出行革命 | 沙龙：探讨未来汽车产业发展前景 上下游企业如何携手共行

10月26日，在由华夏幸福基金会主办的2016行业中国年会上，由第一电网主办的分论坛“出行革命：电气化、智能化与共享”同时举行。来自汽车产业链、互联网等领域的多位精英代表齐聚一堂，探讨在电动化、智能化和互联网浪潮的推动下，汽车行业将从产品形态到商业模式带来哪些颠覆性变革。

在三位嘉宾发言后，论坛进入了沙龙讨论会，三位嘉宾参与了讨论，分别是：南京金龙副总裁张梦阳、曾经的汽车联合创始人首席产品官林松、卓能新能源有限公司董事长黄燕新。沙龙环节主要围绕新能源和智能汽车的未来发展前景，以及产业链上下游如何合作，推动行业更好发展。

主持人：首先，让我们讨论一下这个行业的前景。从整个行业来看，并不是所有人都很清楚三位嘉宾所在的行业，无论是智能化、电气化还是共享化。今天，这三位嘉宾实际上具有代表性。他们已经形成了一个完整的产业链。请他们三人谈谈各自领域或行业的前景，以及他们自己观察到的现象是什么？

黄燕新：根据我的粗略数据，传统汽车每年的产量是2000万辆。前段时间，德国正在讨论在2030年停止生产燃油汽车。尽管我们认为他们的时差可能会上下波动，但这个大趋势已经决定，这只是时间问题。如果2000多万辆传统汽车要成为新能源，这一产量是非常大的。就整个生产链而言，我们的行业有数百万亿。多少钱？你做了具体的统计吗？但每个人都认为这个产业链非常大。

卓能新能源有限公司董事长黄燕新。

新一轮改革已经开始。大家都说，新能源汽车是智能电网储能的一部分。如果它们能真正应用于普通人，无论是从环保的角度还是从工业的角度来看，这都是一个非常大的行业。现在它被称为微电网。现在，许多省份已经开始使用太阳能接入电网。白天和晚上有时差，而且还有盈利的空间。许多同事已经进入这个行业。这两个行业，储能和新能源汽车，规模很大，还有很多要做，可以占60%和70%。从这个角度来看，这个行业是非常大的。

张梦阳：让我强调一下我自己的理解。我使用新能源或清洁能源旅行，无论是作为一种交通方式还是进一步的功能改进，例如作为一种移动储能方法。未来，我们将探索更多的整合方式。我坚信这一变化。这背后有一个强大的物理因素。我们不需要详细证明。以新能源作为出行方式，其效率是无可争议的。关键是如何实现，如何尽快实现，如何在不浪费社会资源的情况下实现。有很多各行各业的从业者在努力工作，包括整车制造业，包括供应链模式。毫无疑问，这种变化会发生，而且只是最近几年才发生的。因此，传统燃料会逐渐习惯被削弱、褪色甚至完全消失的过程。这也是一个过程，而且会发生。至于2020年或2050年，这对我们来说并不重要。重要的是我们要为2020年做好准备。

南京金龙副总裁张梦阳

汽车行业还有很多事情要做。正如我刚才在分享过程中提到的，存在各种竞争压力及其实际工作，这需要整个社会的大量投入，不仅需要资源，还需要人才和我们的精神。在回来的几个月里，我学到的最大的一件事是，我们国家的制造能力已经完全超出了我之前所知道的，而且肯定有很多事情要做。因此，我对新能源行业充满信心，无论是乘用车还是乘用车，或者未来会发明一些其他车型，我愿意成为其中的一员，尽我最大的努力。

……

我们南京金龙为自己设定了一个很高的目标，但这并非遥不可及。这个目标是基于我们对新能源发展趋势的理解和对国内整个行业的理解。2014年和2015年，南京金龙在电动客车领域排名第二。2015年，我们生产了近8800辆电动公交车和轻型公交车，无论是在大乘客还是轻乘客领域，这种增长都将持续。与此同时，我们将这一增长目标更多地放在新能源乘用车上。我们的目标是到2020年达到数十万辆汽车的产量。其中一部分来自对乘用车需求的稳步增长，另一部分来自我们对新型轻型乘用车的开发。我们非常重视郊区的组合和多用途开发，这将给我们带来巨大的增长。我们希望目前最高的多用途乘用车的增长不能很具体，但我们觉得我们做了一件非常有意义和正确的事情。

