发改委已接到8家企业新建电动乘用车项目申请 并无“10张牌照限额”说法

近日，国家发改委正式发布了未来汽车（苏州）有限公司年产5万辆新能源乘用车项目的批复，第三张张新建纯电动乘用车牌照落入长城花冠，再次引发业界对准入政策的高度关注。中国汽车工业协会原常务副主席、国家发改委特邀专家张树林透露，新能源乘用车项目的投资热情前所未有。目前，近30家企业正在准备申报。截至目前，国家发展和改革委员会已收到8家正式申请企业。其中三家已获得国家发改委批准，分别是北汽新能源、长江汽车和长城华冠。他在接受第一电气网作者采访时表示，他没有听说过业内流传的“准入许可证数量限制在十个以内”的说法，所有符合条件的申报企业都有机会迎来发展机遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办的新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心开幕。作为战略合作媒体，第一电气网络负责全程报道。在本次峰会上，张树林发表了主题演讲《对新型纯电动乘用车准入要求和投资热的冷思考》。

张树林首先阐述了制定新建纯电动乘用车项目管理政策的意义。第27号国家法令的主要目的是指导和规范投资和产业发展方向。二是吸引一些比现有企业更专注于纯电动乘用车研发和生产的企业，推动中国新能源汽车产业升级。三是让这些没有生产资质的有志者有平等的市场机会与有资质的生产企业竞争，充分发挥市场主体作用，在纯电动乘用车生产领域形成新的竞争格局。

张树林，中国汽车工业协会原常务副主席，国家发展和改革委员会特邀专家。

投资准入门槛高于传统汽车。

虽然准入政策没有对纯电动乘用车的总投资和生产单位提出要求，但与传统汽车相比，它对投资者的基本条件和建设内容有更严格的审查范围和评估标准。张树林指出：“过去，我们的传统投资项目是由咨询评估机构对项目的可行性研究报告进行评估，并由国家批准的。这种项目不同。除了传统的审查外，还成立了投资专家审查委员会，对投资主体的基本条件进行审查。这个项目需要两次审查。换言之，投资准入门槛不仅降低了，而且有所提高。"

据张树林介绍，在最初进行统计时，来自各个省市的申报有数百份。审计后，一些企业不属于这一类，所以他们把它划掉了，最后只剩下几十家。根据最近的统计，大约有20家企业，近30家企业，都在准备申报，也就是说，已经开展了更多的申报工作，包括一些互联网企业、个人和海归结合的创业公司、外资企业，还有一些汽车公司，如北汽和奇瑞，他们也希望将纯电动乘用车业务剥离。截至目前，国家发展和改革委员会已收到8家正式申请企业。其中三项已获得国家发展和改革委员会批准，另外五项正在审查或即将审查。

根据已批准项目的摘要，张树林列举了审查的几个主要特点，这也反映了当前对申报项目水平的要求和方向。

第一，新项目的投资周期必须对纯电动乘用车的发展有坚定的信念和决心。

……

其次，中国有完整、独立的研发能量，除了15辆原型车外，还有深厚的研发基础和实践经验。

第三，我们必须有充分的自主权，做一个完全自主的品牌，拥有完全自主的知识产权。但是，自主并不意味着关闭，也可以通过与外部和国内外优质企业的共同努力来启动。

第四，具有可持续发展能力，主要体现在项目中有一支稳定、完整、强大的团队，包括管理团队，具有坚实的产业基础和丰富的开发资金。

第五，它具有参与国际竞争的条件和前景。它不仅在中国有一定的实力和稳定的研发团队，而且有国际规划和战略目标，而且这个规划应该在产品和技术上实施。

第六，未来量产车的市场定位应该非常明确，在不依赖补贴的情况下仍然可以在市场上具有竞争力。

从目前报告企业提供的样车来看，有三个特点。首先，样车是自主研发的，没有经过其他产品的改装。其次，这些原型的电力系统的规格、策略和配置方法各不相同，而且电力系统是多样化的。三是技术和车身结构的多样化，轻量化结构的方式也多种多样。

张树林总结道，纯电动乘用车目前还没有统一成熟的研发模式，其工艺和技术路线也是多元化的。由此可见，纯电动汽车的研发极具创新性和挑战性。其次，测试的样车毕竟不是量产产品，不能要求100%达到量产车的水平。虽然并不完美，但评审专家能够理解。总体而言，此次提供的原型机技术水平相对较高，连续里程、最高速度和能耗水平均达到国际先进水平。能源回收率在15%以上，部分汽车达到30%以上，充分说明我国新能源汽车产业具有较强的发展实力。

预计它将在2020年与传统汽车展开竞争。

谈到产品发展趋势，张树林预测，在2020年至2025年期间，300公里以上的纯电动乘用车可能具有与传统汽车相同的竞争力。到2030年，纯电动汽车和传统汽车应该在市场上并行。27号订单发布后，将引入一批以纯电动汽车和乘用车为主的实力相对较强的企业，这些企业的技术水平和发展能力都非常高。现在，一些有资质的传统生产企业受到了启发，并努力升级产品和技术。

