新能源汽车产业发展成绩与问题探讨

10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚以“新能源汽车产业发展成就与问题探讨”为主题进行了演讲。

以下是王炳刚的讲话记录：

大家下午好。我很高兴能参加这个论坛。我今天下午演讲的题目是“新能源汽车产业的发展成就与问题”。

简单谈谈发展成就，然后有几个问题需要讨论。中国的新能源汽车用了15年的时间走到了世界前列，但要赶上我们科技部最早的项目，可能需要近20年的时间。到目前为止，应该说我们整个行业的整体情况不能说是世界第一，但我们的新能源汽车已经走到了世界前列。今年9月公布的数据显示，销量超过4万辆，加起来新能源汽车的销量应该在73万辆左右。

这个图表仍然很有趣。让我们把月销售量作为一个趋势图来看看。到去年年底，这一趋势图出现了峰值，今年有所回落。许多专家分析了这张图表，一些专家认为，根据去年的曲线，曲线的趋势是非常上升的。第二，总销量已达到汽车总销量的1.5%。根据这两个判断，认为新能源汽车已经进入快速发展阶段。我觉得这有点过于乐观了。我认为它还没有达到快速发展的阶段。因为去年的数据有一些水分，我们现在已经看到了今年的数据，今年又回来了，所以我们在去年第四季度看到这种情况是不正常的。特别是为了赶上补贴，包括一些欺诈性的补偿，这些问题交织在一起，并在去年第四季度出现了一个小高潮。

作为工业发展的趋势，我们会用这些数据得出一些错误的结果。错误的结果会导致过于乐观的判断，我们会放松自己的工作。我为什么要认真一点？人们说新能源汽车已经进入快速发展时期，但你说没有。事实上，如果我们进入快速发展阶段，就意味着我们应该感觉到我们依赖市场，不必太关注大量的工作。事实上，情况并非如此。我认为我们应该对我们的新能源汽车持现实态度。我们仍处于引入期，有些被称为潜伏期。

这个导入期或孵化期，它的目标是政府要在各个方面做很多工作，企业要继续付出很多努力，补贴政策不能取消，基础设施要付出很大努力，所以我的意思是，到2020年，如果我们努力，我们可能会进入一个快速发展的时期。到2020年，如果我们说我们的销量将达到两三百万辆以上，它可以占汽车总销量的5%到10%，然后基础设施基本上可以满足需求。充电的问题基本上没有问题，电动汽车本身的性能基本满足消费者的需求。相当一部分消费者将在没有补贴的情况下购买电动汽车。在这个程度上，我们说电动汽车已经进入了一个快速发展的时期。这个时候，我们可以正式做出一些调整，所以我说我们目前的政策设计是以2020年为转折点。在2020年之前，我们仍然需要大量补贴，政府将不得不支付大量资金，企业将不得不在研发方面投入大量资金。2020年之后，预计产品的发展将受到市场拉动和市场竞争的驱动。

我来总结一下进入快速发展时期的基本条件和进入快速发展期的主要标志。标志着政策为主要驱动力转变为市场为主要驱动力量，购车补贴已经取消……

wn，用环境和能源因素取代了正常的鼓励政策。我们知道，经过潜伏期和引入期，我们在公共部门中仍占很大比例，政府有很大的运作能力。私人购买实现了市场行为，这就是我所认为的。

在推广新能源汽车方面取得的成就只是其中的几点。珍惜2020年之前的这段时间，让新能源汽车行业步入正轨，这一点非常重要。如果我们放弃补贴，新能源汽车就会倒下，那么摆在我们面前的一切都将付诸东流。我们希望，经过这些年的努力，到2020年，它将真正实现快速发展。

在第二段中，我谈到了几个大家讨论较多的问题，或者媒体经常为我讨论的一些问题。我总结了十个问题。

首先，这是关于纯电动汽车进入市场的问题。现在我们听到了一些不同的声音。新能源汽车本身就是错误的。我们应该客观地分析这一点。现在有这么高的补贴，这个行业可以做到。这个行业在没有补贴的情况下还能存在吗？我们应该问自己这个问题，我们是否在做一项非常重要的工作，我认为我们应该做出科学的分析。