林松：目前，能够一次性满足北京市场需求的汽车数量为6000辆。根据我们的发展计划，中国将有3万辆汽车，到2020年将达到50万至10万辆左右。

前段时间，我们受邀到宝马新能源交流了一些问题，看看能否从工程的角度解决一些问题。讨论的话题一直是什么样的汽车适合租赁。我们自己的业务运营有一些需求，同时我们更多的需求来自用户。因此，这些要求实际上是最直接和经过过滤的。不知道宝马上市公司，一些国内生产企业，是否也可以进行一些接触。因为很多东西在安装之前比安装之后更有效、更安全。

林松，曾经的二手车联合创始人兼首席产品官。

如何计算新能源汽车的估值？新能源汽车已经开发了几年，但这样的估值是不确定的，尤其是在电池的情况下，电池已经使用了三到五年。如何计算这种电池的剩余价值，如何回收，如何使用，这需要上游产业链中的每个人提供。

此外，是否应该专门针对这个行业建立用户信用体系，以降低企业的内部风险，这也将降低推广成本，规范这个行业，这也是企业希望我们做的。当然，我们做了这么多，是为了让用户更好更快地租车。我们是一家提供旅行服务的公司，我们这样做是为了更好地为用户服务，仅此而已。

主持人：林先生讲得很全面，涵盖了整个行业的一些追求和他们面临的问题。我想问黄先生和张先生，在这个行业的发展过程中，还有什么阻碍我们的事情，比如每个人的意识是否没有提高，制造电池是否存在一些困难，等等。

张梦阳：技术问题是不可避免的，或者从竞争的角度来看。每个人都想让自己的产品变得更好，让价格更实惠，同时增加利润。这是一个共同点。技术问题表现在各个方面，从零部件到系统集成，再到售后，最后到刚才提到的剩余价值的评估。所有这些都有一些不确定性，其中一些我们现在可以通过共同努力来解决，还有一些需要创造性地发展和处理。但我认为最重要的一点是，从产品的角度来看，这个产业链是非常长和精细的。汽车工业已经积累了很多年。事实上，它不是很粗糙，而是很精细，每个环节都精细到只有1%或2%。因此，这种精神将继续发展。从非常精细的经验来看，我们应该做好每一个环节，包括供应链的整合。如何整合整个供应链，为该产品创造最佳价值？我认为这是一个共同的挑战。

主持人：黄先生，您的新能源电池领域，就中国的动力电池而言，面临着非常强大的竞争压力。您对中国的动力电池有什么看法？突破的难点是什么？

黄燕新：根据我的理解，整个产业链能不能沉下心来进行技术突破？事实上，在过去的一两年里，我们自己遇到的困难是，因为每个制造商现在都悬而未决，他们的生产能力远远不够，他们根本无法安定下来制造技术……

逻辑上的突破。我记得在2012年和2013年，我不得不把我们材料的总工程师叫到深圳参加技术交流会。这很容易，一个月一次。现在我觉得很难每六个月打一次电话。因为现在是很多公司的技术总监，他真正的老板是总经理，而不是总监，最有经验的是总经理。总经理可以整合所有资源，但你往往很难在此时此刻将这些人的时间集中在一次。

正如我刚才所说，在一个链条中，你必须解决每一个困难，这可能是积极的，也可能是消极的，并且可能涉及到每一个链条来解决这个困难。一家企业无法解决。但通常来说，每个人都忙于交付，没有时间在行业内进行深入交流。所以我认为也就是说，这种说法可能有点糟糕。我等不及这个出口很快通过了。我们应该真正安定下来做生意，这是我自己的想法。

主持人：三人都谈到了各自产业的前景，与其他国民经济领域相比，可以说是非常火热的。无论谁想把行业的事情做好，都需要上下游的配合。但林松谈到了这件事，包括前段时间的汽车等等。让我们从整个产业链的底部来谈谈。如果我们想做好各自的行业，除了我们自己，还需要什么合作或其他机制。

林松：这个话题有点大。做软件相对容易，因为它可以不断迭代，一些问题可以解决。然而，做硬件或制造的企业非常严格，这涉及到安全问题。硬件是一条生产线，生产线是一条装配线，包括供应商的原材料是否能满足需求，甚至他的生产计划是否能满足这样的生产需求，所以下游推动上游相对困难。这些困难来自于对供应链的控制，例如如何由100人建造航天飞机。这需要非常强大的项目管理能力，以及对资金和供应链的控制。我对这个行业非常熟悉和了解。这就是制造业企业和互联网企业的区别。我们希望车企能够以更加开放的心态与我们的下游企业聊聊天。