外资企业已经开始发力，各大集团都制定了雄心勃勃的发展规划，并开始利用现有的传统汽车基础和品牌优势，快速开发新能源汽车产品。这些产品大多是根据缩小了传统汽车的产品设计的。他们已经发射的里程为400至500公里，并计划在2017年后大规模发射。一些企业计划到2020年占据中国10%以上的市场份额。但与国内车企相比，国外品牌的产业负担更重，很难通过利用外部资源来降低成本。利用我们国内企业的合作也受到当前政策的限制。因此，国内企业优势充分，精力集中，基础雄厚，没有负担，也不缺资金，能够实现良好的发展前景。

在政策方向上，国家补贴的方向之一是后退，另一个是提高技术要求，这充分反映了高技术可以获得高补贴，低技术可以获得低补贴，但这种补贴的标准总体上应该高于国家准入标准，因为接入标准是用于进入公告的标准。此外，该标准可以直接补贴消费者。国家还出台了一些碳排放的监管措施和综合管理办法……

有利于纯电动乘用车的发展。

张树林的总结再次为行业注入了信心：“希望企业能够努力工作，树立信心。现在可能会有企业申报，即使这一轮赶不上，或者没有通过，也不要气馁。未来随着政策的改革和调整，我认为会有发展的机会。”

由于每家企业申请准入的起点不一致，水平也参差不齐。张树林呼吁业界理性审慎决策，以免耽误发展机遇，造成不必要的浪费。中国汽车技术研究中心副主任李岩也在峰会上指出，根据国家发展改革委和中国汽车中心的调查，2015年37个主要汽车行业集团的乘用车产能利用率为81%，这是合理的，而商用车的产能利用率只有52%，没有得到充分利用。对新能源汽车行业来说，限制传统燃油车的扩张是一件好事，也是一个警告，要求行业迅速扩大规模。

此外，根据中国汽车中心的调查，2015年中国新能源汽车产能大幅增长。截至2015年底，接受调查的19家动力电池公司的产能为305亿千瓦时。据估计，到2020年，相应的数据将有很大的改善。2012年至2020年，新能源汽车总产能将超过《节能与新能源汽车产业发展规划》提出的200万辆目标。近年来，新能源汽车行业质量低、价格高的现象屡见不鲜。李艳建议，相关企业的投资和发展规划应遵循市场规律，充分依托现有发展基础，更加科学合理。近日，国家发改委正式发布了未来汽车（苏州）有限公司年产5万辆新能源乘用车项目的批复，第三张张新建纯电动乘用车牌照落入长城花冠，再次引发业界对准入政策的高度关注。中国汽车工业协会原常务副主席、国家发改委特邀专家张树林透露，新能源乘用车项目的投资热情前所未有。目前，近30家企业正在准备申报。截至目前，国家发展和改革委员会已收到8家正式申请企业。其中三家已获得国家发改委批准，分别是北汽新能源、长江汽车和长城华冠。他在接受第一电气网作者采访时表示，他没有听说过业内流传的“准入许可证数量限制在十个以内”的说法，所有符合条件的申报企业都有机会迎来发展机遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办的新沃土与新能源汽车产业投资（常熟）峰会在常熟国际会议中心开幕。作为战略合作媒体，第一电气网络负责全程报道。在本次峰会上，张树林发表了主题演讲《对新型纯电动乘用车准入要求和投资热的冷思考》。

张树林首先阐述了制定新建纯电动乘用车项目管理政策的意义。第27号国家法令的主要目的是指导和规范投资和产业发展方向。二是吸引一些比现有企业更专注于纯电动乘用车研发和生产的企业，推动中国新能源汽车产业升级。三是让这些没有生产资质的有志者有平等的市场机会与有资质的生产企业竞争，充分发挥市场主体作用，在纯电动乘用车生产领域形成新的竞争格局。

张树林，中国汽车工业协会原常务副主席，国家发展邀请专家……

nt和改革委员会。

投资准入门槛高于传统汽车。

虽然准入政策没有对纯电动乘用车的总投资和生产单位提出要求，但与传统汽车相比，它对投资者的基本条件和建设内容有更严格的审查范围和评估标准。张树林指出：“过去，我们的传统投资项目是由咨询评估机构对项目的可行性研究报告进行评估，并由国家批准的。这种项目不同。除了传统的审查外，还成立了投资专家审查委员会，对投资主体的基本条件进行审查。这个项目需要两次审查。换言之，投资准入门槛不仅降低了，而且有所提高。"

据张树林介绍，在最初进行统计时，来自各个省市的申报有数百份。审计后，一些企业不属于这一类，所以他们把它划掉了，最后只剩下几十家。根据最近的统计，大约有20家企业，近30家企业，都在准备申报，也就是说，已经开展了更多的申报工作，包括一些互联网企业、个人和海归结合的创业公司、外资企业，还有一些汽车公司，如北汽和奇瑞，他们也希望将纯电动乘用车业务剥离。截至目前，国家发展和改革委员会已收到8家正式申请企业。其中三项已获得国家发展和改革委员会批准，另外五项正在审查或即将审查。