所以我认为到2020年，如果我们谈论乘用车，电动汽车可以达到200公里或300公里，或者更高一点。这并不意味着我们所有的汽车都必须有300公里的连续里程，也不意味着我们现在的汽车已经达到了400公里，并且安装了许多电池，这是实现的，不。我说的是我们的典型汽车，典型消费者买的汽车和私人购买的汽车，在正常车重和价格的情况下，它可以连续行驶300公里，这是一个标志性的数字。问问自己，如果这辆车只有100多公里，你还不愿意买吗？

当我自己在试驾的时候，我也觉得100多公里还是很不情愿的。我还是犹豫要不要买。但如果电动汽车的持续里程是合理的，那么我认为我不需要追求400公里或500公里。这是一个非常重要的迹象。现在我们似乎有可能意识到这一点。随着电池能量密度的提高，随着电池的大规模生产，电池的成本也会下降。所以我认为首先，我认为我们应该对电动汽车的技术有信心。

最近，我联系了许多当地消费者，发现许多消费者非常喜欢电动汽车。他们认为电动汽车安静、清洁、充电方便，所以我认为我们应该对电动汽车进入市场充满信心。

此表给出了成本估算。每个人都可以做到这一点，许多企业也可以做得更仔细。现在，买车比同级别的燃油车贵，但燃油成本显然更便宜。未来燃料成本将继续低廉，一些已经实现了智能充电、阶梯式定价，甚至电力交易。这种电动汽车的电价有很大的下降空间。即使燃油车的价格降低了，也无法与电费相比。

第二是维护成本。电动汽车的维护成本远低于燃油，所以这两件的价格，我认为会达到2020年的水平，而且我认为电动汽车和燃油汽车的生命周期成本应该接近。

第二个问题是关于插电式混合动力汽车，尤其是在纯电动汽车发展势头良好的情况下。你想要一些插入式的吗？有未来吗？这家企业是否应该继续投资于插件设备的研发？事实上，插电式混合动力技术比纯电动汽车要困难得多。

到2020年，我们可以实现300公里的连续里程。对于许多消费者来说，他可能仍然有需求，他仍然需要把车开到郊区，而且他可能仍然需要更高的动力。所以我想插上一辆混合动力电动汽车，它有一些优势，所以这辆车会存在。

此外，从国家政策和环境保护政策的角度来看，我认为只要我们的基础设施足够好，充电足够方便，根据我们目前的调查，插电式混合动力汽车在城市中使用时将主要使用电力，因此我们将从政策的角度继续支持插电式混动汽车。我的观点是毫无疑问的。

当然，更重要的是，插电式混合动力还将推动电动汽车的发展……

普通混合动力技术的发展，但燃油车技术发展的主要方向是从事混合动力，所以一家车厂肯定会花很多精力从事混合动力工作，所以普通燃油车的技术升级会和我们一起从事插电式混合动力，而且它的工作有很多重叠，所以我认为插电式混动会存在，所有企业都将继续努力。

第三个问题是关于新能源汽车碳排放的评估。最近，我们讨论了很多关于2020年后碳排放目标的政策。在关注这些政策时，我对此也有一些想法。你对电动汽车的碳排放有什么看法？

我认为中国电动汽车的碳排放量既不为零，也不高。中国电动汽车的碳排放量是多少？让我给你举个例子。特斯拉在新加坡被罚款，并认为碳含量超标。这是有道理的，因为在新加坡，它的发电是基于化石能源，而它排放的烟雾是二氧化碳。在你的车里用电意味着你已经为二氧化碳排放做出了贡献。正如你所看到的，新加坡有一个碳排放系数，电动汽车的碳排放标准是每千瓦时500克，我们说这是电动汽车的二氧化碳排放系数。汽油车每升油的碳排放系数是3000克，这意味着你燃烧一升油，这意味着您对二氧化碳的贡献是3000克。当你用一度电时，相当于500克。这个数字被称为碳排放系数。这考虑了整个生命周期，不仅是在使用汽车时，还考虑了能源生产过程和发电过程。

根据这一计算，它认为特斯拉的耗电量可能达到每100公里40度，尤其是在夏季打开空调时，这超出了其碳排放标准，因此这是有道理的。我们应该在新加坡参考这一事实。

我国的发电情况如何？新加坡是100%的化石能源发电。在我国，化石能源占70%，可再生能源或非化石能源占30%，低于新加坡在全国的碳排放系数。这都是石化能源，而我们70%的人是石化能源。

