。非常感谢。

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