在中国，它可能主要受到政策的影响。众所周知，新政策将于10月1日实施，这对优步和滴滴的影响更大。然而，对我们这样的企业来说，这是一个积极的影响，因为我们使用的汽车都是租赁汽车，而不是私家车，而且具有运营资质的汽车排除了政策风险。我们相对较小，关注度没有那些独角兽或估值数百亿美元的公司那么高。但我们也对新技术感到担忧，比如那些类似自动驾驶的技术服务提供商。我将谈论一些场景。在望京SOHO这样的大型停车场，用户很难找到车。如果通过自动驾驶交付给他，我们也在积极探索如何升级新的定位技术和新的驾驶技术，包括新的车载技术，包括软件平台。我们也在积极探索和寻找前沿的新技术，希望能够整合新事物，提高整个事物的效率。

主持人：张先生，请问我，如果你想把南京金龙打造成数十万辆汽车，或者生产和销售新能源汽车，上下游需要什么合作？

张梦阳：从源头上看，需求的增长是非常明显的。这些需要消息来源来帮助我们。一些市场信息是可以理解的。也许个人消费者的表现可以给我们很好的帮助，让我们能够把握这个市场，并设定非常合理的目标。这是一个开始。同时，正如黄先生所说，整个供应链如何协同工作是一件非常美妙的事情。我们通常谈论规模效应。让我以特斯拉为例。特斯拉被称为华尔街的宠儿。他真的给世界带来了很多新东西。人们没想到电动汽车能做到这一点。每个人都喜欢它，并颠覆了一些人对电动汽车的看法。

同时，我们必须意识到，即使它的汽车销量超过10万辆，按照每辆车计算，它也会损失数千美元甚至更多。每辆车赔钱的概念是什么？你造的车越多，损失就越多，这是不可持续的。甚至……

如果你赚了一美元，它会有本质上的不同。这美元是从哪里来的？它来自于非常高效的操作和数量。单一产业是不可持续的。你造的车越多，你损失的就越多。我们应该避免这种情况。避免这种情况的唯一方法是：首先，我们要使我们的产品更新颖，技术更先进，材料更精致，要求更高，同时，我们必须做到数量。只有数量才能降低价格。我希望黄先生对此发表评论。

主持人：你刚才提到了超级供应商的概念。黄能一直成为你的超级供应商吗？

张梦阳：我认为这不仅是可能的，也是必要的。这个超级供应商不仅意味着你只是一个电子产品或数量非常大的制造商，而且还有其他资源。一切都与新能源汽车有关。OEM在资源和时间方面提供合作和整合。这是最大的好处。例如，我刚才提到的LG的例子，它在电池方面的能力和成就是有目共睹的。与此同时，它在电机、仪器和显示屏方面取得了长足的进步。在这个层面上，我们称之为超级双赢，也就是说，它可以扮演许多原始设备制造商无法扮演的角色，可以控制新能源的风险。这是超级供应商。只有超级供应商和主机厂才能联合起来推动这一点，而这是没有出路的。

黄燕新：从我们近几年看到的同行来看，上下游也不错。如果你没有规模经济，尤其是制造业就特别困难。10月26日，在由华夏幸福基金会主办的2016行业中国年会上，由第一电网主办的分论坛“出行革命：电气化、智能化与共享”同时举行。来自汽车产业链、互联网等领域的多位精英代表齐聚一堂，探讨在电动化、智能化和互联网浪潮的推动下，汽车行业将从产品形态到商业模式带来哪些颠覆性变革。

在三位嘉宾发言后，论坛进入了沙龙讨论会，三位嘉宾参与了讨论，分别是：南京金龙副总裁张梦阳、曾经的汽车联合创始人首席产品官林松、卓能新能源有限公司董事长黄燕新。沙龙环节主要围绕新能源和智能汽车的未来发展前景，以及产业链上下游如何合作，推动行业更好发展。

主持人：首先，让我们讨论一下这个行业的前景。从整个行业来看，并不是所有人都很清楚三位嘉宾所在的行业，无论是智能化、电气化还是共享化。今天，这三位嘉宾实际上具有代表性。他们已经形成了一个完整的产业链。请他们三人谈谈各自领域或行业的前景，以及他们自己观察到的现象是什么？