当然，根据目前的国家电网规划，我们将继续提高非石化可再生能源的比例，因此我们发电的能源结构将变得越来越清洁。

但在这种情况下，我做了一个简单的图表。左边的图表是电动汽车的碳排放量，根据新加坡的碳排放系数，上面的线是500千瓦时。下面的蓝线有30%的折扣。在这个世界上，炼油过程和我们汽车的排放水平几乎相同。我国没有具体的数据。尽管我们有很多项目要做，但据说我们还没有制定出排放系数。所以我简单地取新加坡的排放系数，即每升3000克。从这两张图中我们可以看出，电动汽车的100功能能耗大约在10度到30度之间，燃油车的最大升数可以达到5升油，像SUV这样的大型车甚至可以达到15升，更高的车可以达到18升，这是大致的范围。

根据这个范围，我们可以为其碳排放量画一条简单的线。正如你所看到的，我们可以从这个图中看到几个结论，这对每个人来说都是一个非常好的概念。我们说我们应该简化复杂的问题。碳排放因子包含很多内容，但我们可以用它来简化复杂的问题。碳排放因子非常复杂，但将其转化为数字非常简单。

所以我们从这个数字可以看出，电动汽车的碳排放肯定低于燃油车，尤其是随着可再生能源发电比例的提高，其碳排放应该基本低于燃油车。蓝线代表我国电动汽车的碳排放量，低于5升机油的碳排放。你的功耗超过30度，也低于每100公里5升油的功耗，所以我们有一个底部。

一些专家表示，电动汽车并不清洁，不能说是环保的。从这张照片中我们可以清楚地说，电动汽车是环保产品。我们确信，温度为……的汽车的碳排放量……

每100公里的温度仍然很低。

但第二个问题，我们也必须看到电动汽车不是无碳的，我们必须承认这一点。如果我们的实际政策，我们说电动汽车将其视为零碳排放，那么这一说法最终可能会受到质疑。我们的政策制定者说电动汽车没有排放，这绝对是错误的。

第三点非常重要。电动汽车的碳排放与百公里能耗成正比，百公里能耗与电动汽车的大小有关。一辆车越大越重，或者它的持续里程越长，你的耗电量肯定会很高。因此，在最近讨论碳排放噪声指数时，我阅读了工业和信息化部的意见稿。持续时间越长，碳排放指数越好。从合理的角度来看，连续里程越长，汽车就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能说奖励它。连续里程可以作为技术进步的奖励，但用碳排放作为奖励是没有意义的。

我提出了这样一个建议。在进行碳排放评分时，我们应该将连续里程作为一条带，耗电量为100公里。这条腰带上的每个人都会得到一分。这样，我们也会照顾到连续里程，因为原来的连续里程长，它的碳排放量必然会高，但我们鼓励持续里程提高，所以只要你在这个带上，无论你的连续里程有多少，从鼓励政策的角度来看，它的排放量是一样的。但是，如果你超过了这个波段，并且你的百分比功耗高于它，你应该减少积分，如果你的每100公里功耗低于它，你将获得额外的积分。高里程数不会获得额外积分。我今天特别想谈谈这个问题，因为现在正在制定政策。这是我的建议。这样，我们可以同时考虑持续里程和碳排放，这是正确的。鼓励每个人提高连续里程数，同时鼓励每个人减少碳排放，提高能源效率，减少100公里的能源消耗，这一点非常重要。

你必须认真考虑这个意见。10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚以“新能源汽车产业发展成就与问题探讨”为主题进行了演讲。

以下是王炳刚的讲话记录：

大家下午好。我很高兴能参加这个论坛。我今天下午演讲的题目是“新能源汽车产业的发展成就与问题”。

简单谈谈发展成就，然后有几个问题需要讨论。中国的新能源汽车用了15年的时间走到了世界前列，但要赶上我们科技部最早的项目，可能需要近20年的时间。到目前为止，应该说我们整个行业的整体情况不能说是世界第一，但我们的新能源汽车已经走到了世界前列。今年9月公布的数据显示，销量超过4万辆，加起来新能源汽车的销量应该在73万辆左右。

这个图表仍然很有趣。让我们把月销售量作为一个趋势图来看看。到去年年底，这一趋势图出现了峰值，今年有所回落。许多专家分析了这张图表，一些专家认为，根据去年的曲线，曲线的趋势是非常上升的。第二，总销量已达到汽车总销量的1.5%。根据这两个判断，认为新能源汽车已经进入快速发展阶段。我认为……

