王云石：“三分两纯” 中美新能源汽车政策的最新建议

10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任王运石以“中美新能源汽车政策比较及相关政策最新研究发现”为主题进行了演讲。

王运石，美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任。

以下是王运石的讲话记录：

谢谢，我将简要介绍我们今天所做的一些研究。我们与中国汽车中心有一个中美新能源汽车政策实验室。我们的中心位于美国最大的净零能源社区，也有许多充电桩。本田在这里也有太阳能模型房和车库里的充电桩。

去年8月，也就是8月20日，公众与加州空气质量委员会、中国汽车中心、国家发展改革委、工业和信息化部以及财政部部分工作人员和官员在同一地点举行了研讨会，并就是否在中国实施零排放政策进行了激烈的辩论。

这是加州2018年零排放政策的一张相对简单的表格。每家企业的零排放汽车必须达到4.5%、7.0%和9.5%，这正是工信部从2018年开始制定该规定的时候。从第二行可以看出，零排放汽车必须达到至少2.0%，这意味着纯电动汽车和燃料电池汽车。因此，并不是所有的插电式混合动力车都能满足这一要求。今天上午，张树林先生还表示，他希望到2030年，我们将实现50%的纯电动化。有了这一最低要求，我们认为实现这一目标的可能性很大。我们还看到，到2025年，这一比例将非常可观。

这是工业和信息化部设立的新能源汽车积分的年度比例，分别为8%、10%和12%。包括插电式混合动力是从两点出发的，没有最低要求。

我对这两项政策进行了比较。第一个控制范围是，美国不仅仅是加利福尼亚州，美国联邦政府的政策都是关于美国的汽车。你可以追随加州或联邦政府。如果你想追随加利福尼亚，一个州追随加利福尼亚，加利福尼亚是美国最先进的州，包括西海岸的三个州和海岸的新英格兰，包括纽约等，总共有13个州追随。

到目前为止，零排放汽车大约有十个州，占美国市场的28%。中国工业和信息化部和国家发展改革委的建议肯定是全国性的，受监管的企业也非常相似。年度目标值是在美国的销售额和在中国的产量。插电式混合动力汽车的最低要求是从加利福尼亚州的10英里计算得出的，在40英里内为0.4分，非混合动力汽车为0.9分，普通纯电动汽车为1.5分。积分的寿命有很大的不同。美国的零排放汽车，尤其是特斯拉，可以一直存储积分，并可以在任何时候进行更改。中国必须在那一年用完，如果不用完就会报废。这可能会对未来产生很大影响，包括我们当地的企业，因为它生产的纯电动汽车积分能否销售也是一个很大的问题。

以下是刚才提到的最低零排放汽车。这指的是纯电动汽车，它们有2%、4%和6%的要求，而中国没有。罚款，加州没有5000美元的零排放汽车积分罚款，中国工业和信息化部的建议也不可用。它也可能是由于各种原因，也可能没有控制和惩罚的权力。加州相信，如果它能证明它对我没有努力……

积分，它可以停止其销售权利。中国将减少一些高油耗汽车的销量。

非常感谢崔东树先生。他在网上发表了一篇文章，并树立了一个很好的榜样。在此之前，我也试图弄清楚如何解释这项政策。我用他的例子做了一张桌子。第一张桌子是他的。如果生产50辆汽车，可以算作50万辆，而生产48辆传统汽车。2018年可以增加两辆新能源汽车，这也满足了2018年新能源汽车8%的要求，所以这是最好的选择，而且原来的油耗不达标。这就是混合两点的优点。最重要的是第四项，油耗做得很辛苦，但你仍然需要完成新能源汽车8%的积分要求，所以你的新能源汽车的油耗标准为零。在各种情况下，这并不是要批评糟糕的政策。如果我们将来做研究和咨询，也许我们会有很多工作要做，因为企业会要求我们找出对我来说最好的方法。