黄燕新：根据我的粗略数据，传统汽车每年的产量是2000万辆。前段时间，德国正在讨论在2030年停止生产燃油汽车。尽管我们认为他们的时差可能会上下波动，但这个大趋势已经决定，这只是时间问题。如果2000多万辆传统汽车要成为新能源，这一产量是非常大的。就整个生产链而言，我们的行业有数百万亿。多少钱？你做了具体的统计吗？但每个人都认为这个产业链非常大。

卓能新能源有限公司董事长黄燕新。

新一轮改革已经开始。大家都说，新能源汽车是智能电网储能的一部分。如果它们能真正应用于普通人，无论是从环保的角度还是从工业的角度来看，这都是一个非常大的行业。现在它被称为微电网。现在，许多省份已经开始使用太阳能接入电网。白天和晚上有时差，而且还有盈利的空间。许多同事已经进入这个行业。这两个行业，储能和新能源汽车，规模很大，还有很多要做，可以占60%和70%。从这个角度来看，这个行业是非常大的。

张梦阳：让我强调一下我自己的理解。我使用新能源或清洁能源旅行，无论是作为一种交通方式……

进一步的功能改进，例如作为移动能量存储方法。未来，我们将探索更多的整合方式。我坚信这一变化。这背后有一个强大的物理因素。我们不需要详细证明。以新能源作为出行方式，其效率是无可争议的。关键是如何实现，如何尽快实现，如何在不浪费社会资源的情况下实现。有很多各行各业的从业者在努力工作，包括整车制造业，包括供应链模式。毫无疑问，这种变化会发生，而且只是最近几年才发生的。因此，传统燃料会逐渐习惯被削弱、褪色甚至完全消失的过程。这也是一个过程，而且会发生。至于2020年或2050年，这对我们来说并不重要。重要的是我们要为2020年做好准备。

南京金龙副总裁张梦阳

汽车行业还有很多事情要做。正如我刚才在分享过程中提到的，存在各种竞争压力及其实际工作，这需要整个社会的大量投入，不仅需要资源，还需要人才和我们的精神。在回来的几个月里，我学到的最大的一件事是，我们国家的制造能力已经完全超出了我之前所知道的，而且肯定有很多事情要做。因此，我对新能源行业充满信心，无论是乘用车还是乘用车，或者未来会发明一些其他车型，我愿意成为其中的一员，尽我最大的努力。

我们南京金龙为自己设定了一个很高的目标，但这并非遥不可及。这个目标是基于我们对新能源发展趋势的理解和对国内整个行业的理解。2014年和2015年，南京金龙在电动客车领域排名第二。2015年，我们生产了近8800辆电动公交车和轻型公交车，无论是在大乘客还是轻乘客领域，这种增长都将持续。与此同时，我们将这一增长目标更多地放在新能源乘用车上。我们的目标是到2020年达到数十万辆汽车的产量。其中一部分来自对乘用车需求的稳步增长，另一部分来自我们对新型轻型乘用车的开发。我们非常重视郊区的组合和多用途开发，这将给我们带来巨大的增长。我们希望目前最高的多用途乘用车的增长不能很具体，但我们觉得我们做了一件非常有意义和正确的事情。

林松：目前，能够一次性满足北京市场需求的汽车数量为6000辆。根据我们的发展计划，中国将有3万辆汽车，到2020年将达到50万至10万辆左右。

前段时间，我们受邀到宝马新能源交流了一些问题，看看能否从工程的角度解决一些问题。讨论的话题一直是什么样的汽车适合租赁。我们自己的业务运营有一些需求，同时我们更多的需求来自用户。因此，这些要求实际上是最直接和经过过滤的。不知道宝马上市公司，一些国内生产企业，是否也可以进行一些接触。因为很多东西在安装之前比安装之后更有效、更安全。

林松，曾经的二手车联合创始人兼首席产品官。

如何计算新能源汽车的估值？新能源汽车已经开发了几年，但这样的估值是不确定的，尤其是在电池的情况下，电池已经使用了三到五年。如何计算这种电池的剩余价值，如何回收，如何使用，这需要上游产业链中的每个人提供。

此外，是否应该专门针对这个行业建立用户信用体系，以降低企业的内部风险，这也将降低推广成本，规范这个行业，这也是企业希望我们做的。当然，我们做了这么多，是为了让用户更好更快地租车。我们是一家提供旅行服务的公司，我们这样做是为了更好地为用户服务，仅此而已。