这有点过于乐观了。我认为它还没有达到快速发展的阶段。因为去年的数据有一些水分，我们现在已经看到了今年的数据，今年又回来了，所以我们在去年第四季度看到这种情况是不正常的。特别是为了赶上补贴，包括一些欺诈性的补偿，这些问题交织在一起，并在去年第四季度出现了一个小高潮。

作为工业发展的趋势，我们会用这些数据得出一些错误的结果。错误的结果会导致过于乐观的判断，我们会放松自己的工作。我为什么要认真一点？人们说新能源汽车已经进入快速发展时期，但你说没有。事实上，如果我们进入快速发展阶段，就意味着我们应该感觉到我们依赖市场，不必太关注大量的工作。事实上，情况并非如此。我认为我们应该对我们的新能源汽车持现实态度。我们仍处于引入期，有些被称为潜伏期。

这个导入期或孵化期，它的目标是政府要在各个方面做很多工作，企业要继续付出很多努力，补贴政策不能取消，基础设施要付出很大努力，所以我的意思是，到2020年，如果我们努力，我们可能会进入一个快速发展的时期。到2020年，如果我们说我们的销量将达到两三百万辆以上，它可以占汽车总销量的5%到10%，然后基础设施基本上可以满足需求。充电的问题基本上没有问题，电动汽车本身的性能基本满足消费者的需求。相当一部分消费者将在没有补贴的情况下购买电动汽车。在这个程度上，我们说电动汽车已经进入了一个快速发展的时期。这个时候，我们可以正式做出一些调整，所以我说我们目前的政策设计是以2020年为转折点。在2020年之前，我们仍然需要大量补贴，政府将不得不支付大量资金，企业将不得不在研发方面投入大量资金。2020年之后，预计产品的发展将受到市场拉动和市场竞争的驱动。

我来总结一下进入快速发展时期的基本条件和进入快速发展期的主要标志。标志性的是，政策作为主要驱动力已经转变为市场作为主要驱动力量，购车补贴已经退出，用环境和能源因素取代了正常的鼓励政策。我们知道，经过潜伏期和引入期，我们在公共部门中仍占很大比例，政府有很大的运作能力。私人购买实现了市场行为，这就是我所认为的。

在推广新能源汽车方面取得的成就只是其中的几点。珍惜2020年之前的这段时间，让新能源汽车行业步入正轨，这一点非常重要。如果我们放弃补贴，新能源汽车就会倒下，那么摆在我们面前的一切都将付诸东流。我们希望，经过这些年的努力，到2020年，它将真正实现快速发展。

在第二段中，我谈到了几个大家讨论较多的问题，或者媒体经常为我讨论的一些问题。我总结了十个问题。

首先，这是关于纯电动汽车进入市场的问题。现在我们听到了一些不同的声音。新能源汽车本身就是错误的。我们应该客观地分析这一点。现在有这么高的补贴，这个行业可以做到。这个行业在没有补贴的情况下还能存在吗？我们应该问自己这个问题，我们是否在做一项非常重要的工作，我认为我们应该做出科学的分析。

所以我认为到2020年，如果我们谈论乘用车，电动汽车可以达到200公里或300公里，或者更高一点。这并不意味着我们所有的汽车都必须有300公里的连续里程，也不意味着我们现在的汽车已经达到了400公里，并且安装了许多电池，这是实现的，不。我说的是我们的典型汽车，典型消费者买的汽车和私人购买的汽车，在正常车重和价格的情况下，它可以连续行驶300公里，这是一个标志性的数字。问问自己，如果这辆车只有100多公里，你还不愿意买吗？

当我自己在试驾的时候，我也觉得100多公里还是很不情愿的。我还犹豫要不要买。但如果电动汽车的持续里程……

es是合理的，那么我认为我不需要追求400公里或500公里。这是一个非常重要的迹象。现在我们似乎有可能意识到这一点。随着电池能量密度的提高，随着电池的大规模生产，电池的成本也会下降。所以我认为首先，我认为我们应该对电动汽车的技术有信心。