新能源政策的一个特点是，新能源汽车的积分不能储存和结转，而自己生产的新能源汽车积分可以有效抵消油耗的负积分。一辆80公里的电动汽车可以获得两分。对于企业政策来说，这仍然是相对广泛的。这个政策显然是自己生产最划算，生产一些合格的汽车就完成了。此外，新能源汽车积分和油耗标准积分混合在一起。另一个是加强监管，特别是燃油消耗政策。众所周知，这不仅是中国的问题，也是全世界的问题。例如，大众汽车被加州空气质量委员会逮捕，而不是被环境保护部逮捕。这个问题被发现后，环境保护部和加州空气质量委员会一起去寻找。公众做出了一些解释，美国环境保护部接受了他们的解释。然而，根据解释，加州空气质量委员会做了一些实验，发现它失败了，然后又回去了。其中一名学生毕业于中国清华大学。在加利福尼亚州空气资源委员会中，他是在加州空气资源委员会表现最好的。在他不断的注视下，公众无法解释，最终说出了真相。我们认为，油耗标准仍然是未来需要监管的重点。如果混合在一起，监督的难度会大大增加，所以我的建议仍然很简单，用以下四个词：三点和两个纯粹。新能源汽车积分可以存储并结转三年，两个积分意味着两个积分尽可能分开。我也意识到政府有自己的考虑。如果你不愿意完全分开，你能这样做吗？例如，如果你现在要求8%，你可以让他完成8%后的积分，然后你才能让它抵消油耗，你可以要求9%。

第三，在政策实施初期，加州每两年不断进行一次评估和调整，这一过程是公开的。听证会一直在举行，企业、各界环保人士和各研究单位都会举行听证会并发表意见。我们专注于研究。

第四，可以先将纯电动核燃料电池汽车的最低完工率设定在较低水平。我认为这些都是需要注意的地方。

让我们报告一下我们所做的研究。我们所做的研究主要从四个方面进行。一个是在美国购买电动汽车和电动汽车充电的技术规划，这些都是为加州政府做的。家庭使用模式和全球市场。我主要谈论买家的使用模式和全球基础设施。

我们调查了美国的大量消费者，监控他们所有的汽车，看看它们是如何使用的。现在世界的乘客消费量引入不多，前四年的增长速度快于传统混合动力汽车进入市场的前四年。

目前的趋势是，自这两年年初以来，特别是自去年年底以来，插电式混合动力的比例已经超过了纯电动。家庭收入，谁在买纯电动c……

在美国？美国是一个高收入群体。美国家庭平均年收入在5万美元以上，纯电动汽车平均年收入超过15万美元。4%的家庭在过去三年里买了两辆车。他们是购买新车的主力军，占28%，21%的人已经购买了汽车，占新车购买量的72%，75%的家庭在过去三年没有购买过新车，因此预计他们不会购买新能源汽车。对于拥有新能源汽车的家庭来说，许多家庭已经开始购买第二辆车或更换。也就是说，我们现在也在跟踪二手车市场。

众所周知，美国还有7500元的联邦补贴。我们根据各种模型采访了这些家庭。如果没有这7500美元，你会买车吗？或者买什么车？这一点也很明显，86.1%的人表示他们仍会购买特斯拉汽车。日产聆风的纯电动汽车所占比例略低。其中大约一半的人表示他们会买车，一半的人不会买新车。少数人会购买传统汽车，这是一种比例上的变化。

这也是思考美国联邦政府和加州政府未来政策的主要观点。

快车道，新能源汽车可以在加州走快车道。如果没有快车道，你会买吗？各种车型的答案也不尽相同，不打折扣的购车热情相对较小。这是加州的10万电动汽车用户，南加州插电式混合动力车的比例远远超过特斯拉位于硅谷的北加州。这个地区是美国最贫穷的城市，许多人实际上购买纯电动汽车。我们找到了它。这个地方有一家4S店，这是纯电动汽车的特别推荐。我们还做了一项研究。4S店在购买新能源汽车方面发挥着巨大作用。如果没有人知道这款新能源汽车，他会带你去寻找新能源汽车。随后，我们对新能源汽车进行了专题分析。只要一个人知道，他就愿意推广它。