主持人：林先生讲得很全面，涵盖了整个行业的一些追求和他们面临的问题。我想问黄先生和张先生，在这个行业的发展过程中，还有什么阻碍我们的事情，比如大家的意识是否没有提高，击球是否有一些困难……

es等等。

张梦阳：技术问题是不可避免的，或者从竞争的角度来看。每个人都想让自己的产品变得更好，让价格更实惠，同时增加利润。这是一个共同点。技术问题表现在各个方面，从零部件到系统集成，再到售后，最后到刚才提到的剩余价值的评估。所有这些都有一些不确定性，其中一些我们现在可以通过共同努力来解决，还有一些需要创造性地发展和处理。但我认为最重要的一点是，从产品的角度来看，这个产业链是非常长和精细的。汽车工业已经积累了很多年。事实上，它不是很粗糙，而是很精细，每个环节都精细到只有1%或2%。因此，这种精神将继续发展。从非常精细的经验来看，我们应该做好每一个环节，包括供应链的整合。如何整合整个供应链，为该产品创造最佳价值？我认为这是一个共同的挑战。

主持人：黄先生，您的新能源电池领域，就中国的动力电池而言，面临着非常强大的竞争压力。您对中国的动力电池有什么看法？突破的难点是什么？

黄燕新：根据我的理解，整个产业链能不能沉下心来进行技术突破？事实上，在过去的一两年里，我们自己遇到的困难是，因为每个制造商现在都悬而未决，他们的产能远远不够，根本无法安定下来进行技术突破。我记得在2012年和2013年，我不得不把我们材料的总工程师叫到深圳参加技术交流会。这很容易，一个月一次。现在我觉得很难每六个月打一次电话。因为现在是很多公司的技术总监，他真正的老板是总经理，而不是总监，最有经验的是总经理。总经理可以整合所有资源，但你往往很难在此时此刻将这些人的时间集中在一次。

正如我刚才所说，在一个链条中，你必须解决每一个困难，这可能是积极的，也可能是消极的，并且可能涉及到每一个链条来解决这个困难。一家企业无法解决。但通常来说，每个人都忙于交付，没有时间在行业内进行深入交流。所以我认为也就是说，这种说法可能有点糟糕。我等不及这个出口很快通过了。我们应该真正安定下来做生意，这是我自己的想法。

主持人：三人都谈到了各自产业的前景，与其他国民经济领域相比，可以说是非常火热的。无论谁想把行业的事情做好，都需要上下游的配合。但林松谈到了这件事，包括前段时间的汽车等等。让我们从整个产业链的底部来谈谈。如果我们想做好各自的行业，除了我们自己，还需要什么合作或其他机制。

林松：这个话题有点大。做软件相对容易，因为它可以不断迭代，一些问题可以解决。然而，做硬件或制造的企业非常严格，这涉及到安全问题。硬件是一条生产线，生产线是一条装配线，包括供应商的原材料是否能满足需求，甚至他的生产计划是否能满足这样的生产需求，所以下游推动上游相对困难。这些困难来自于对供应链的控制，例如如何由100人建造航天飞机。这需要非常强大的项目管理能力，以及对资金和供应链的控制。我对这个行业非常熟悉和了解。这就是制造业企业和互联网企业的区别。我们希望车企能够以更加开放的心态与我们的下游企业聊聊天。

在中国，它可能主要受到政策的影响。众所周知，新政策将于10月1日实施，这对优步和滴滴的影响更大。然而，对我们这样的企业来说，这是一个积极的影响，因为我们使用的汽车都是租赁汽车，而不是私家车，而且具有运营资质的汽车排除了政策风险。我们相对较小，关注度没有那些独角兽或估值数百亿美元的公司那么高。但我们也担心新技术，比如那些类似aut的技术服务提供商……

糟糕的驾驶。我将谈论一些场景。在望京SOHO这样的大型停车场，用户很难找到车。如果通过自动驾驶交付给他，我们也在积极探索如何升级新的定位技术和新的驾驶技术，包括新的车载技术，包括软件平台。我们也在积极探索和寻找前沿的新技术，希望能够整合新事物，提高整个事物的效率。