最近，我联系了许多当地消费者，发现许多消费者非常喜欢电动汽车。他们认为电动汽车安静、清洁、充电方便，所以我认为我们应该对电动汽车进入市场充满信心。

此表给出了成本估算。每个人都可以做到这一点，许多企业也可以做得更仔细。现在，买车比同级别的燃油车贵，但燃油成本显然更便宜。未来燃料成本将继续低廉，一些已经实现了智能充电、阶梯式定价，甚至电力交易。这种电动汽车的电价有很大的下降空间。即使燃油车的价格降低了，也无法与电费相比。

第二是维护成本。电动汽车的维护成本远低于燃油，所以这两件的价格，我认为会达到2020年的水平，而且我认为电动汽车和燃油汽车的生命周期成本应该接近。

第二个问题是关于插电式混合动力汽车，尤其是在纯电动汽车发展势头良好的情况下。你想要一些插入式的吗？有未来吗？这家企业是否应该继续投资于插件设备的研发？事实上，插电式混合动力技术比纯电动汽车要困难得多。

到2020年，我们可以实现300公里的连续里程。对于许多消费者来说，他可能仍然有需求，他仍然需要把车开到郊区，而且他可能仍然需要更高的动力。所以我想插上一辆混合动力电动汽车，它有一些优势，所以这辆车会存在。

此外，从国家政策和环境保护政策的角度来看，我认为只要我们的基础设施足够好，充电足够方便，根据我们目前的调查，插电式混合动力汽车在城市中使用时将主要使用电力，因此我们将从政策的角度继续支持插电式混动汽车。我的观点是毫无疑问的。

当然，更重要的是，插电式混合动力也会带动普通混合动力技术的发展，但燃油车技术发展的主要方向是从事混合动力，所以一家车厂肯定会花很大的精力从事混合动力工作，所以普通燃油车的技术升级会和我们一起从事插电式混动，而且它的工作有很多重叠，所以我认为插电式混合动力会存在，所有企业都会继续努力。

第三个问题是关于新能源汽车碳排放的评估。最近，我们讨论了很多关于2020年后碳排放目标的政策。在关注这些政策时，我对此也有一些想法。你对电动汽车的碳排放有什么看法？

我认为中国电动汽车的碳排放量既不为零，也不高。中国电动汽车的碳排放量是多少？让我给你举个例子。特斯拉在新加坡被罚款，并认为碳含量超标。这是有道理的，因为在新加坡，它的发电是基于化石能源，而它排放的烟雾是二氧化碳。在你的车里用电意味着你已经为二氧化碳排放做出了贡献。正如你所看到的，新加坡有一个碳排放系数，电动汽车的碳排放标准是每千瓦时500克，我们说这是电动汽车的二氧化碳排放系数。汽油车每升油的碳排放系数是3000克，这意味着你燃烧一升油，这意味着您对二氧化碳的贡献是3000克。当你用一度电时，相当于500克。这个数字被称为碳排放系数。这考虑了整个生命周期，不仅是在使用汽车时，还考虑了能源生产过程和发电过程。

根据这一计算，它认为特斯拉的耗电量可能达到每100公里40度，尤其是在夏季打开空调时，这超出了其碳排放标准，因此这是有道理的。我们应该在新加坡参考这一事实。

发电情况如何……

在我们国家？新加坡是100%的化石能源发电。在我国，化石能源占70%，可再生能源或非化石能源占30%，低于新加坡在全国的碳排放系数。这都是石化能源，而我们70%的人是石化能源。

当然，根据目前的国家电网规划，我们将继续提高非石化可再生能源的比例，因此我们发电的能源结构将变得越来越清洁。

但在这种情况下，我做了一个简单的图表。左边的图表是电动汽车的碳排放量，根据新加坡的碳排放系数，上面的线是500千瓦时。下面的蓝线有30%的折扣。在这个世界上，炼油过程和我们汽车的排放水平几乎相同。我国没有具体的数据。尽管我们有很多项目要做，但据说我们还没有制定出排放系数。所以我简单地取新加坡的排放系数，即每升3000克。从这两张图中我们可以看出，电动汽车的100功能能耗大约在10度到30度之间，燃油车的最大升数可以达到5升油，像SUV这样的大型车甚至可以达到15升，更高的车可以达到18升，这是大致的范围。

根据这个范围，我们可以为其碳排放量画一条简单的线。正如你所看到的，我们可以从这个图中看到几个结论，这对每个人来说都是一个非常好的概念。我们说我们应该简化复杂的问题。碳排放因子包含很多内容，但我们可以用它来简化复杂的问题。碳排放因子非常复杂，但将其转化为数字非常简单。