这是一项关于电力驱动的研究，非常有趣。我们跟踪Volante 40英里和Leaf 80英里的所有车型，年行驶距离分别为9000和8500。这两辆车实际上行驶的距离几乎相同，但正如你刚才看到的，加州政府的补贴，包括财政补贴，是不同的，所以这也是政府应该考虑的问题。王主任刚才说的刚刚好。看看这个。事实上，后面的电池越大，距离就不会增加多少。我估计，连续行驶150英里后，补贴将几乎相同，然后就会浪费掉。所以事情也很有趣，我们通过跟踪每个家庭的使用情况来获得它们。

此外，正如我们刚才提到的，EVMT的电动里程与其零排放距离仍然不同。叶子，因为它是纯电的，你看Volante，它的零排放几乎和纯电一样。它非常简单，因为它是在低温下启动的。如果电池较小，则需要在不同的时间启动充电，但与纯电动汽车不同的是，它总是开着的。这种电池通常在低温下启动，因此会导致零排放里程与电动里程不同。北京和上海推广它的主要原因是希望它在空气污染方面实现零排放。

这就是我们刚才提到的，因为通用汽车有了Volante之后，它的传统汽车大幅崛起，因为它的零排放抵消了负积分。

这项税收是对纳税人征收的，而低效汽车则被补贴给高效汽车。我们也在其中进行了计算，不仅零排放汽车，购买小型高效汽车的人也将获得补贴。所以现在正在考虑这个政策，我会借此机会介绍，国内政府或研究机构也会考虑，这可能比零排放政策更合理。

这是对上海新能源汽车和北京新能源数据中心的一些研究。随后，他们还对北京这1000多名新能源车主进行了调研。

主要谈谈收费情况。北京的住宅固定充电桩数量为45%，1000多人采访的数字项目数量与200多人几乎相同。北京的充电桩要比上海的充电桩小得多。你可以看到还有更多……

上海的自有充电桩，丁主任稍后会介绍，但我认为我们真的应该更多地关注基础设施。

这是我的演讲，谢谢。10月15日，新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心举行。本次峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办。峰会邀请国家部委和行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车的推广应用、企业投资和发展战略等进行了深入探讨。美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任王运石以“中美新能源汽车政策比较及相关政策最新研究发现”为主题进行了演讲。

王运石，美国加州大学戴维斯交通研究所中国交通能源中心主任。

以下是王运石的讲话记录：

谢谢，我将简要介绍我们今天所做的一些研究。我们与中国汽车中心有一个中美新能源汽车政策实验室。我们的中心位于美国最大的净零能源社区，也有许多充电桩。本田在这里也有太阳能模型房和车库里的充电桩。

去年8月，也就是8月20日，公众与加州空气质量委员会、中国汽车中心、国家发展改革委、工业和信息化部以及财政部部分工作人员和官员在同一地点举行了研讨会，并就是否在中国实施零排放政策进行了激烈的辩论。

这是加州2018年零排放政策的一张相对简单的表格。每家企业的零排放汽车必须达到4.5%、7.0%和9.5%，这正是工信部从2018年开始制定该规定的时候。从第二行可以看出，零排放汽车必须达到至少2.0%，这意味着纯电动汽车和燃料电池汽车。因此，并不是所有的插电式混合动力车都能满足这一要求。今天上午，张树林先生还表示，他希望到2030年，我们将实现50%的纯电动化。有了这一最低要求，我们认为实现这一目标的可能性很大。我们还看到，到2025年，这一比例将非常可观。

这是工业和信息化部设立的新能源汽车积分的年度比例，分别为8%、10%和12%。包括插电式混合动力是从两点出发的，没有最低要求。

我对这两项政策进行了比较。第一个控制范围是，美国不仅仅是加利福尼亚州，美国联邦政府的政策都是关于美国的汽车。你可以追随加州或联邦政府。如果你想追随加利福尼亚，一个州追随加利福尼亚，加利福尼亚是美国最先进的州，包括西海岸的三个州和海岸的新英格兰，包括纽约等，总共有13个州追随。