主持人：张先生，请问我，如果你想把南京金龙打造成数十万辆汽车，或者生产和销售新能源汽车，上下游需要什么合作？

张梦阳：从源头上看，需求的增长是非常明显的。这些需要消息来源来帮助我们。一些市场信息是可以理解的。也许个人消费者的表现可以给我们很好的帮助，让我们能够把握这个市场，并设定非常合理的目标。这是一个开始。同时，正如黄先生所说，整个供应链如何协同工作是一件非常美妙的事情。我们通常谈论规模效应。让我以特斯拉为例。特斯拉被称为华尔街的宠儿。他真的给世界带来了很多新东西。人们没想到电动汽车能做到这一点。每个人都喜欢它，并颠覆了一些人对电动汽车的看法。

同时，我们必须意识到，即使它的汽车销量超过10万辆，按照每辆车计算，它也会损失数千美元甚至更多。每辆车赔钱的概念是什么？你造的车越多，损失就越多，这是不可持续的。即使你赚了一美元，它也会有本质上的不同。这美元是从哪里来的？它来自于非常高效的操作和数量。单一产业是不可持续的。你造的车越多，你损失的就越多。我们应该避免这种情况。避免这种情况的唯一方法是：首先，我们要使我们的产品更新颖，技术更先进，材料更精致，要求更高，同时，我们必须做到数量。只有数量才能降低价格。我希望黄先生对此发表评论。

主持人：你刚才提到了超级供应商的概念。黄能一直成为你的超级供应商吗？

张梦阳：我认为这不仅是可能的，也是必要的。这个超级供应商不仅意味着你只是一个电子产品或数量非常大的制造商，而且还有其他资源。一切都与新能源汽车有关。OEM在资源和时间方面提供合作和整合。这是最大的好处。例如，我刚才提到的LG的例子，它在电池方面的能力和成就是有目共睹的。与此同时，它在电机、仪器和显示屏方面取得了长足的进步。在这个层面上，我们称之为超级双赢，也就是说，它可以扮演许多原始设备制造商无法扮演的角色，可以控制新能源的风险。这是超级供应商。只有超级供应商和主机厂才能联合起来推动这一点，而这是没有出路的。

黄燕新：从我们近几年看到的同行来看，上下游也不错。如果你没有规模经济，尤其是制造业就特别困难。让我们做一个类比。你的制造业很好，质量很好，技术很好，而你的团队，如果只有一两个人，实际上你很难做好。但是这个团队太大之后，你的成本太高了，这实际上是无法承受的。因此，当你没有规模效应时，这是非常困难的，无论是汽车工厂还是上游，包括我们自己。如果你不能实现规模效应，制造业的成本效益是非常高的。您的技术进步一直以来的最终结果是具有成本效益和成本效益。首先，你的应用领域越来越广，技术进步也越来越好。有一天能让你的产品得到售后服务，真是太棒了。

观众提问1：我来自上海众望咨询，专注于新能源领域的高端人才招聘。我想问一些关于人才的问题。好了，刚才我们也讨论了一些关于产业链上下游的问题。我想问领导者，我们在自己公司的重要业绩中有多少人才可以发挥作用。林先生，我认为这个数字更高，张先生和黄先生可能更低，这就是比例。

张梦阳：我在南京金龙。我认为人才的重要性是100%，而不是更低。我们遇到的挑战太大了。一方面，人才与人有关……

对新能源领域来说是非常稀缺的。另一方面，使联合团队有效地工作也是一个巨大的挑战。因此，我可以坦率地说，像南京金龙这样的企业是必须克服的最大挑战。

黄燕新：张先生谈到了我们制造业的声音。在如此庞大的制造链中，人才是第一位的。只是在刚才提到的过程中，人才对任何一家公司来说都是非常重要的，只要它有规模。而且，在人才的投入上，我相信每一家公司单独在招聘这一点上都会花很多钱。如果再加上一系列的培训，我认为任何一家公司都不可能投资数千万。因此，从这个角度来看，公司非常缺乏人才。从你们的基层运营人员到最高总经理，我们迫不及待地想让一堆总经理参与进来，但这非常困难，因为这个行业的发展时间相对较短。

林松：对于一个创业团队来说，做一件可靠的事，有一个成熟的团队来做这件可靠的事情，有足够的钱来支持这件可靠事情是三个关键要素。因此，团队合作非常重要。第一是凝聚力，第二是创造力。只有创造力才能在你创造新事物时提供价值。复制是没有意义的，别人可以复制。如果你创造的东西可以创造价值。