所以我们从这个数字可以看出，电动汽车的碳排放肯定低于燃油车，尤其是随着可再生能源发电比例的提高，其碳排放应该基本低于燃油车。蓝线代表我国电动汽车的碳排放量，低于5升机油的碳排放。你的功耗超过30度，也低于每100公里5升油的功耗，所以我们有一个底部。

一些专家表示，电动汽车并不清洁，不能说是环保的。从这张照片中我们可以清楚地说，电动汽车是环保产品。我们确信，每100公里温度为30度的汽车的碳排放量仍然很低。

但第二个问题，我们也必须看到电动汽车不是无碳的，我们必须承认这一点。如果我们的实际政策，我们说电动汽车将其视为零碳排放，那么这一说法最终可能会受到质疑。我们的政策制定者说电动汽车没有排放，这绝对是错误的。

第三点非常重要。电动汽车的碳排放与百公里能耗成正比，百公里能耗与电动汽车的大小有关。一辆车越大越重，或者它的持续里程越长，你的耗电量肯定会很高。因此，在最近讨论碳排放噪声指数时，我阅读了工业和信息化部的意见稿。持续时间越长，碳排放指数越好。从合理的角度来看，连续里程越长，汽车就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能说奖励它。连续里程可以作为技术进步的奖励，但用碳排放作为奖励是没有意义的。

我提出了这样一个建议。在进行碳排放评分时，我们应该将连续里程作为一条带，耗电量为100公里。这条腰带上的每个人都会得到一分。这样，我们也会照顾到连续里程，因为原来的连续里程长，它的碳排放量必然会高，但我们鼓励持续里程提高，所以只要你在这个带上，无论你的连续里程有多少，从鼓励政策的角度来看，它的排放量是一样的。但是，如果你超过了这个波段，并且你的百分比功耗高于它，你应该减少积分，如果你的每100公里功耗低于它，你将获得额外的积分。高里程数不会获得额外积分。我今天特别想谈谈这件事，因为政策正在制定中……

现在这是我的建议。这样，我们可以同时考虑持续里程和碳排放，这是正确的。鼓励每个人提高连续里程数，同时鼓励每个人减少碳排放，提高能源效率，减少100公里的能源消耗，这一点非常重要。

你必须认真考虑这个意见。我不会在下面的问题中谈论时间关系。今天，我主要想谈两点。一个是快速发展时期是否已经到来，另一个是碳排放问题。

第四，中国的电力供应能否支持新能源汽车的发展是肯定的。电网中没有人说我们无法发展，也没有足够的电力。许多人担心电力不足而发出这种噪音。我计算了一个简单的数字，当电动汽车的数量达到2亿辆时，整个电力的消耗只占6%。其中大部分可以通过夜间的低峰值电力来实现。我们知道峰谷差是20%到30%，而我们的电动汽车只有6%。从峰谷差可以获得至少3%。当这句话被说出来的时候，没有人会在未来谈论它。如果他不同意发展电动汽车，他会想很多事情来反对，但我们都在谈论数据、事实和理由。

安全问题，本次专题研讨会将不在此讨论。安全将决定我们新能源汽车的成败。如果我们都不注意安全，我们可能会导致电动汽车的故障。现在有很多火灾。幸运的是，还没有发生一起造成集体伤亡的公交车火灾，但不能说这是必然的。从每一个环节都要做好，一定要安全控制。

电池的国际竞争是一个大话题，我们都知道，但我不知道今天的会议上是否有韩国电池。韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大挑战，我们必须面对这一挑战。当然，许多政策原因起到了帮助作用，这使得韩国电池很难进入，也让我们在中国的电池行业有了一点时间。但如果我们自己不努力，国际贸易将是公平的，电池必须向全世界开放。

如果我们说未来新能源汽车的发展规模非常大，但我们一半人都配备了韩国电池，你觉得呢？我并不反对国际贸易，但作为中国的汽车行业，这绝对不是我们的初衷，而且电池在电动汽车中的重要性是众所周知的，所以这是一个重大问题。