到目前为止，零排放汽车大约有十个州，占美国市场的28%。中国工业和信息化部和国家发展改革委的建议肯定是全国性的，受监管的企业也非常相似。年度目标值是在美国的销售额和在中国的产量。插电式混合动力汽车的最低要求是从加利福尼亚州的10英里计算得出的，在40英里内为0.4分，非混合动力汽车为0.9分，普通纯电动汽车为1.5分。积分的寿命有很大的不同。美国的零排放汽车，尤其是特斯拉，可以一直存储积分，并可以在任何时候进行更改。中国必须在那一年用完，如果不用完就会报废。这可能会对未来产生很大影响，包括我们当地的企业，因为它生产的纯电动汽车积分能否销售也是一个很大的问题。

以下是刚才提到的最低零排放汽车。这指的是纯电动汽车，它们有2%、4%和6%的要求，而中国没有。罚款，加州缺少5000美元的零排放汽车积分罚款，中国工业和信息化部的建议……

技术不可用。它也可能是由于各种原因，也可能没有控制和惩罚的权力。加利福尼亚州认为，如果它证明自己没有努力达到这些点，它可以停止其销售权。中国将减少一些高油耗汽车的销量。

非常感谢崔东树先生。他在网上发表了一篇文章，并树立了一个很好的榜样。在此之前，我也试图弄清楚如何解释这项政策。我用他的例子做了一张桌子。第一张桌子是他的。如果生产50辆汽车，可以算作50万辆，而生产48辆传统汽车。2018年可以增加两辆新能源汽车，这也满足了2018年新能源汽车8%的要求，所以这是最好的选择，而且原来的油耗不达标。这就是混合两点的优点。最重要的是第四项，油耗做得很辛苦，但你仍然需要完成新能源汽车8%的积分要求，所以你的新能源汽车的油耗标准为零。在各种情况下，这并不是要批评糟糕的政策。如果我们将来做研究和咨询，也许我们会有很多工作要做，因为企业会要求我们找出对我来说最好的方法。

新能源政策的一个特点是，新能源汽车的积分不能储存和结转，而自己生产的新能源汽车积分可以有效抵消油耗的负积分。一辆80公里的电动汽车可以获得两分。对于企业政策来说，这仍然是相对广泛的。这个政策显然是自己生产最划算，生产一些合格的汽车就完成了。此外，新能源汽车积分和油耗标准积分混合在一起。另一个是加强监管，特别是燃油消耗政策。众所周知，这不仅是中国的问题，也是全世界的问题。例如，大众汽车被加州空气质量委员会逮捕，而不是被环境保护部逮捕。这个问题被发现后，环境保护部和加州空气质量委员会一起去寻找。公众做出了一些解释，美国环境保护部接受了他们的解释。然而，根据解释，加州空气质量委员会做了一些实验，发现它失败了，然后又回去了。其中一名学生毕业于中国清华大学。在加利福尼亚州空气资源委员会中，他是在加州空气资源委员会表现最好的。在他不断的注视下，公众无法解释，最终说出了真相。我们认为，油耗标准仍然是未来需要监管的重点。如果混合在一起，监督的难度会大大增加，所以我的建议仍然很简单，用以下四个词：三点和两个纯粹。新能源汽车积分可以存储并结转三年，两个积分意味着两个积分尽可能分开。我也意识到政府有自己的考虑。如果你不愿意完全分开，你能这样做吗？例如，如果你现在要求8%，你可以让他完成8%后的积分，然后你才能让它抵消油耗，你可以要求9%。

第三，在政策实施初期，加州每两年不断进行一次评估和调整，这一过程是公开的。听证会一直在举行，企业、各界环保人士和各研究单位都会举行听证会并发表意见。我们专注于研究。

第四，可以先将纯电动核燃料电池汽车的最低完工率设定在较低水平。我认为这些都是需要注意的地方。

让我们报告一下我们所做的研究。我们所做的研究主要从四个方面进行。一个是在美国购买电动汽车和电动汽车充电的技术规划，这些都是为加州政府做的。家庭使用模式和全球市场。我主要谈论买家的使用模式和全球基础设施。