一方面，我喜欢激进或异想天开的人。另一方面，我喜欢他能在一个稳定的团队中成长，并与团队一起成长。这两个是我们团队对人才的需求。

观众提问2：我来自清华大学全球产业研究院，新能源汽车也是我们关注的一个研究领域。我有一个问题想和几个人交流。目前，在新能源汽车和智能汽车领域，国外特别是北美有一种趋势，即包括传统汽车企业在内的大型企业，包括新兴互联网公司，都愿意收购一些新创建的技术型科技公司。据媒体报道，中国有200家新能源汽车初创企业。我想问你是否注意到了。对你来说，你想买一个内部创新，成立一个研究所，还是买这些初创企业，或者以什么方式？非常感谢。

张梦阳：我试着回答，第一个答案是北美。不久前，通用汽车收购了一家软件公司来做自动驾驶，而且价格很高。我认为主要原因是收购了一个团队。我认为他们制作的所有软件都将由通用汽车重新设计，因为它可能不会立即可用，而且团队很有价值。

另一个也是为了保护各种知识产权。他们非常认真。即使你认为这件事很简单，但这并不是你的主动。你没有权利使用它，换句话说，你只需要购买它。在国内，至少在南京金龙，我们一直非常关心我们周围新成立的公司，他们的成就和能力。我认为我们可以考虑各种方式。内部培训是一种方式，但不是唯一的方式。例如，我们有一个内部团队来培养我们的三大电力系统的核心能力，但我们也会看看外面是否有合适的东西，我们可以合作、沟通甚至购买。

观众问题3：三位嘉宾您好，我来自戴姆勒，是梅赛德斯-奔驰动力中国区负责人。今天，我只代表个人，不代表公司。我对新能源行业很感兴趣。我想问所有的客人一个问题。和我们的竞争对手一样，宝马已经进入了中国的新能源领域。在I3和I8之前，还有华晨宝马。它不是卖的，而是租的。我们梅赛德斯-奔驰现在也在做新能源。你认为如果我们的传统巨头进入中国市场，哪个切入点会更快？

林松：梅赛德斯-奔驰-戴姆勒集团已经进入中国。在重庆，我前段时间也和他们的首席运营官谈过。我认为我们想快速进入一个市场，不是为了销售它，而是为了分析它。现在我们正在讨论分享。根据租赁方式，就像个人租赁一样，更多的人可以先体验并熟悉汽车，然后考虑如何出售。所以，这是另一个话题，可能有点太多了。外国进入中国已经成为一种租赁经济，它已经改变了它的口味。共享经济最终指向租赁经济，而汽车共享也是租赁经济中非常重要的一部分，它……

作为一个非常悠久的历史。所以事实上，无论是租车还是其他什么，它都是共享经济的一部分。关于共享经济的切入点，我认为这是一家大型外国公司的最佳切入点。

黄燕欣：事实上，我们对汽车了解不多。从消费者的角度来看，从我们周围的了解程度来看，有两款新能源汽车。一是应用成本，应用成本是中下层正常的农村市场，二、三线城市的用户。我认为像你这样的国际品牌不应该考虑这个。另一个，现在城市里的年轻人，是时髦的那种。我个人认为，像苹果这样追求新事物和接受新事物的人可能会喜欢这些东西，但我认为如果他们走这条路会更快。让我们做一个类比。你的制造业很好，质量很好，技术很好，而你的团队，如果只有一两个人，实际上你很难做好。但是这个团队太大之后，你的成本太高了，这实际上是无法承受的。因此，当你没有规模效应时，这是非常困难的，无论是汽车工厂还是上游，包括我们自己。如果你不能实现规模效应，制造业的成本效益是非常高的。您的技术进步一直以来的最终结果是具有成本效益和成本效益。首先，你的应用领域越来越广，技术进步也越来越好。有一天能让你的产品得到售后服务，真是太棒了。

观众提问1：我来自上海众望咨询，专注于新能源领域的高端人才招聘。我想问一些关于人才的问题。好了，刚才我们也讨论了一些关于产业链上下游的问题。我想问领导者，我们在自己公司的重要业绩中有多少人才可以发挥作用。林先生，我认为这个数字更高，张先生和黄先生可能更低，这就是比例。

张梦阳：我在南京金龙。我认为人才的重要性是100%，而不是更低。我们遇到的挑战太大了。一方面，与新能源领域相关的人才非常稀缺。另一方面，使联合团队有效地工作也是一个巨大的挑战。因此，我可以坦率地说，像南京金龙这样的企业是必须克服的最大挑战。