我会告诉你，如何制造电池，所有的汽车制造商都应该考虑自己的电池。如果他们都依赖一些更好的电池工厂来购买电池，那么你就会大规模生产，你的电动汽车的生命将掌握在别人手中。所以我对许多汽车制造商，强大的汽车制造商说，当每个人都开始一个战略研讨会时，我说，你觉得电池怎么样？你现在想考虑拥有自己的电池行业吗？我必须这样做。谁掌握了电池，谁就掌握了他的电动汽车的寿命。

但在过去，每个人都对电动汽车本身没有信心。这辆电动汽车只是为了炫耀。谁会为了从事一个他们不熟悉的行业而付出巨大的努力？如果你对电动汽车有信心，你应该开始使用电池。

最后，谈谈分时租赁。时间共享。我们在许多城市都在谈论它。但我认为真正的分时租赁是在芜湖市。我不能说其他城市是什么样的，但我不认为这是真正的分时租赁。什么是真正的分时租赁？A点借X点还很方便，现在我们从A点借，A点还，规模很小。我们怎么能称之为分时租赁？从这个地方借的车必须送回这里。例如，同济大学在那里有几十辆汽车。同济大学的学生出去时，他们租这辆车出去做生意，回来后可以把车还给校园。它是共享的，这辆车不是他的，但它不是典型的。目前，我们很多人都是从A点借款偿还，必须从A点借到X点。这有一定的规模，非常方便。当这种车在街上到处跑的时候，我认为这是一种真正的分时租赁。全世界都没有这样做，即使是法国一个做得很好的城市也没有这样做。我们都知道自行车是……

电子共享，也就是说，当我骑自行车时，我可以把它们放回那里，只需刷卡。

这辆车真的是A点借，X点还。大家都去芜湖看了，芜湖意识到了。所以我现在做的事情，什么是典型的分时租赁？分时租赁应该有一些特点。它的评价指标是什么？我会说一个基本指标，它是汽车的运行速度，汽车在外面运行的时间，以及运行时间与停车时间的比率。这是它的基本指数。芜湖已经达到了这个指标的80%，但我没有详细说明。无论是即时80%还是24小时80%，我估计它都无法做到80%的24小时。平均而言，50%和60%的人在跑步，这是相当不错的。什么是分时以及如何推广分时是一项非常好且重要的工作。正因为如此，它将推动未来汽车消费的新革命，包括解决城市拥堵、停车难和环境污染。如果分时技术大大提高了汽车的利用率，那么对于我们刚刚谈到的汽车的一些副作用会有很好的效果，所以我认为分时技术绝对是未来汽车非常好的发展方向，或者说是革命性的东西。

现在我认为最合适的分时是在中等城市，而不是像北上广这样的大城市，这是非常困难的。北上广很难形成一个点来借用X点，其规模需要数万甚至数十万个站点。像芜湖这样拥有两三百个车站和三四千辆汽车的城市，已经成为典型的分时租赁。所以我认为分时应该从一个中等城市开始，为什么不做一个小城市呢？小城市没有钱，小城市的交通也没有堵塞，而且也不远，这意义不大。所以它最适合像芜湖这样的中等城市。这就是我今天谈论这个的原因。如果我们把它作为一种商业模式来讨论，这里的每个人都可以听取我的建议，对中等城市进行分时。

哪里适合分时租赁，你给这个城市打分，如果你的分数在80分以上，你会大胆地做。很难像北京那样。所以现在我建议我们应该进行商业研究，以便更科学地促进分时。

时间是有限的，所以这就是我要说的全部。非常感谢。我不会在下面的问题中谈论时间关系。今天，我主要想谈两点。一个是快速发展时期是否已经到来，另一个是碳排放问题。

第四，中国的电力供应能否支持新能源汽车的发展是肯定的。电网中没有人说我们无法发展，也没有足够的电力。许多人担心电力不足而发出这种噪音。我计算了一个简单的数字，当电动汽车的数量达到2亿辆时，整个电力的消耗只占6%。其中大部分可以通过夜间的低峰值电力来实现。我们知道峰谷差是20%到30%，而我们的电动汽车只有6%。从峰谷差可以获得至少3%。当这句话被说出来的时候，没有人会在未来谈论它。如果他不同意发展电动汽车，他会想很多事情来反对，但我们都在谈论数据、事实和理由。

安全问题，本次专题研讨会将不在此讨论。安全将决定我们新能源汽车的成败。如果我们都不注意安全，我们可能会导致电动汽车的故障。现在有很多火灾。幸运的是，还没有发生一起造成集体伤亡的公交车火灾，但不能说这是必然的。从每一个环节都要做好，一定要安全控制。