根据已批准项目的摘要，张树林列举了审查的几个主要特点，这也反映了当前对申报项目水平的要求和方向。

第一，新项目的投资周期必须对纯电动乘用车的发展有坚定的信念和决心。

其次，中国有完整、独立的研发能量，除了15辆原型车外，还有深厚的研发基础和实践经验。

第三，我们必须有充分的自主权，做一个完全自主的品牌，拥有完全自主的知识产权。但是，自主并不意味着关闭，也可以通过与外部和国内外优质企业的共同努力来启动。

第四，具有可持续发展能力，主要体现在项目中有一支稳定、完整、强大的团队，包括管理团队，具有坚实的产业基础和丰富的开发资金。

第五，它具有参与国际竞争的条件和前景。它不仅在中国有一定的实力和稳定的研发团队，而且有国际规划和战略目标，而且这个规划应该在产品和技术上实施。

第六，未来量产车的市场定位应该非常明确，在不依赖补贴的情况下仍然可以在市场上具有竞争力。

从目前报告企业提供的样车来看，有三个特点。首先，样车是自主研发的，没有经过其他产品的改装。其次，这些原型的电力系统的规格、策略和配置方法各不相同，而且电力系统是多样化的。三是技术和车身结构的多样化，轻量化结构的方式也多种多样。

张树林总结道，纯电动乘用车目前还没有统一成熟的研发模式，其工艺和技术路线也是多元化的。由此可见，纯电动汽车的研发极具创新性和挑战性。其次，测试的样车毕竟不是量产产品，不能要求100%达到量产车的水平。虽然并不完美，但评审专家能够理解。总体而言，此次提供的原型机技术水平相对较高，连续里程、最高速度和能耗水平均达到国际先进水平。能源回收率在15%以上，部分汽车达到30%以上，充分说明我国新能源汽车产业具有较强的发展实力。

预计它将在2020年与传统汽车展开竞争。

谈到产品发展趋势，张舒……

n预测，在2020年至2025年间，续航里程超过300公里的纯电动乘用车可能具有与传统汽车相同的竞争力。到2030年，纯电动汽车和传统汽车应该在市场上并行。27号订单发布后，将引入一批以纯电动汽车和乘用车为主的实力相对较强的企业，这些企业的技术水平和发展能力都非常高。现在，一些有资质的传统生产企业受到了启发，并努力升级产品和技术。

外资企业已经开始发力，各大集团都制定了雄心勃勃的发展规划，并开始利用现有的传统汽车基础和品牌优势，快速开发新能源汽车产品。这些产品大多是根据缩小了传统汽车的产品设计的。他们已经发射的里程为400至500公里，并计划在2017年后大规模发射。一些企业计划到2020年占据中国10%以上的市场份额。但与国内车企相比，国外品牌的产业负担更重，很难通过利用外部资源来降低成本。利用我们国内企业的合作也受到当前政策的限制。因此，国内企业优势充分，精力集中，基础雄厚，没有负担，也不缺资金，能够实现良好的发展前景。

在政策方向上，国家补贴的方向之一是后退，另一个是提高技术要求，这充分反映了高技术可以获得高补贴，低技术可以获得低补贴，但这种补贴的标准总体上应该高于国家准入标准，因为接入标准是用于进入公告的标准。此外，该标准可以直接补贴消费者。国家还出台了一些碳排放的监管措施和综合管理办法，有利于纯电动乘用车的发展。

张树林的总结再次为行业注入了信心：“希望企业能够努力工作，树立信心。现在可能会有企业申报，即使这一轮赶不上，或者没有通过，也不要气馁。未来随着政策的改革和调整，我认为会有发展的机会。”

由于每家企业申请准入的起点不一致，水平也参差不齐。张树林呼吁业界理性审慎决策，以免耽误发展机遇，造成不必要的浪费。中国汽车技术研究中心副主任李岩也在峰会上指出，根据国家发展改革委和中国汽车中心的调查，2015年37个主要汽车行业集团的乘用车产能利用率为81%，这是合理的，而商用车的产能利用率只有52%，没有得到充分利用。对新能源汽车行业来说，限制传统燃油车的扩张是一件好事，也是一个警告，要求行业迅速扩大规模。

此外，根据中国汽车中心的调查，2015年中国新能源汽车产能大幅增长。截至2015年底，接受调查的19家动力电池公司的产能为305亿千瓦时。据估计，到2020年，相应的数据将有很大的改善。2012年至2020年，新能源汽车总产能将超过《节能与新能源汽车产业发展规划》提出的200万辆目标。近年来，新能源汽车行业质量低、价格高的现象屡见不鲜。李艳建议，相关企业的投资和发展规划应遵循市场规律，充分依托现有发展基础，更加科学合理。

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