黄燕新：张先生谈到了我们制造业的声音。在如此庞大的制造链中，人才是第一位的。只是在刚才提到的过程中，人才对任何一家公司来说都是非常重要的，只要它有规模。而且，在人才的投入上，我相信每一家公司单独在招聘这一点上都会花很多钱。如果再加上一系列的培训，我认为任何一家公司都不可能投资数千万。因此，从这个角度来看，公司非常缺乏人才。从你们的基层运营人员到最高总经理，我们迫不及待地想让一堆总经理参与进来，但这非常困难，因为这个行业的发展时间相对较短。

林松：对于一个创业团队来说，做一件可靠的事，有一个成熟的团队来做这件可靠的事情，有足够的钱来支持这件可靠事情是三个关键要素。因此，团队合作非常重要。第一是凝聚力，第二是创造力。只有创造力才能在你创造新事物时提供价值。复制是没有意义的，别人可以复制。如果你创造的东西可以创造价值。

一方面，我喜欢激进或异想天开的人。另一方面，我喜欢他能在一个稳定的团队中成长，并与团队一起成长。这两个是我们团队对人才的需求。

观众提问2：我来自清华大学全球产业研究院，新能源汽车也是我们关注的一个研究领域。我有一个问题想和几个人交流。目前，在新能源汽车和智能汽车领域，国外特别是北美有一种趋势，即包括传统汽车企业在内的大型企业，包括新兴互联网公司，都愿意收购一些新创建的技术型科技公司。据媒体报道，中国有200家新能源汽车初创企业。我想问你是否注意到了。对你来说，你想买一个内部创新，成立一个研究所，还是买这些初创企业，或者以什么方式？非常感谢。

张梦阳：我试着回答，第一个答案是北美。不是……

很久以前，通用汽车收购了一家软件公司来做自动驾驶，而且价格很高。我认为主要原因是收购了一个团队。我认为他们制作的所有软件都将由通用汽车重新设计，因为它可能不会立即可用，而且团队很有价值。

另一个也是为了保护各种知识产权。他们非常认真。即使你认为这件事很简单，但这并不是你的主动。你没有权利使用它，换句话说，你只需要购买它。在国内，至少在南京金龙，我们一直非常关心我们周围新成立的公司，他们的成就和能力。我认为我们可以考虑各种方式。内部培训是一种方式，但不是唯一的方式。例如，我们有一个内部团队来培养我们的三大电力系统的核心能力，但我们也会看看外面是否有合适的东西，我们可以合作、沟通甚至购买。

观众问题3：三位嘉宾您好，我来自戴姆勒，是梅赛德斯-奔驰动力中国区负责人。今天，我只代表个人，不代表公司。我对新能源行业很感兴趣。我想问所有的客人一个问题。和我们的竞争对手一样，宝马已经进入了中国的新能源领域。在I3和I8之前，还有华晨宝马。它不是卖的，而是租的。我们梅赛德斯-奔驰现在也在做新能源。你认为如果我们的传统巨头进入中国市场，哪个切入点会更快？

林松：梅赛德斯-奔驰-戴姆勒集团已经进入中国。在重庆，我前段时间也和他们的首席运营官谈过。我认为我们想快速进入一个市场，不是为了销售它，而是为了分析它。现在我们正在讨论分享。根据租赁方式，就像个人租赁一样，更多的人可以先体验并熟悉汽车，然后考虑如何出售。所以，这是另一个话题，可能有点太多了。外国进入中国已经成为一种租赁经济，它已经改变了它的口味。共享经济最后指向的是租赁经济，而汽车共享也是租赁经济中非常重要的一部分，有着非常悠久的历史。所以事实上，无论是租车还是其他什么，它都是共享经济的一部分。关于共享经济的切入点，我认为这是一家大型外国公司的最佳切入点。

黄燕欣：事实上，我们对汽车了解不多。从消费者的角度来看，从我们周围的了解程度来看，有两款新能源汽车。一是应用成本，应用成本是中下层正常的农村市场，二、三线城市的用户。我认为像你这样的国际品牌不应该考虑这个。另一个，现在城市里的年轻人，是时髦的那种。我个人认为，像苹果这样追求新事物和接受新事物的人可能会喜欢这些东西，但我认为如果他们走这条路会更快。

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