电池的国际竞争是一个大话题，我们都知道，但我不知道今天的会议上是否有韩国电池。韩国电池对中国的新能源汽车电池构成了巨大挑战，我们必须面对这一挑战。当然，许多政策原因起到了帮助作用，这使得韩国电池很难进入，也让我们在中国的电池行业有了一点时间。但如果我们自己不努力，国际贸易将是公平的，电池必须向全世界开放。

如果我们说未来新能源汽车的发展规模非常大，但我们一半人都配备了韩国电池，你觉得呢？我并不反对国际贸易，但作为中国的汽车行业，这绝对不是我们最初的想法……

众所周知，电池在电动汽车中的重要性，因此这是一个重大问题。

我会告诉你，如何制造电池，所有的汽车制造商都应该考虑自己的电池。如果他们都依赖一些更好的电池工厂来购买电池，那么你就会大规模生产，你的电动汽车的生命将掌握在别人手中。所以我对许多汽车制造商，强大的汽车制造商说，当每个人都开始一个战略研讨会时，我说，你觉得电池怎么样？你现在想考虑拥有自己的电池行业吗？我必须这样做。谁掌握了电池，谁就掌握了他的电动汽车的寿命。

但在过去，每个人都对电动汽车本身没有信心。这辆电动汽车只是为了炫耀。谁会为了从事一个他们不熟悉的行业而付出巨大的努力？如果你对电动汽车有信心，你应该开始使用电池。

最后，谈谈分时租赁。时间共享。我们在许多城市都在谈论它。但我认为真正的分时租赁是在芜湖市。我不能说其他城市是什么样的，但我不认为这是真正的分时租赁。什么是真正的分时租赁？A点借X点还很方便，现在我们从A点借，A点还，规模很小。我们怎么能称之为分时租赁？从这个地方借的车必须送回这里。例如，同济大学在那里有几十辆汽车。同济大学的学生出去时，他们租这辆车出去做生意，回来后可以把车还给校园。它是共享的，这辆车不是他的，但它不是典型的。目前，我们很多人都是从A点借款偿还，必须从A点借到X点。这有一定的规模，非常方便。当这种车在街上到处跑的时候，我认为这是一种真正的分时租赁。全世界都没有这样做，即使是法国一个做得很好的城市也没有这样做。我们都知道自行车是分时的，也就是说，当我骑自行车的时候，我可以把它们放回那里，只需刷卡。

这辆车真的是A点借，X点还。大家都去芜湖看了，芜湖意识到了。所以我现在做的事情，什么是典型的分时租赁？分时租赁应该有一些特点。它的评价指标是什么？我会说一个基本指标，它是汽车的运行速度，汽车在外面运行的时间，以及运行时间与停车时间的比率。这是它的基本指数。芜湖已经达到了这个指标的80%，但我没有详细说明。无论是即时80%还是24小时80%，我估计它都无法做到80%的24小时。平均而言，50%和60%的人在跑步，这是相当不错的。什么是分时以及如何推广分时是一项非常好且重要的工作。正因为如此，它将推动未来汽车消费的新革命，包括解决城市拥堵、停车难和环境污染。如果分时技术大大提高了汽车的利用率，那么对于我们刚刚谈到的汽车的一些副作用会有很好的效果，所以我认为分时技术绝对是未来汽车非常好的发展方向，或者说是革命性的东西。

现在我认为最合适的分时是在中等城市，而不是像北上广这样的大城市，这是非常困难的。北上广很难形成一个点来借用X点，其规模需要数万甚至数十万个站点。像芜湖这样拥有两三百个车站和三四千辆汽车的城市，已经成为典型的分时租赁。所以我认为分时应该从一个中等城市开始，为什么不做一个小城市呢？小城市没有钱，小城市的交通也没有堵塞，而且也不远，这意义不大。所以它最适合像芜湖这样的中等城市。这就是我今天谈论这个的原因。如果我们把它作为一种商业模式来讨论，这里的每个人都可以听取我的建议，对中等城市进行分时。

哪里适合分时租赁，你给这个城市打分，如果你的分数在80分以上，你会大胆地做。很难像北京那样。所以现在我建议我们应该进行商业研究，以便更科学地促进分时。

时间是有限的，所以这就是我要说的全部。非常感谢。

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