我们调查了美国的大量消费者，监控他们所有的汽车，看看它们是如何使用的。现在世界的乘客消费量引入不多，前四年的增长速度快于传统混合动力汽车进入市场的前四年。

目前的趋势是，从一开始……

在这两年中，特别是自去年年底以来，插电式混合动力的比例已经超过了纯电动。家庭收入，谁在美国购买纯电动汽车？美国是一个高收入群体。美国家庭平均年收入在5万美元以上，纯电动汽车平均年收入超过15万美元。4%的家庭在过去三年里买了两辆车。他们是购买新车的主力军，占28%，21%的人已经购买了汽车，占新车购买量的72%，75%的家庭在过去三年没有购买过新车，因此预计他们不会购买新能源汽车。对于拥有新能源汽车的家庭来说，许多家庭已经开始购买第二辆车或更换。也就是说，我们现在也在跟踪二手车市场。

众所周知，美国还有7500元的联邦补贴。我们根据各种模型采访了这些家庭。如果没有这7500美元，你会买车吗？或者买什么车？这一点也很明显，86.1%的人表示他们仍会购买特斯拉汽车。日产聆风的纯电动汽车所占比例略低。其中大约一半的人表示他们会买车，一半的人不会买新车。少数人会购买传统汽车，这是一种比例上的变化。

这也是思考美国联邦政府和加州政府未来政策的主要观点。

快车道，新能源汽车可以在加州走快车道。如果没有快车道，你会买吗？各种车型的答案也不尽相同，不打折扣的购车热情相对较小。这是加州的10万电动汽车用户，南加州插电式混合动力车的比例远远超过特斯拉位于硅谷的北加州。这个地区是美国最贫穷的城市，许多人实际上购买纯电动汽车。我们找到了它。这个地方有一家4S店，这是纯电动汽车的特别推荐。我们还做了一项研究。4S店在购买新能源汽车方面发挥着巨大作用。如果没有人知道这款新能源汽车，他会带你去寻找新能源汽车。随后，我们对新能源汽车进行了专题分析。只要一个人知道，他就愿意推广它。

这是一项关于电力驱动的研究，非常有趣。我们跟踪Volante 40英里和Leaf 80英里的所有车型，年行驶距离分别为9000和8500。这两辆车实际上行驶的距离几乎相同，但正如你刚才看到的，加州政府的补贴，包括财政补贴，是不同的，所以这也是政府应该考虑的问题。王主任刚才说的刚刚好。看看这个。事实上，后面的电池越大，距离就不会增加多少。我估计，连续行驶150英里后，补贴将几乎相同，然后就会浪费掉。所以事情也很有趣，我们通过跟踪每个家庭的使用情况来获得它们。

此外，正如我们刚才提到的，EVMT的电动里程与其零排放距离仍然不同。叶子，因为它是纯电的，你看Volante，它的零排放几乎和纯电一样。它非常简单，因为它是在低温下启动的。如果电池较小，则需要在不同的时间启动充电，但与纯电动汽车不同的是，它总是开着的。这种电池通常在低温下启动，因此会导致零排放里程与电动里程不同。北京和上海推广它的主要原因是希望它在空气污染方面实现零排放。

这就是我们刚才提到的，因为通用汽车有了Volante之后，它的传统汽车大幅崛起，因为它的零排放抵消了负积分。

这项税收是对纳税人征收的，而低效汽车则被补贴给高效汽车。我们也在其中进行了计算，不仅零排放汽车，购买小型高效汽车的人也将获得补贴。所以现在正在考虑这个政策，我会借此机会介绍，国内政府或研究机构也会考虑，这可能比零排放政策更合理。

这是对上海新能源汽车和北京新能源数据中心的一些研究。随后，他们还对北京这1000多名新能源车主进行了调研。

主要谈谈收费情况。北京住宅固定充电桩数量占45%，数字化项目数量……

1000多人的浏览量几乎与200多人的相同。北京的充电桩要比上海的充电桩小得多。你可以看到，上海有更多的自有充电桩，丁主任稍后会介绍，但我认为我们确实应该更加重视基础设施。

这是我的演讲，谢谢。

标签：北京大众特斯拉本田发现

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